Egeerhavet Jernbaner

Ifølge noen er produktet av den industrielle revolusjonen, i en annen oppfatning, en transportform som utløste revolusjonen; hans eventyr, filosofi og potensial i vårt land har dessverre ikke blitt studert bortsett fra noen akademikere og intellektuelle. Særlig feltforskning er nesten i orden. Storbritannia, Storbritannia og Frankrike vil imidlertid bli overrasket med hensyn til jernbanene, som utgjør en viktig kommersiell transportmiddel i fredstid, en meget strategisk transportform i form av mobilisering og krig, og som begynte å fungere i en tidlig periode i vårt land og spesielt jernbanene i Egeerhavet. er full av forskning.
I dag territoriet til Tyrkia i den første jernbanebygging og drift av fast-bined i Egeerhavet regionen og har fortsatt uavbrutt siden 153 år. En av dem er Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; Den andre er Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma linjene, og operasjonen ble utført av et fransk selskap, og det er fortsatt under trafikk med nesten ingen endringer og tillegg. Selv om en 1600 km-rute er et eget forskningsemne hvorfor utenlandske selskaper starter fra Egeer-regionen, er det ingen likhet mellom dagens operasjonsfilosofi og den virkelige virkeligheten av de samme linjene i dag. 153 år før dagens konstruksjons- og operasjonsfilosofi, finner den industrielle revolusjonen i vest markedet for produksjonsvarer, spesielt på stål og kull på det anatolske territoriet; Overføring av unike kvalitets landbruksprodukter produsert i Anatolia i vest. Men i dagens egeiske jernbaner, er ikke engang en vogn landbruksprodukt gjennomført. Siden overføringen av landbruksprodukter i vest er bare for import av industriprodukter som kull og stål, er de dessverre koblet fra gruveakser som har oppstått som et stort potensial i dag. (Som kinesisk feldspar, Soma kullbassenger)
Fra dette perspektiv er det lett å se at jernbanene til Egeerhavet, bygget for 153 år siden, ikke ble bygget for kommersielle formål. Det er kjent at det osmanske riket nærmet seg denne transportformen for strategiske og militære formål. Innholdet i sammendragsstudien er imidlertid hvordan de egeiske jernbanene skal berikes i samme gryte med regionens og landets interesser med hensyn til både frakt og persontransport, og hva som skal gjøres for å spille den ønskede og forventede rollen og hva som kan gjøres til dags dato. Det er nødvendig å akseptere det faktum at han ennå ikke har spilt den forventede rollen. Dette papiret blir presentert for våre kolleger, deltakere og sirkler som vil lese brosjyren i Izmir transport symposium for å kunne benytte seg av jernbanene og potensialet i Egeerhavet fra et nytt perspektiv og å spille en aktiv rolle i transport og handel i landet.
LØPENDE SITUASJON I AEGEAN REGION RAILWAYS:
Med tillatelse fra et britisk selskap på 23.eylül.1856, for det første mellom İzmir og Aydın
Bygging av 133 km. Umiddelbart etterpå, et annet britisk selskap
Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu) jernbanekonstruksjonskonsesjon ble oppnådd. Men den osmanniske
Som staten ser jernbaneselskapets økende etterspørsel og utålmodige oppførsel,
tillot ikke byggingen av denne linjen. Senere, statlige administratorer av denne andre konsesjonen
De legger stor vekt på å få de franske selskapene i hendizene til Gediz-bassenget.
Jernbanen ble bygget og drevet av et fransk selskap.
Jernbanekonkurransen til britiske og franske selskaper i Egeerhavet vil senere dekke havnene.
Disse selskapene griper imidlertid ikke inn i hverandres bakeland som om de hadde blitt enige.
noen ganger ved å kombinere monopollinjer med enkle beltelinjer.
de hjalp selv. På etableringen av havnen i Izmir av den britiske fransk
Selskapet har bygget Manisa - Bandirma-linjen for å gi tilgang til en åpen havn og
etablert jernbaneforbindelse.
Tilgang til jernbanene som disse utenlandske selskapene har innrømmelser videre
Den har. Britiske kjent som Aydın-Denizli-Isparta linjer og grenser forbundet med den
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke driver for tiden ikke Sütlaç-Çivril, Isparta-
De bygde Egirdir- og Gumusgun-Burdur-linjene og drev dem til de ble nasjonalisert.
