Om Marmaray

Det er prosjektet å tilveiebringe jernbanetransport gjennom den nedsenket rørtunnelen i Bosporus under sjøen. Med Marmaray-prosjektet vil Asia og Europa bli sammenkoblet med en kontinuerlig jernbanetjeneste.

Den første jernbanetunnelen, som skulle passere gjennom Bosporen, ble utarbeidet i 1860.

Ideen om en jernbanetunnel under Bosporen ble først introdusert i 1860. Men hvor tunnelen planlagt å passere under Bosporus ville passere gjennom de dypeste delene av Bosporen, ville det ikke være mulig å bygge tunnelen over eller under havbunnen ved hjelp av gamle teknikker; og derfor ble denne tunnelen planlagt som en tunnel plassert på stolpene bygget på havbunnen.

Slike ideer og ideer ble ytterligere evaluert i løpet av den påfølgende 20-30 årsperioden, og en lignende design ble utviklet i 1902; I dette designet ble det gitt en jernbanetunnel som passerer under Bosporen. men i dette designet nevnes en tunnel plassert på havbunnen. Siden da har mange forskjellige ideer og ideer blitt prøvd, og ny teknologi har gitt mer frihet til å designe.

I hvilke land er prosjektene som kan betraktes som pioner i Marmaray?

Under Marmaray-prosjektet er teknikken som skal brukes til å krysse Bosporen (nedsenket rørtunnelteknikk) 19. ble utviklet fra slutten av århundret. Den første nedsenket rørtunnelen, bygget i 1894, ble bygget i Nord-Amerika for kloakkformål. De første tunnelene som ble bygget for trafikkformål ved bruk av denne teknikken, ble også bygget i USA. Den første er Michigan Central Railroad tunnel, bygget i løpet av 1906-1910 årene.

I Europa var Nederland den første som implementerte denne teknikken; og Maas Tunnel, som ble bygget i Rotterdam, ble åpnet i 1942. Japan var det første landet som implementerte denne teknikken i Asia, og den to-rørs vegtunnelen (Aji River Tunnel) bygget i Osaka ble satt i gang i 1944. Antallet av disse tunnelene forble imidlertid begrenset inntil en robust og velprøvd industriell teknikk ble utviklet i 1950; Etter utviklingen av denne teknikken begynte byggingen av store prosjekter i mange land.

Når ble den første rapporten utarbeidet for Istanbul?

Ønsket om bygging av en jernbanestasjon for kollektivtransport mellom øst og vest for Istanbul og passerer under Bosporus har gradvis økt i de tidlige 1980-årene, og som resultat ble den første omfattende mulighetsstudien gjennomført og rapportert. Som følge av denne studien ble det bestemt at en slik tilkobling var teknisk mulig og kostnadseffektiv, og ruten vi så i prosjektet i dag ble valgt som den beste blant flere ruter.

• År 1902 ... Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman og Hilliker Design)
• År 2005 ... Sarayburnu - Uskudar

Prosjektet, som ble skissert i 1987, ble diskutert i løpet av de følgende årene, og det ble besluttet å gjennomføre mer detaljerte studier og studier i 1995, og for å oppdatere feasibility studies, inkludert prognose for passasjerer i 1987. Disse studiene ble fullført i 1998, og resultatene viste at resultatene som ble oppnådd tidligere var korrekte, og prosjektet ville gi mange fordeler til de som jobber og bor i Istanbul, og for å redusere de raskt økende problemene knyttet til trafikkbelastning i byen.

Hvordan finansieres Marmaray?

I 1999 Tyrkia og Japan Bank for International Cooperation (JBIC) finansieringsavtale er inngått mellom. Denne låneavtalen danner grunnlaget for den anslåtte finansieringen for prosjektet i Istanbul Bosporus.

BC1 og Låneavtale for Engineering and Consultancy Services

TK-P låneavtale 15 ble signert mellom Undersecretariat of Treasury og Japan International Cooperation Bank (JBIC) på 17.09.1999 dato og publisert i den offisielle avisen 15.02.2000 dato og 23965.

Med denne låneavtalen har 12,464 milliarder japansk yen-kreditt blitt gitt; 3,371 Billion Japanese Yen er ment for engineering og konsulenttjenester, 9,093 Billion Japanese Yen er beregnet for Bosporus Tube Crossing Construction.

Merknadsavtale og kredittavtale om den andre panten av dette lånet, 18 Den 2005 februar ble forhandlinger mellom Undersecretariat of Treasury og Japan Bank for International Cooperation (JBIC) avsluttet for å gi offisiell utviklingshjelp (ODA) lån fra den japanske regjeringen og Den japanske regjeringen har blitt enige om å gi et langsiktig lån med lav rente på 98,7 milliarder japanske yen (omtrent 950 millioner dollar). Begge lånene har 7,5 rente og 10 års avdragsfri periode og total 40 årsfinansiering.

Avtalen TK-P15 inneholder følgende viktige problemer:

Anbudet for Engineering and Consultancy Services og Railway Bosphorus Tube Crossing Work er besluttet utført i henhold til reglene til det japanske kredittinstituttet JBIC. Bare selskapene i landene som er utpekt som kvalifiserte kildeland kan delta i auksjonene som skal finansieres med låninntekter.

