Barış Balcılar: Dobbeltekk togsett

Siemens Desiro_Double-Deck_EMU

Spesielt i Tyskland, Italia og Sveits er todekkstogserier (dobbeltdekk EMU) som brukes mellom forstedene og byene i nærheten interessante på grunn av deres høye passasjerkapasitet og deres kinematiske egenskaper. Denne typen kjøretøy er beskrevet som "The bilevel car" i Nord-Amerika og "double-decker train" på engelsk.

Marmaray-prosjektet, som var under bygging i en periode, ble ansett som et alternativ, men de var ikke foretrukket på grunn av forskjellen i målestørrelse, prisnivå og design av prosjektet med t-banebiler fra begynnelsen.

Hvis en hensiktsmessig utforming kunne gjøres, tekniske og oversize egenskaper, ville de ha vært typen kjøretøy egnet for dette prosjektet. I dette tilfellet bør en annen interiør utformes i henhold til kjøretøyene som brukes i utlandet. Årsaken er at Marmaray-prosjektet er både t-bane og forsted. Det vil ta passasjerbelastningen i byen og koble forstedene i begge ender av Istanbul til sentrene. Så 10 vil reise i løpet av minutter, og 75 vil reise om få minutter, passasjerer vil være på samme tog. For eksempel kan den øvre etasjen i undergulvsbanenes utforming utformes med komfortable seter og kjøretøy med mer plass til sitteplasser. Et annet synspunkt er at antall produsenter av disse kjøretøyene og konkurransen ikke er mye.

Ideell for byer og transportsystemer med forsteder og forsteder spredt rundt sentrene.

Kravet om at slike kjøretøyer må oppfylle den dynamiske klaring eller den kinematiske konvolutten til linjene de skal brukes på; Det ga opphav til interessante design.

Et annet viktig kriterium er akselbelastningen av linjene. Som det er kjent, er belastningsgrensene for konstruksjonene på jernbanene begrenset. Disse kalles også anleggsgrenser. Denne grensen regnes som akselbelastning på jernbane. For eksempel er akselbelastningen i de fleste land, som i vårt land, begrenset til 22,5 tonn. Denne grensen er 25 i Storbritannia. I Amerika er 35-40-toner sett på noen linjer.

Det er tre typer plattformdesign på denne typen kjøretøy. Disse er:

• Utbredt høy plattformsdesign

Inngangen til den høyeste plattformstogserien er plassert på toppen av boggiene, og de øvre og nedre etasjene er tilgjengelige med trinn. Disse kjøretøyene er konstruert for linjer med konvensjonelle high bay stasjoner som standard på hovedlinjer. Kjøretøy av denne typen er også i topp jeans. Dette er øverste etasje, underetasjen og bilens inngangsgulv. Kjøretøyinngangsområder, rullestoler, passasjerbagasje, barnas biler kan plasseres inn og ut av turen er ikke konstruert for å forårsake problemer. Denne typen design kan utformes i henhold til alle typer plattformshøyde. Høyden på disse kjøretøyene er omtrent 4,850 mm.

• Vanlig lav plattform design

Inngangen til de fleste lavdobbelte dekk-tog er plassert på undersiden av kjøretøyet, noe som gjør det enkelt for rullestoler og andre hjulmaterialer å komme inn i kjøretøyet. Disse verktøyene er også to jeans. Den ene er i underetasjen, som også er bilens inngang og den andre er øverste etasje. Høyden til slike kjøretøyer handler også om 4,900 mm.

• Uvanlig for lang design

Slike kjøretøy er høye kjøretøyer og kan brukes på 6 meter høyde og passende måle linjer av denne høyden.

Når vi går tilbake til egenskapene til todekkstog, er de elektriske egenskapene til disse togene ikke mye forskjellige fra en vanlig elektrisk togserie. Bare anordningen av de elektriske komponentene på kjøretøyet og høyden på strømavtaker er forskjellig. Arrangementene ble brukt i noen linjer; Den er utstyrt med utstyr for dobbelt forsyningssystem for å tilpasse seg forskjellen i linjens forsyningsspenningsnivå.

Generelt er det ikke mulig å sette utstyr på toppen av kjøretøyet fordi måleren på to-dekkstog er høy. Plasseringen av strømaftakerenes forbindelser på kjøretøyet og strømaftakerenes høyde varierer. I motsetning til elektriske arrays i en etasjes rekkefølge er forsiden av disse arrays som et elektrisk utstyrsrom, og de fleste komponenter er montert i denne delen.