Derfor transporterer med kamelvogner i stor grad i Egeerhavet
som følge av at jernbanen har skiftet seg. Det franske selskapet stod ikke tomgang og jernbanen i Turgutlu
Det utvidet til Alasehir og Afyon.

AEGEAN REGION RAILWAYS I PERIODEN AV REPUBLIKKEN:
Etter opprettelsen av Republikken gjorde jernbanenes bevegelse det egeiske området utenfor omfanget. Etter vår mening skyldes dette en preferanse som følge av mangel på god frakt og persontransport. Så mye at skinnene som ble demontert og lagt av britene som krigskompensasjon av 1854 Krim-krigen på jernbanen İzmir-Aydın, har vært under trafikk for 144-året og har blitt endret de siste årene. Økonomisk og teknisk liv var helt over.
HVA SKAL GJØRES? Og hva kan vi gjøre?
Som et resultat av feasibility studies utført i 1978, ble utvidelsen av jernbanen i Menemen til Aliağa startet av DLHs Generaldirektorat. Konstruksjonen av denne 26 km-linjen kunne imidlertid fullføres i 1995. Til tross for alle motgangene, en gruppe jernbane kolleger, inkludert forfatteren av dette papiret siden 1990 årene; har begynt å undersøke og stille spørsmål til hvordan disse jernbanene, som er igjen fra bedrifter, kan tilpasses bevisst og systematisk til transport- og handelslivet i tråd med regionens og landets interesser. Et veikart ble bestemt etter analysene. Det første funnet var å gjøre denne enkeltbanekorridoren, som har en viktig jernbanekorridor i İzmir-byen, raskt dobbeltforet, elektrisk om mulig, og utstyre den med signal. İzmir-Menemen (31 km.) Og İzmir-Cumaovası (24 km.) Var dobbeltkledd, selv om det tok lang tid med begrensede bevilgninger og innsats på grunn av mangel på investeringer i jernbaner. Men det er et stort handikap i midten. På 55 km dobbeltlinjen mellom Cumaovası-Menemen, er det et nivåovergang over 60. Jernbanedriften som skal utføres under disse forholdene, er ikke forskjellig fra funksjonshemmede. Farten kan ikke økes, antall turer kan ikke økes. Fordi disse passasjer ikke kan lukkes i lang tid. Flyttet fra denne virkeligheten er laget oppmerksom på at det ikke er mye å gjøre, bortsett fra trinnene og investeringene som vil bli tatt i fellesskap av Izmir Metropolitan Municipality. Fordi byggingen av nivåoverganger ikke er under myndighet av jernbaner. Det kan ikke gjøre ekspropriasjon og endre planeringsplanen. Den eneste myndigheten som kan gjøre dette, er Metropolitan Municipality i Izmir. Når positive resultater ble oppnådd i forhandlinger som ble igangsatt på lavere nivå, ble spørsmålet hentet til presidentskapet og generaldirektoratene og deretter til departementet og regjeringen. Etter lange forhandlinger ble det enighet om at denne korridoren faktisk var en viktig korridor i 2006, og at den kunne være den viktigste ryggraden i bytransport ved investering. I denne sammenheng er det besluttet å operere tunnelbanestandarden for forstadsskorridoren til 80 km. Aliağa - Cumaovası. Vei, signalering og elektrifisering, transformatorstasjoner TCDD har også begynt å gjennomføre de gjenværende bygginvesteringene av İzmir Metropolitan Municipality. Disse to selskapene etablerte i fellesskap İZBAN A.Ş. har fullført produksjonen av elektriske togsett som vil fungere på linjene i Spania og for å starte felles driftsresultatregnskap.
Forsinkelser i anbudsprosessen, ulike grunnproblemer, er disse studiene svært viktige til tross for ulempen med to linjer. Til dem som tar beslutninger, til dem som implementerer dem; Kort sagt, å takke alle som bidro til dette prosjektet, er allmektige. Av denne grunn blir det største urbane jernbanesystemet i vårt land bygget i İzmir. Vi vil se at dette systemet, som forventes å bære 200 millioner passasjerer årlig, vil utgjøre den viktigste ryggraden i İzmirs offentlige transport på kort tid.
Vårt arbeid og forventning er at dette 80 km-prosjektet skal leveres til Torbalı (applikasjonsprosjekter er klare) og Selçuk til Manisa derimot.