Kvalifiserte kildeland for byggeprosjekter er Japan og andre land enn USA og europeiske land, vanligvis kalt Section-1 og Section-2.

Alle hovedstadier av anbudet og kontraktspesifikasjonene må godkjennes av den japanske kredittinstitusjonen.

Det er planlagt at en prosjektimplementeringsenhet (PIU), som skal være ansvarlig for byggings- og designfasene i anbudet og drifts- og vedlikeholdsfasen etter gjennomføring av anbudet, vil bli etablert av Transportdepartementet.

CR1 Kredittavtaler

22.693 TR Låneavtale; Avgjørelsen fra Ministerrådet datert 650 / 200 / 22 og nummerert 10 / 2004 ble undertegnet mellom Undersecretariat of Treasury og European Investment Bank (EIB) om ikrafttreden av den første transjen til 2004 Million Euro, som er den første panten til 8052 Million Euro.

Dette lånet er av variabel rente, og 15 er en total 2013 årsfinansiering med grace periode til mars 22.

23.306 TR Låneavtale; Avgjørelsen fra Ministerrådet datert 650 / 450 / 20 og nummerert 02 / 2006 ble undertegnet mellom Undersecretariat of Treasury og European Investment Bank (EIB) om ikrafttredelsen av den andre panten til 2006 Million Euro, som er den andre panten til 10099 Million Euro.

Dette lånet er av variabel rente og vil bli tilbakebetalt i 8 månedlige perioder 6 år etter bruk av transaksjonen.

1 Million av CR650-virksomheten ble innhentet fra Den europeiske investeringsbanken, og det gjenværende beløpet av 217 Million Euro ble signert med Council of Europe Development Bank på 24.06.2008. Dermed ble 1 av lånet som kreves for CR100 Business oppnådd.

CR2 Kredittavtaler

Studier har vist at 440-biler er nødvendig for prosjektet.

23.421 TR Låneavtale; Undersekretariatet for statskassen og Den europeiske investeringsbanken (EIB) signerte et vedtak fra Ministerrådet datert 400 / 14 / 06 og nummererte 2006 / 2006 om ikrafttredelsen av 10607 Million Euro-kontrakten.

Dette lånet er av variabel rente og vil bli tilbakebetalt i 8 månedlige perioder 6 år etter bruk av transaksjonen.

Hva er målene med Marmaray-prosjektet?

Med dette prosjektet, som et resultat av omfattende vitenskapelige studier som er utført siden 1984 i Istanbul, har et prosjekt som kombinerer de eksisterende forstadsbanelinjene med en rørtunnel under Bosphorus fremkommet med prosjektet til en “Bosphorus Railway Crossing ecek som skal integreres med de eksisterende jernbanesystemene i byen. .

På denne måten; Istanbul Metro vil bli integrert med Yenikapi og passasjerer vil kunne reise til Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent og Ayazaga med et pålitelig, raskt og komfortabelt kollektivtransportsystem.

Kadıköy- Ved å integrere med Light Rail System som skal bygges mellom Kartal, vil passasjerene kunne reise med et pålitelig, raskt og behagelig kollektivsystem, og andelen av Rail Systems i bytransport vil øke. Det viktigste er at det er høyt mellom asiatiske og europeiske sider ved å koble Europa og Asia med jernbane.
kapasitet på offentlig transport vil bli gitt, bidrag vil bli gitt til beskyttelse av det historiske og kulturelle miljøet, ingen endringer vil bli gjort i den generelle strukturen i Bosporos, den marine økologiske strukturen vil bli bevart,

Med lanseringen av Marmaray-prosjektet, Gebze Halkalı 2-10 vil bli utført en gang i minuttet og kapasiteten til å frakte 75.000-passasjerer i timen i en retning blir forkortet, Reisetidene blir forkortet, belastningen på de eksisterende Bosphorus-broene blir lettere, og gir enkel, praktisk og rask transport til forretnings- og kulturhusene og bringe byens økonomiske liv nærmere hverandre. det vil kaste.

Hvilke tiltak har blitt tatt mot jordskjelv i Marmaray Project?

Istanbul ligger ca. 20 kilometer unna den nordlige anatolske feillinjen som strekker seg fra øst til sørvest for øyene i Marmarahavet. Derfor er prosjektområdet plassert i et område som krever et stort jordskjelvrisiko.

Det er kjent at mange lignende typer tunneler rundt om i verden er utsatt for jordskjelv - lik størrelse i forhold til forventet størrelse - og overlevde disse jordskjelvene uten større skader. Kobe Tunnel i Japan og Bart Tunnel i San Francisco, USA er eksempler på hvor robuste disse tunnelene kan bygges.

I tillegg til eksisterende data vil Marmaray-prosjektet samle tilleggsinformasjon og data fra geologiske, geotekniske, geofysiske, hydrografiske og meteorologiske undersøkelser og undersøkelser, som skal danne grunnlag for konstruksjon og konstruksjon av tunneler som skal bygges ved hjelp av de nyeste og mest moderne anleggsteknologi.

Tunnelene innenfor dette prosjektets omfang vil derfor være utformet for å motstå et jordskjelv av høyeste omfang som kan forventes i regionen.

