Gå tilbake i fragmenteringen av statlige jernbanemonopol fra EU

Gå tilbake i fragmenteringen av statlige jernbanemonopol fra EU
EU-kommisjonen har kunngjort sine siste planer for integrering av jernbanetjenester og har tatt et skritt mot forsoning med land som Frankrike og Tyskland. Innenfor denne rammen vil tradisjonelle statlige selskaper kunne opprettholde passasjer- og lastetjenester samt jernbaneinfrastruktur.
Kommisjonen har gått tilbake i sine planer om å skille jernbanedrift fra hverandre, og gir EU-land fleksibilitet på veien til å skape et mer konkurransedyktig marked og transportere flere passasjerer og varer til jernbaner.
Forslagene gjør det mulig for land med overvekt av tradisjonelle statlige jernbanesystemer, som Tyskland og Frankrike, å ha selskaper som leverer infrastruktur, last og passasjertjenester, forutsatt at de skiller finans- og styringsoperasjoner. Storbritannia, Sverige og noen andre land foretrekker et system der infrastrukturen styres separat fra tog.
Det tyske selskapet Deutsche Bahn (DB) betjener områdene infrastruktur, passasjer og last, og konkurrerer aggressivt i Europa om høyhastighetstjenester. DB hadde kjempet mot fullstendig separasjon av operasjoner.
Kallas: Reformene er 'radikale'
Kommisjonens visepresident for transport Siim Kallas sa at EUs fjerde jernbanepakke var "ganske radikal" og sa at de fant en "tilfredsstillende balanse" mellom de som ønsket mer markedsåpning og de som favoriserer "vertikale" systemer som WB. .
"Hvis du foreslår [lover] som tar sikte på å endre ting i Europa, står du overfor et enormt press fra alle sider," sa Kallas på en pressekonferanse.
Når det gjelder presset for å opprettholde DBs selskapsmodell, sa Kallas: 'Tyskland er et stort land i transportspørsmål, og Tyskland har alltid sine egne synspunkter. Men generelt samarbeidet vi alle til slutt. "Det er forskjellige synspunkter på selskapsstrukturer, men vi har hatt et veldig godt samarbeid om andre spørsmål," sa han.
Basert på tidligere initiativer, krever pakken at innenlandske passasjertjenester skal være fullt konkurransedyktige innen 2019 og styrke sin rolle ved å legge vei for European Railway Agency (ERA) til å utstede sikkerhetssertifikater for tog som opererer i EU.
Pakken tar også sikte på å forbedre transnasjonale operasjoner ved å opprette et nettverk av infrastrukturforvaltere som bygger og vedlikeholder jernbane. Dette anses å være et av hindringene for å utvide og modernisere ruter over kontinentet.
Det er mer med det vanlige markedet
Det har gått 25 år fra den første lovpakken for å bringe mer konkurranse til det europeiske markedet og etablere uavbrutt reise- og lasteforbindelse i de 12 EU-landene med jernbane, til de siste tilbudene. Det er ingen jernbane på Malta og Kypros.
Mange land fortsetter å beskytte sine eksisterende jernbaneselskaper mot konkurranse, og tekniske problemer har forhindret fremskritt på dette området, for eksempel innen luftvei og vei.
Jernbaner blir sett på som den mest fordelaktige måten å overvinne forurensningen forårsaket av kjøretøy og trafikkintensiteten i motorveiene. Imidlertid fortsetter demyolene å ha en relativt lav markedsandel med 6 prosent for passasjertjenester og 10 prosent for lastetjenester.
I EU er det 212 millioner kilometer med motorveier og 5 42 700 indre vannveier mot XNUMX tusen kilometer jernbane.
Under utarbeidelsen av de nye forslagene økte tvister om kommisjonens muligheter til å dele integrerte selskaper som i Tyskland eller å gå mot en modell som ligner den i Storbritannia, hvor infrastruktur og jernbaneoperatører ble skilt.
Motkampanjer
Tyskland presset kommisjonen til å følge sin modell, som også brukes i Østerrike, Tsjekkia og Frankrike. En avgjørelse fra EU-domstolen 6. september støttet også Tysklands tilnærming.
På 1990-tallet fortsatte Storbritannia å skille sin infrastrukturvirksomhet fra alle andre jernbanetjenester, mens de splittet British Railways-systemet på en måte som tillot konkurranse fra privat sektor. Nederland, Polen, Spania og noen andre land fulgte lignende veier.
Den tyske Mofair-gruppen, som representerer de private jernbaneselskapene, ba kommisjonen om å holde seg til sine segregeringsplaner.
I et brev til kommisjonen skrev Wolfgang Meyer, leder av gruppen: 'Hvis kommisjonen avviker fra de opprinnelige forslagene til den fjerde jernbanepakken, vil det felles markedsspørsmålet i den europeiske jernbanesektoren være en saga blott før grunnlaget blir lagt. Gitt Deutsche Bahns overlegenhet, tror vi at andre medlemsland vil møte følgende alternativer: å gjenforene jernbaner og stenge markedene sine for andre jernbaner; støtte jernbanene med statlige ressurser og dermed starte et subsidierace; eller å overføre jernbaneselskapene til Deutsche Bahn '.
François Coart, president for European Railway Shipping Association, ba kommisjonen om ikke å trekke seg fra planene om å koble fra jernbane- og infrastrukturvirksomhet for å oppmuntre til konkurranse i EU. I et brev til kommisjonens styreformann Jose Manuel Barroso, oppfordret Coart kommisjonen til å følge sine opprinnelige planer for "finansiell, økonomisk og juridisk uavhengighet for infrastrukturforvaltere".
Brevet sa: "Ingen regulerings- eller reguleringsbyråer kan åpne markedet så mye som den frakoblede modellen."
Kommisjonens forslag hindrer ikke selskaper som DB eller franske SNCF i å fortsette sin virksomhet så lenge de skiller ledelse og økonomi. Forslagene gir landene også en sjanse etter 2019 for å hindre selskaper i å komme inn på sine markeder hvis de ikke overholder kommisjonens retningslinjer for konkurranseevne.
Før den fjerde jernbanepakken, som først måtte gjennom lovgivningsprosessen, kom følgende forslag:
2001: Den første jernbanepakken som liberaliserer godstransport og danner grunnlaget for interoperabilitet.
- 2004: Den andre jernbanepakken som setter fristen for 2007 for konkurransedyktig jernbanefart og utvikler en felles tilnærming til jernbanesikkerhet.
2007: Tredje jernbanepakke som krever liberalisering av internasjonale passasjertjenester i 2010 og sender inn en erklæring om passasjerrettigheter.
- 2012: Stortinget vedtok den modifiserte versjonen av den første pakken, som samlet lovgivningen 2001, 2004 og 2007 og styrket kontrollen av regelverk og ytelsen til infrastrukturoperatører.

kilde: http://www.euractiv.com.tr