Med beskjedne investeringer vil det være mulig å se at Torbalı, Selçuk og Manisa blir forstad til İzmir. Dermed vil byens forstadssystem som vi kaller kort som Egeray, få muligheten til å utvide for å inkludere İzmir-provinsens grenser.
Det andre viktige funnet er İzmir-Aydın-Denizli jernbanen. Denne jernbanen er den mest gjennomførbare linjen i vårt land som en konvensjonell linje. Fordi 262 km. Denne linjen lengde mellom Seljuk-Ortaklar 22 km.si bortsett fra alle alinimanda som er sant. Det er nesten en lengde av motorveien. Høye bakker, ingen tunneler. Den eneste ulempen er at det er midt i boligområdene. Mangelen på rettidig og overpassing av lokale myndigheter, har den forvridne urbaniseringen vanskeliggjort funksjonene til en ekstremt viktig jernbaneartre. Fordi det er mange nivåoverganger. Og begge sider av linjen er svært tett boligområde. Imidlertid har de siste årene automatiske barrierer, eksport, under-overpass-tiltak som; fullstendig fornyet overbygning og nye togsett med passasjerfartshåp.
En viktig fordel ved jernbanene til Egeerhavet er tilgangen til Alsancak - Bandirma havner og Nemrut havnene. Den passerer gjennom navet til en internasjonal flyplass (Adnan Menderes). I Hinterland er det komplekser som trenger jernbanetransport, som svært viktige petrokjemikalier, stålindustrier, organiserte industrisoner, universitetscampuser, keramiske fabrikker og marmorbrudd. Flytting fra dette punktet, med overbygningsinvesteringene og rehabilitering i tyngdekraft, spesielt i godstransporten, oppnådde 1990, som var den årlige 400 tusen tonn i begynnelsen av årene, 3 millioner tonn i fjor.
Konstruksjonen av Soma kullbassenget, som skal transportere mer enn tusen tonn 30 per dag, har startet. Med ferdigstillelsen av Aydın - Denizli jernbanen, som fortsatt er under bygging, vil logistikklastesenteret etablert i Kaklik bli lastet ut til havnene snart. Jernbanetilgang til de kinesiske feldsparreserver, utvidelse av jernbanen til PETKİM-portanlegg og etablering av et stort logistikkssenter i İzmir med jernbaneforbindelser er nært mål. På samme måte er transporten av 1 millioner tonn frakt med jernbane på logistikk senteret i Manisa Organisert industrisone, som er gjennomført, i ferd med å skje innen få måneder.
Vi forventer at landbruket, eksportørens fagforeninger og forretningsmenn utvikler containertransport for å etablere tilkobling av korn, frisk frukt og grønnsaker og animalske produkter med kjølevogner fra Izmir havn til vestlige land og hvete fra Konya-bassenget. Dermed er det mulig og vil være mulig for jernbanene i Egeerhavet å bli plassert i en linje som vil gi maksimal nytte for økonomien i regionen og landet når det gjelder godstransport.
RESULTATER
Transportinvesteringer er dyre investeringer. Derfor velger du riktig transportform er et viktig spørsmål. Ingen transportform er konkurrentene til hverandre. De utfyller hverandre. Det er ikke mulig å enkelt endre feilvalg. I dette papiret forsøkte vi å forklare hvordan et jernbanenett som er arvet til dagens generasjoner, blir rehabilitert i tråd med regionens og landets interesser. Vi ønsket spesielt å snakke med våre unge kolleger. Fordi vi vet at de; planlegge, lag og administrere offentlige investeringer. Vi ønsket å fortelle dem med et bestemt eksempel at de måtte tenke og at de måtte implementere ideene de trodde var riktige. Vår tro er at våre unge kolleger raskt vil passere gjennom denne porten at vi åpner og minimerer tidstapet og gir de beste mulighetene til nasjonaløkonomien.
TAKK
Jeg vil takke Sivilingeniørkammeret, Mr. Chairman og styrets medlemmer, spesielt Tahsin Vergin og Ilgaz Candemir, for deres muligheter og incitamenter til å gi leseren et sammendrag av deres lange års erfaring med jernbanene i Egeerhavet. I tillegg kan min kollega Orhan Yalavuz ikke passere uten å nevne det verdifulle bidraget.

Flere fagpersoner kalt sabahattin eriş
Regional Manager
TCDD 3
Izmir / Tyrkia