De siste opplevelsene fra den seismiske hendelsen i 1999 i Izmit Bolu-regionen har blitt analysert og vil utgjøre en del av grunnlaget for utformingen av Istanbul Bosporus Crossing Railway Project.

Noen av de beste nasjonale og internasjonale ekspertene deltok i studiene og evalueringene. jordskjelvet i Japan og USA District ble bygget tidligere i mange lignende tunnel og derfor spesielt japanske og amerikanske eksperter, må spesifikasjonene være oppfylt i utformingen av tunnelen for utviklingen av antall forskere med og ekspert i Tyrkia arbeider i nært samarbeid.

Tyrkiske forskere og eksperter har jobbet mye med å identifisere egenskapene til potensielle seismiske hendelser; og samlet i Tyrkia frem til i dag, og all informasjon basert på historiske data - i Izmit Plenty regionen stammer fra hendelser i året 1999, inkludert de nyeste dataene - har blitt analysert og brukt.

Japanske og amerikanske eksperter bistått i denne dataanalysen og støttet de aktuelle aktivitetene; De har også inkludert all sin omfattende kunnskap og erfaring innen konstruksjon og konstruksjon av seismiske og fleksible ledd i tunneler og andre konstruksjoner og stasjoner, som dekkes av spesifikasjonene som skal oppfylles av entreprenørene.

Store jordskjelv kan forårsake alvorlig skade på store infrastrukturprosjekter hvis effekten av slike jordskjelv ikke vurderes tilstrekkelig innenfor konstruksjonens rammer. Derfor de mest avanserte databaserte modeller som skal brukes i Marmaray Project og Amerika vil de beste eksperter fra Japan og Tyrkia delta i designprosessen.

Ekspertgruppen, som inngår i Avrasyaconsult-organisasjonen, vil således bli assistert av kontraktsarbeidere og eksperter for å sikre at i tilfelle det verste fallet (det vil si et stort jordskjelv i Marmaray-regionen), kan dette arrangementet ikke forvandles til en katastrofe for personer som går gjennom eller arbeider i tunneler. støtte og gi råd om dette problemet.

Den øverste blå delen av dette kartet er Svartehavet, og den sentrale delen er Marmarahavet forbundet med Bosporen. North Anatolian Fault Line vil være sentrum for det neste jordskjelvet i regionen; denne feillinjen strekker seg i retning øst / vest og passerer omtrent 20 kilometer sør for Istanbul.

Som det fremgår av dette kartet, de sørlige delene av Marmarahavet og Istanbul (øvre venstre hjørne), ligger i en av Tyrkias mest aktive jordskjelvet soner. Derfor vil tunneler, strukturer og bygninger konstrueres på en slik måte at det ikke oppstår ødeleggende skader eller skader i tilfelle et jordskjelv.

Vil Marmaray skade kulturarven?

Göztepe stasjon er et av mange eksempler på gamle bygninger som skal bevares. Historien til sivilisasjoner som levde i fortiden i Istanbul er basert på en historie på omtrent 8.000 år. Av denne grunn har de gamle ruinene og strukturene som forventes å eksistere under den historiske byen en stor arkeologisk betydning over hele verden.

I motsetning til at det i byggingen av prosjektet ikke vil være mulig å sikre at noen historiske bygninger ikke påvirkes; Det er heller ikke mulig å unngå dype utgravninger for nye stasjoner.

Av denne grunn, innenfor rammen av denne spesielle forpliktelsen fra ulike organisasjoner og organisasjoner som deltar i store infrastrukturprosjekter som Marmaray-prosjektet; bygninger og konstruksjoner, byggverk og arkitektoniske løsninger skal planlegges og utformes på en måte som ikke vil skade gamle bygninger og historiske underjordiske områder så mye som mulig. I denne forbindelse er prosjektet delt inn i to separate seksjoner.

Forbedringen av eksisterende forstadsbaner (overjordisk del av prosjektet) vil bli utført på eksisterende rute, og det vil derfor ikke være behov for dype utgravninger her. Det forventes at bare bygninger som inngår i det eksisterende jernbanesystemet vil bli påvirket av byggverk; hvor slike bygninger (inkludert stasjoner) er klassifisert som historiske bygninger, skal disse bygningene beholdes, flyttes til et annet sted eller kopi kopi skal bygges.

For å minimere virkningen på potensielle underjordiske historiske eiendeler, fungerte Marmaray Projects planleggingsgruppe i samarbeid med de relevante institusjonene og organisasjonene og planlagt ruten til jernbanelinjen på den mest hensiktsmessige måten. Derfor blir områdene som skal påvirkes minimert. I tillegg er det gjennomført omfattende studier av tilgjengelig informasjon om de områdene som kan bli påvirket, og er fortsatt i gang.

Det er mange gamle hus med historisk verdi i Istanbul. Marmaray Project er planlagt som nødvendig for å holde husene til å bli berørt av byggverk i et veldig begrenset antall. Det vil bli utarbeidet en bevaringsplan for hvert tilfelle, og hvert hus vil bli beskyttet på stedet, flyttet til et annet sted, eller det skal bygges en kopi.