Takhøyden på de øvre etasjene har redusert noe rom. Seterplasseringen holdes også optimal.

 Bombardier M6 dobbeltdecker tog interiørdesign

Det faktum at det øvre nivået på de øvre nivåene på vinduet er høyt, gir en fin og høy visningsmulighet for overetasjen, og det nedre nivået av vinduet og sitteplasser gir en fin utsikt mot bakken og plattformen.

Et annet problem med disse kjøretøyene for passasjerer er å gå ned med et trinn fra nivået på kjøretøyets gulv. For de øverste etasjene er noen få skritt ikke noe problem. Valget av bagasjerom eller kortavstandspassasjerer på de nederste etasjene medfører imidlertid tettheten av inngangene i underetasjen og antall passasjerer som er installert på trinnene.

Følgende illustrasjon viser utformingen som brukes i Paris og andre europeiske byer.

I slike kjøretøy er passasjerommet plassert mellom boggiene, slik at underetasjen er opphengt nedover og tilstrekkelig høyde er tilveiebrakt for overetasjen. Inngangsdørene er plassert på boggiene, slik at hurtig lasting inn i midten av kjøretøyet.

Når passasjerkapasiteten undersøkes, varierer rekkevidden mellom ca. 320 til 380 seter per sete og gir stående passasjerer. Selv om 140 kjører på km / t er det svært plagsomt, men ved lavere hastigheter forårsaker det ikke problemer.

Designet generelt ved 140 - 160 km / h maksimal hastighet, kan disse togene faktisk utformes slik at de passer til forskjellige hastigheter og spesifikasjoner. For eksempel har TGV et 330 km / h høyhastighets dobbeltdekkstog, samt maksimalt 110 km / t undergrunnsbaner og forstedstogssett.

Høyhastighets dobbeltdekk tog kan være trenden i markedet i markeder der systemhastighetene øker og antall passasjerer øker, men der konkurransekraften til reisepriser er viktig. Franske jernbaner og Alstom har kanskje tenkt på denne trenden, men denne trenden støttes kanskje ikke av togprodusenter, da de fleste togprodusenter har fullført designet og ikke er opptatt av nye design.

De nylig bestilte dobbeltekkstasjonsarrayene er som følger;

Kjøretøynavn	operatør	produsenten	nummer	Bestillingsår	Kontraktspris	Forsyningsspenning	Antall passasjerer
regioxnumxn	SNCF	Bombardier	80	2010	800'0 €	1,5 kV DC
regioxnumxn	SNCF	Bombardier	49	2010	350'0 €	1,5 kV DC
Klasse 671 / 071 / 971	Slovakia	Skoda Vagonna	10 × 3	2009		3 kV DC
Stadler Emu for Bern S-Bahn (DOSTO)	BLS	Stadler	28 × 3	2010	CHF 493.7m	15 kV AC 16 2 / 3 Hz	336 seter, 110 stående passasjerer totalt 915 passasjer kapasitet
BT dobbel dekk for DB	DB	Bombardier	18	2010	24 €	15 kV AC 16 2 / 3 Hz
Skoda CityElefant dobbeltdekk EMUer	CD	Skoda Vagonna	15	2010	KC 3 "3	3 kV DC / 15 kV AC
Desiro RABe 514 EMU med dobbelt dekk	SBB	Siemens & Bombardier	121	2008	189 €	15 kV AC 16 2 / 3 Hz	378 sete
dosto		Stadler	16 × 4	2010		15 kV AC 16 2 / 3 Hz	336 seter, 110 stående passasjerer totalt 915 passasjer kapasitet

 

 

Kjøretøyene er laget med noe skreddersydd design, og på grunn av denne designforskjellen er det funksjonelt å bli produsert i høyt antall. For eksempel undertegnet Bombardier i februar en rammeavtale med franske jernbaner (SNCF) for 860 dobbeltdekker og mottok ordrer for de første 80 togene (860'8 € for 0 tog og 80'800 € for de første 0 togene) (Kilde: BOMBARDIER TRANSPORT Onsdag 24. februar 2010, 12:04 EST)

Bombardier SNCF DD Tog

Bombardier SNCF Inside Train

Som du ser i listen ovenfor, har hver ordre blitt bestilt og / eller produsert i høye tall. Prisnivået er ganske annerledes sammenlignet med enetasjes tog. På grunn av den spesielle utformingen og det nye designkravet for hvert prosjekt, er noen kjøretøy nær et høyhastighets togsett. Den generelle grunnen til dette er de forskjellige og nye designkravene. Også forskjellige landbaner krever forskjellige design og funksjoner.