Historie av jernbanesystemer i transport

Vårt land handlet opprinnelig med europeiske land i planlegging og bygging av jernbanesystemer. Som det vil sees nedenfor, er det første jernbaneselskapet i Storbritannia 1829; På den annen side ble det bygget i 1869 på tronen til det osmanske imperiet. Administratorene som ønsket å styre landet, spesielt mellom årene 1940-2000, kunne imidlertid ikke forstå betydningen av jernbanen.

Historie av jernbanesystemer i verden

I dag, i nesten alle større byer i verden, utføres offentlig transport ofte av jernbanesystemer. På grunn av sine mange fordeler har jernbanesystemer stor betydning både i passasjer- og frakttransport. I det siste århundre, spesielt med den voksende befolkningen i tettstedene, har bygging av jernbanesystemer vært fokusert på.

Spesielt i de store byene i utviklede land er "multi-storey subway networks" opprettet, og trafikkbelastningen har stort sett vært underjordisk og en mer effektiv transport har blitt gitt.

Den første virksomheten innen transport med jernbanesystemer startet sin virksomhet i England i 1829. I den nevnte perioden, selv om etterspørselen etter transport / transport ikke var stor ennå, var "offentlig transport" målet. Etter 1860-tallet begynte jernbanesystemer å drives i andre store byer i verden, innen bytransport.

Som det kan sees i tabellen under; 3,6 meter i Istanbul og 31 meter i New York. Andelen jernbanesystemer i offentlig transport; % 60 i Sydney og% 98 i Tokyo.

1000 (tusen) Per Person Rail System Network: 20

City Rail System Length

İstanbul 3,6 mt.
Tokyo 22 mt.
Paris 25 mt.
New York 31 mt.

Del av jernbanesystemer i offentlig transport: 21

By Rail System Ratio

Istanbul (Tyrkia) 6%
Toronto (Canada) 58%
Sydney (Australia) 62%
London (Storbritannia) 77%
New York (USA) 78%
Paris (Frankrike) 82%
Tokyo (Japan) 98%

Historisk titting fra jernbanesystemet i Tyrkia

Byggingen av jernbanesystemet i Istanbul, nå kjent som Karaköy Tunnel baş, begynte i år 1869 og ble bestilt i 1874. Sammen med "Tunnel daki i Istanbul, ble rettsmidler for offentlig transport i byen ansett som en nødvendighet for moderne sivilisasjon i ottomanske byer; Sporvogns- og forgrunnsbanen i Istanbul og Izmir og Konya, Baghdad, Damaskus og Thessaloniki trikker ble satt i drift.

Med tanke på det historiske løpet av jernbanesystemer i verden, kunne ikke transport og transport basert på skinnesystemer, som startet tidlig og raskt i vårt land, ikke utvikles tilstrekkelig, og planlegging, bygging og drift av jernbanesystemer ble gradvis redusert etter 1950-tallet da den raske urbaniseringen begynte.

I 1950 intra-byen transport "siden år s" buss "" Station Wagon '(utløpt) og' private biler "som road-avhengige og hjul transportmidler inngått sirkulasjon like intens.

Av flere grunner har bygging av jernbanesystemer blitt forsømt kontinuerlig: Gjennom årene kunne ikke tunnelbanelinjer bygges, forstadsforetakene ikke kunne styrkes, sporvognslinjer ble demontert og operasjonene ble stengt.
Siden slutten av 1980-årene har en relativt ny periode begynt, og lokale administratorer har begynt å vurdere jernbanesystemene i bytransport.

Men selv i Istanbul begynte den nye 3 (ett hundre og ti) år etter Karaköy Tunnel, som er akseptert som verdens 110.metros, å jobbe med nye metroprosjekter.

Sultan Abdülaziz, sultanen til tiden, ble bedt om å bygge en jernbane i Istanbul. Abdulaziz tildelte en del av hagen som var med i palassmonastrien på den tiden til jernbanen.

Samtidig ble de første planene laget for å etablere et lysskinneanlegg for formålet med bytransport i den keiserlige byen Wien i Østerrike og dens konstruksjon under bakken.

Imidlertid ble ideen om underjordiske linjer avvist av keiseren med ordene Unter Der Untergrund ist nur der Aufenthaltsraum der Toten "(Underground er bare for de døde).

Kilde: Ener Strategy Center