Kultur- og naturvernstyret gjennomgikk den endelige planen for prosjektet og ga sine synspunkter og kommentarer. I tillegg, som forespurt av DLH, ga entreprenøren som utførte utgravningene to heltidshistorikere til å overvåke alle aktiviteter under byggingen av gravearbeidene. En av disse ekspertene er en osmansk historiker og den andre er en bysantinsk historiker. Disse ekspertene ble støttet av andre eksperter som var involvert i planprosessen. Disse historikerne opprettholdt forhold til og rapporterte til de tre lokale kultur- og naturarvbevaringsstyrene og monumentene og arkeologiske ressurskommisjonene.

Redningsutgravninger i utgravningsområder under tilsyn av Istanbuls arkeologiske museum har pågått siden 2004, og Marmaray byggverk utføres kun innenfor rammene av tillatelsene gitt av bevaringsstyrene.

Historisk viktige gjenstander ble funnet, disse ble rapportert til Istanbul-arkeologimuseet, og museumsrepresentanter besøkte stedet i hvert tilfelle og bestemte arbeidene som skulle gjøres for å beskytte gjenstanden.

Alt som kan gjøres under rimelige forhold for bevaring av de viktige historiske og kulturelle eiendelene i den gamle byen Istanbul, har blitt realisert og planlagt på denne måten. Spesifikasjonene for entreprenører, entreprenører DLH relaterte provisjoner og oppfordres til å arbeide sammen med museer og så videre kulturminne eiendeler, Tyrkia og de som bor i alle andre deler av verden og har gitt beskyttelse til fordel for fremtidige generasjoner.

Det er mange gamle hus med historisk verdi i Istanbul. Marmaray Project er planlagt som nødvendig for å holde husene til å bli berørt av byggverk i et veldig begrenset antall. Det vil bli utarbeidet en bevaringsplan for hver situasjon, og hvert hus vil bli beskyttet på stedet, flyttet til et annet sted, eller det skal bygges en-til-en-kopi.

Hva er nedsenket rørtunnel?

En nedsenket tunnel består av flere elementer produsert i en tørrdokk eller et verft. Disse elementene blir deretter trukket til stedet, nedsenket i en kanal og koblet for å danne den endelige tilstanden til tunnelen. På figuren nedenfor er elementet båret av en katamaran-dokking lekter til et nedsenket sted. (Tama River Tunnel i Japan)

Bildet over viser de ytre stålrørkonvoluttene produsert i et verft. Disse rørene blir deretter trukket som et skip og flyttet til et sted hvor betongen vil bli fylt og ferdigstilt (bildet over) [Sør-Osaka havn i Japan (jernbane og motorvei sammen) tunnel) (Kobe Port Minatojima Tunnel i Japan).

ovenfor; Kawasaki Harbour Tunnel i Japan. høyre; Sør-Osaka havnestunnel i Japan. Begge ender av elementene blir midlertidig lukket av partisjonssett; Når vann slippes ut og bassenget som brukes til konstruksjon av elementene blir fylt med vann, vil disse elementene få lov til å flyte i vannet. (Fotografier hentet fra en bok utgitt av Association of Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

Lengden på den nedsenkede tunnelen ved havbunnen av Bosporen vil være omtrent 1.4 kilometer, inkludert forbindelsene mellom den nedsenkte tunnelen og boretunnelene. Tunnelen vil være et viktig ledd i tofelts jernbaneovergang nedenfor Bosporen; denne tunnelen vil være plassert mellom Eminönü-distriktet på den europeiske siden av Istanbul og Üsküdar-distriktet på den asiatiske siden. Begge jernbanelinjene skal strekke seg innenfor de samme kikkertformede tunnelelementene og være atskilt fra hverandre av en sentral skillevegg.

I løpet av det tjuende århundre har mer enn hundre nedsenket tunneler blitt bygget for vei- eller jernbanetransport over hele verden. Neddykkede tunneler ble konstruert som flytende konstruksjoner og deretter nedsenket i en tidligere dredged kanal og dekket med et deksellag. Disse tunneler må ha tilstrekkelig effektiv vekt for å forhindre at de svømmer igjen etter plassering.

Neddykkede tunneler dannes av en rekke tunnelelementer som er produsert prefabrikerte i hovedsakelig styrbare lengder; hver av disse elementene er vanligvis 100 m lange, og ved enden av rørtunnelen er disse elementene forbundet og sammenføyet under vann for å danne tunnelens endelige tilstand. Hvert element har bafflesett midlertidig plassert på endepartiene; Disse settene tillater elementene å flyte når innsiden er tørr. Fabrikkprosessen er ferdig i en tørrbrygga, eller elementene lanseres i havet som et skip og produseres deretter i flytende deler nær det endelige monteringsstedet.

De neddykkede rørelementene som er produsert og ferdigstilt i en tørrdokk eller ved et verft trekkes deretter til stedet; nedsenket i en kanal og koblet for å danne den endelige tilstanden til tunnelen. Til venstre: Elementet trekkes til et sted der sluttmonteringsoperasjoner vil bli utført for nedsenking i en travel havn. (Osaka South Harbour Tunnel in Japan). (Foto hentet fra boken utgitt av Japanese Association of Screening and Breeding Engineers.)

Tunnelelementer kan trekkes med hell over store avstander. Etter at utstyrsoperasjonene er utført i Tuzla, vil disse elementene festes til kranene på de spesiallagde lekterne, noe som gjør det mulig å senke elementene til en forberedt kanal ved havbunnen. Disse elementene blir deretter dyppet, noe som gir den vekten som er nødvendig for å senke og dyppe prosessen.

Submerging et element er en tidkrevende og kritisk aktivitet. I bildet øverst og til høyre blir elementet vist som det er nedsenket. Dette elementet styres horisontalt ved forankring og kabelsystemer, og kranene på de synkende prammene styrer vertikal stilling til elementet senkes og sitter fullt på fundamentet. I bildet nedenfor kan elementets posisjon overvåkes av GPS under nedsenking. (Foto tatt fra boka utgitt av den japanske foreningen for screening og avl ingeniører.)

De neddykkede elementene vil bli ført sammen fra ende til ende med de forrige elementene; vannet mellom de tilkoblede elementene vil deretter tømmes ut. Som et resultat av vannutløpsprosessen vil vanntrykket i den andre enden av elementet komprimere gummipakningen og derved gjøre pakningen vanntett. Midlertidige støtter vil holde elementene på plass mens fundamentet under elementene er fullført. Kanalen blir deretter fylt på nytt og det nødvendige beskyttelseslaget blir lagt til. Etter å ha satt inn rørtunnelendelementet, skal koblingspunktene til boretunnelen og rørtunnelen fylles med fyllmaterialer som gir vanntetting. Tunneling Machines (TBMs) vil fortsette å bore gjennom de nedsenkete tunnelene til den nedsenkte tunnelen er nådd.

Tunnelen blir dekket med fylling for å sikre stabilitet og beskyttelse. Alle tre illustrasjonene viser etterfylling fra en selvdrevet dobbel kjeftbarge ved hjelp av tremi-metoden. (Foto tatt fra boka utgitt av den japanske sammenslutningen av screening og avl ingeniører)

Det kommer to rør i den neddykkede tunnelen under sjøen, hver for enveis tognavigasjon.

Elementene blir helt nedgravet i havbunnen, slik at havbunnsprofilen etter byggingen blir den samme som havbunnsprofilen før konstruksjonen startet.

En av fordelene ved den neddykkede rørtunnelmetoden er at tunnelens tverrsnitt kan optimal tilpasses de enkelte behovene til hver tunnel. På denne måten kan du se de forskjellige tverrsnittene som brukes over hele verden i bildet til høyre.

De neddykkede tunneler ble konstruert i form av armerte betongelementer som på standard måte har eller uten tannede stålhylster og som fungerer sammen med de indre armerte betongelementene. I motsetning, siden nittitallet

I Japan brukes innovative teknikker ved å bruke ikke-forsterkede, men ribbestrikkede betonger fremstilt ved å klemme mellom innvendige og utvendige stålkonvolutter; disse konkretene er strukturelt sammensatte. Denne teknikken kan implementeres med utvikling av utmerket kvalitet og komprimert betong. Denne metoden kan eliminere kravene knyttet til prosessering og produksjon av jernstenger og -former, og på sikt, ved å gi tilstrekkelig katodisk beskyttelse for stålkonvolutter, kan kollisjonsproblemer elimineres.

Hvordan bruke boring og andre rør tunnel?

Tunnelene under Istanbul vil bestå av en blanding av forskjellige metoder. Den røde delen av ruten vil bestå av en nedsenket tunnel, de hvite seksjonene vil bli bygd som en boret tunnel ved bruk av for det meste tunnelboremaskiner (TBM), og de gule seksjonene vil bli laget ved hjelp av kutte-og-dekke teknikken (C&C) og den nye østerrikske tunnelmetoden (NATM) eller andre tradisjonelle metoder. . Tunnelboremaskiner (TBM) er vist med nummer 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX og XNUMX i figuren.

Boretunneler som er åpnet på berget ved bruk av tunnelmaskiner (TBMs) vil bli koblet til den nedsenkete tunnelen. Det er en tunnel i hver retning og en jernbanelinje i hver av disse tunnelene. Tunneler ble designet med tilstrekkelig avstand mellom hverandre for å forhindre at de påvirker hverandre betydelig. For å gi muligheten for rømning til den parallelle tunnelen i en nødsituasjon, har det blitt konstruert korte forbindelsestunneler med hyppige intervaller.

Tunneler under byen vil være koblet til hver 200 meter; Derved sikres det at tjenestepersonell enkelt kan passere fra en kanal til en annen. I tillegg vil disse tilkoblingene i tilfelle en ulykke i noen av boretunnelene gi trygge redningsruter og gi tilgang til redningspersonell.

I tunnelboringsmaskiner (TBM) er det observert en felles utvikling i det siste 20-30-året. Illustrasjonene viser eksempler på en så moderne maskin. Skjermens diameter kan overstige 15-målere med gjeldende teknikker.

Driften av moderne tunnelboremaskiner kan være ganske kompleks. Bildet bruker en tre-fasettert maskin, som brukes i Japan, for å åpne en oval form. Denne teknikken kan brukes der det er nødvendig å konstruere stasjonsplattformer.

Der tunnelseksjonen endres, kan andre metoder brukes i kombinasjon med flere spesialiserte prosedyrer (New Austrian Tunneling Method (NATM), boringssprengning og galleriåpningsmaskin). Lignende prosedyrer vil bli brukt under utgravningen av Sirkeci-stasjonen, som vil bli organisert i et stort og dypt galleri åpnet under jorden. To separate stasjoner vil bli konstruert under jorden ved bruk av open-close teknikker; Disse stasjonene vil være lokalisert i Yenikapı og Üsküdar. Der det brukes åpne, tette tunneler, skal disse tunnelene konstrueres som et enkelt kassetverrsnitt der det brukes en sentral skillevegg mellom de to linjene.

I alle tunneler og stasjoner vil vannisolasjon og ventilasjon installeres for å forhindre lekkasjer. For forstadsbanestasjoner vil designprinsipper som ligner de som brukes til undergrunnsbanestasjoner, bli brukt.

Når det er nødvendig med tverrbundne sovelinjer eller sideledninger, kan forskjellige tunnelmetoder brukes ved å kombinere dem. TBM teknikk og NATM teknikk brukes i tunnelen i dette bildet.

Hvordan skal utgravingene utføres i Marmaray?

Dredging fartøy med gribespenner vil bli brukt til å utføre noen av undersøkelsene og underspenningsarbeidene til tunnelkanalen.

Neddykket Tunneltunnel vil bli plassert på Bosporos havbunn. Av denne grunn vil det være nødvendig å åpne en kanal på havbunnen som er stor nok til å imøtekomme bygningselementene; Videre skal denne kanalen være konstruert på en slik måte at et dekklag og beskyttende lag kan plasseres på tunnelen.

Undervannsgrav- og mudringsarbeidene til denne kanalen vil bli utført på overflaten ved bruk av kraftig undervannsgrav- og mudringsutstyr. Det ble beregnet at den totale mengden myk jord, sand, grus og berg som skulle utvinnes, ville overstige 1,000,000 m3.

Det dypeste punktet på ruten ligger på Bosporus og har en dybde på omtrent 44 meter. Immersjonstube Et beskyttende lag med minst 2-målere skal plasseres på tunnelen, og rørets tverrsnitt skal være omtrent 9-meter. Dermed vil arbeidsdybden på dredgeren være omtrent 58 meter.

Det er et begrenset antall forskjellige typer utstyr for å muliggjøre dette arbeidet. Sannsynligvis vil Dredger med Grab and Bucket Dredger bli brukt i disse verkene.

Grab Bucket Dredger er et veldig tungt kjøretøy plassert på en lekter. Som navnet på dette kjøretøyet antyder, har det to eller flere bøtter. Disse bøssene er bøtter som åpnes når enheten slippes fra lekteren og suspenderes fra lekteren og suspendert. Fordi skuffene er for tunge, synker de til sjøbunnen. Når bøylen løftes opp fra bunnen av sjøen, lukkes den automatisk, slik at verktøyene blir transportert til overflaten og losset på bargene ved hjelp av bøtter.

De kraftigste bøssemoddene er i stand til å utgrave omtrent 25 m3 i en enkelt arbeidscyklus. Bruken av grepespenner er mest nyttig i myke og middels harde materialer og kan ikke brukes i harde verktøy som sandstein og stein. Grab bucket dredges er en av de eldste dredger typer; De er imidlertid fortsatt mye brukt over hele verden for slike utgravninger og mudring.

Hvis det skal skannes forurenset jord, kan det monteres spesielle gummipakninger på skuffene. Disse tetningene vil forhindre frigjøring av resterende partikler og fine partikler i vannsøylen under trekkingen av bøtte opp fra bunnen av sjøen, eller sørge for at mengden partikler som slippes ut, kan holdes på svært begrensede nivåer.

Fordelen med bøtte er at den er veldig pålitelig og er i stand til å grave og mudring på høye dybder.

Ulempene er at utgravingshastigheten minker dramatisk ettersom dybden øker, og at strømmen i Bosporus vil påvirke nøyaktighet og total ytelse. I tillegg kan utgravning og screening ikke utføres på harde verktøy med gitter.

Dredger Bucket Dredger er et spesialfartøy montert med mudring og kutteanordning med sugerør. Mens skipet navigerer langs ruten, pumpes jorden blandet med vann fra bunnen av sjøen inn i skipet. Det er nødvendig for sedimenter å bosette seg i skipet. For å fylle fartøyet med maksimal kapasitet, må det sikres at en stor mengde restvann kan strømme ut av fartøyet mens fartøyet beveger seg. Når skipet er fullt, går det til avfallsdeponeringsstedet og tømmer avfallet; Etter dette skal skipet være klar til neste arbeidsperiode.

De mest kraftige Tow Bucket Dredgers kan holde omtrent 40,000 tonn (ca. 17,000 m3) av materialer i en enkelt arbeidsperiode og kan grave og skanne til en dybde på ca. 70-målere. Dredger Bucket Dredgers kan utgrave og skanne i myke til middels harde materialer.

Fordeler med Dredger Bucket Dredger; høy kapasitet og mobilsystemet er ikke avhengig av forankringssystemer. Ulempene; og mangel på nøyaktighet og utgraving og mudring med disse fartøyene i områder nær kysten.

Ved terminalforbindelsene i den nedsenket tunnel skal noen bergarter bli utgravet og dredged nær kysten. Det er to forskjellige måter å gjøre dette på. En av disse måtene er å anvende standardmetoden for undervannsboring og sprengning; Den andre metoden er bruken av en spesiell meislingsapparat, noe som gjør at steinen kan knuses uten sprengning. Begge metodene er langsomme og kostbare. Hvis boring og sprengningsarbeid er foretrukket, vil det bli nødvendig med spesielle tiltak for å beskytte miljøet og omliggende bygninger og strukturer.

Vil Marmaray-prosjektet skade miljøet?

Mange studier har blitt utført av universiteter for å forstå egenskapene til det marine miljøet i Bosporus. Innenfor rammen av disse studiene skal byggearbeidene som skal gjennomføres ordnes på en måte som ikke hindrer fiskemigrasjon i løpet av vår- og høstsesongene.

Når man vurderer virkningen av store infrastrukturprosjekter som Marmaray-prosjektet på miljøet, er det som en generell praksis vurdert at effekter som oppstår i to forskjellige perioder, vurderes; påvirkninger under byggeprosessen og påvirkninger etter igangkjøring av jernbanen.

Effektene av Marmaray-prosjektet ligner på effekten av andre moderne prosjekter de siste årene i Europa, Asia og Amerika. Generelt kan det sies at virkningene som oppstår under byggeprosessen er negative; Imidlertid vil disse manglene bli fullstendig ineffektive like etter at systemet er satt i drift. På den annen side vil virkningene som vil skje i løpet av resten av prosjektets levetid være ganske positive sammenlignet med situasjonen der ingenting blir gjort, det vil si at hvis Marmaray-prosjektet ikke blir gjennomført, vil vi være til stede i dag.

Når vi for eksempel sammenligner situasjonen som vil oppstå hvis vi ikke implementerer prosjektet og situasjonene som vil oppstå hvis det realiseres, anslås det at reduksjonen av luftforurensning som følge av prosjektet vil være omtrent som følger:

• Mengden luftforurensende gasser (NHMC, CO, NOx, etc.) vil reduseres med i gjennomsnitt ca. 25 tonn / år i den første 29,000-årlige driftsperioden.
• I løpet av den første 2-årlige driftsperioden vil mengden klimagasser (hovedsakelig CO25) reduseres med et gjennomsnitt på omtrent 115,000 tonn / år.

Alle disse typer luftforurensning har negative effekter på det globale og regionale miljøet. Ikke-metan-hydrokarboner og karbonoksider bidrar til generell global oppvarming negativt (skaper en drivhuseffekt og CO er også en svært giftig gass) og nitrogenoksider er svært ubehagelige for personer med allergiske reaksjoner og astmasykdommer.

Når prosjektet først er i drift, vil redusere negative miljøproblemer som støy og støv, som har påvirket Istanbul som et resultat av moderne og effektive teknikker. I tillegg vil prosjektet gjøre jernbanetransport mye mer pålitelig, trygg og komfortabel. For å oppnå disse store miljøgevinstene er det imidlertid en bestemmelse som må betales innledningsvis; dette er de negative effektene vi vil møte under byggingen av prosjektet.

Den negative virkningen av byen og dens innbyggere under bygging er presentert nedenfor:

Traffic Congestion: For å bygge tre nye dype stasjoner, må veldig store byggeplasser i hjertet av Istanbul være okkupert. Trafikkflyten blir omdirigert i andre retninger; men noen ganger vil det være problemer med trafikkoverbelastning.

Under byggingen av den tredje linjen og oppgraderingen av eksisterende linjer, må eksisterende jernbaneforbindelser i forgrunnen være begrenset eller til og med avbrutt for bestemte perioder. Alternative transportmetoder som bussforbindelser vil bli gitt for å yte tjenester i disse berørte områdene. Disse tjenestene kan føre til trafikkbelastningsproblemer i disse periodene, da trafikkstrømmen i de berørte stasjonene omdirigeres i andre retninger.

Entreprenører må bruke veiesystemer nær de dype stasjonene for å transportere og fjerne materialer og materialer fra byggeplasser til store lastebiler; og disse aktivitetene vil av og til overbelaste kapasiteten til veiesystemer.

Fullstendige avbrudd vil ikke være mulig; Ved omhyggelig planlegging og formidling av omfattende informasjon til allmennheten og nødvendig støtte fra de relevante myndighetene kan imidlertid negative virkninger begrenses.

Støy og vibrasjoner: Byggverk for Marmaray Project består av støyende aktiviteter. Spesielt vil arbeidet som kreves for bygging av dype stasjoner resultere i et høyt nivå av uavbrutt daglig støy under byggfasen.

Underjordisk arbeid vil normalt ikke forårsake støy i byen. Tunnelmaskiner (TBM), derimot, vil forårsake lavfrekvent vibrasjon på den omgivende bakken. Dette vil forårsake rystende støy i de omkringliggende bygningene og landene, som kan vare i 24 timer, men slik støy påvirker ikke noe område i mer enn noen uker.

Noen arbeid vil bli utført om natten for å hindre lukning av eksisterende pendeltågstjenester over en lengre periode. Aktiviteten som skal utføres i løpet av disse periodene kan forventes å være ganske støyende. Dette støynivået kan noen ganger overskride grenseverdiene som normalt er akseptable for slikt arbeid.

Det vil ikke være mulig å eliminere forstyrrelser forårsaket av støy helt, men det foreligger omfattende spesifikasjoner for tiltakene som skal tas av entreprenørene for å begrense støynivået som følge av byggevirksomhet så mye som mulig.

Støv og slam: Byggevirksomhet forårsaker støv i luften rundt byggeplassene og opphopning av slam og jord på veiene. Disse forholdene vil også bli observert i Marmaray-prosjektet.

Selv om det ikke er mulig å fullstendig eliminere disse problemene, kan og kan mange ting generelt gjøres for å redusere virkninger; for eksempel vanning av veier og asfalterte områder; rengjøring av kjøretøy og veier.

Serviceavbrudd: Før du påbegynner byggverk, identifiseres alle kjente infrastrukturnettverk, og deres plasseringer og retninger vil bli endret etter behov. I motsetning til dette vil mange av de eksisterende infrastrukturnettene ikke bli riktig utplassert; og i noen tilfeller infrastrukturlinjer som ikke er kjent for noen. Av denne grunn vil det ikke være mulig å forhindre serviceavbrudd fra tid til annen i kommunikasjonssystemer som strømforsyning, vannforsyning, avløpsanlegg og telefon- og datakabler.

Selv om det ikke er mulig å forhindre slike forstyrrelser helt, kan negative konsekvenser begrenses av nøye planlegging og gi omfattende informasjon til allmennheten og nødvendig støtte fra relevante myndigheter og myndigheter.

Under byggfasen vil det bli observert noen negative virkninger for havmiljøet og folket som bruker sjøruten i Bosporus. De viktigste av disse effektene er:

Forurensede materialer: I studiene og undersøkelsene som ble utført i Bosphorus, er det dokumentert at det er forurensede materialer ved havbunnen der Golden Horn føyer seg inn i Bosphorus. Mengden forurenset materiale som skal fjernes og fjernes er omtrent 125,000 m3.

Som påkrevd av DLH fra Entreprenører, er det nødvendig å bruke anerkjente og internasjonalt anerkjente teknikker for å fjerne utstyr fra havbunnen og transportere det til en Closed Waste Disposal Facility (CDF). Disse anleggene vil typisk bestå av et begrenset og kontrollert område på det jordiske området, isolert med rent utstyr, eller en grop på havbunnen, dekket med rent beskyttelsesutstyr og begrenset til omgivelsene.

Hvis de riktige metodene og utstyrene brukes i relaterte arbeider og aktiviteter, kan forurensningsproblemer helt elimineres. I tillegg vil dekontaminering av en betydelig del av havbunnen ha en positiv innvirkning på havmiljøet.

Turbiditet: Minst 1,000,000 m3 jord må fjernes fra bunnen av Bosporen for å klargjøre den åpnede kanalen i samsvar med den nedsenkede rørtunnelen. Disse verkene og aktivitetene vil utvilsomt føre til dannelse av naturlige sedimenter i vann og følgelig øke turbiditeten. Dette vil ha negative effekter på fiskemigrasjonen i Bosporen.

Om våren beveger fisk seg mot nord, og beveger seg dypere inn i Bosporen, der strømmen strømmer mot Svartehavet, og vandrer mot sør i de øvre lagene der strømmen strømmer inn i Marmarahavet.

Imidlertid, siden disse reversstrømmene forekommer relativt kontinuerlig og samtidig, forventes sky-stripen i vann som følge av økningen i turbiditetsnivået å være relativt smal (muligens om 100 til 150-målere). Dette har vært tilfelle i andre lignende prosjekter, som for eksempel Oeresund nedsenket tunnel mellom Danmark og Sverige.

Hvis den resulterende turbiditetsstripen er mindre enn 200 meter, er det lite sannsynlig at det vil ha vesentlig effekt på fiskevandring. Fordi trekkfisken vil ha muligheten til å finne og følge stiene der turbiditeten ikke øker i Bosporen.

Det er mulig at disse negative effektene på fisk kan elimineres nesten fullstendig. Begrensningen som kan benyttes for dette formålet, skal begrenses til å begrense entreprenørenes muligheter for tidspunktet for mudringsarbeidene. Dermed får ikke entreprenører lov til å utføre undervannsgrav og mudring i dype deler av Bosporus i løpet av vårens migrasjonsperiode; Entreprenører vil bare kunne utføre silingsarbeid forutsatt at 50% av bredden på Bosporen ikke overskrides i løpet av høstens migrasjonsperiode.

Det er en periode på ca tre år hvor flertallet av de marine arbeidene og aktivitetene knyttet til bygging av den nedsenket rørtunnelen vil bli utført i Bosporus. De fleste av disse aktivitetene vil bli gjennomført parallelt med normal sjøfart på Bosporus; Det vil imidlertid være perioder hvor restriksjoner på sjøtrafikken vil gjelde, og i noen tilfeller enda kortere perioder der trafikken vil stoppes helt. Reduksjonsforanstaltningen som vil bli gjennomført vil være å sikre nøye og rettidig planlegging av alle maritime saker og aktiviteter ved å handle i nært samarbeid med havnemyndigheten og andre kompetente myndigheter. I tillegg vil alle muligheter knyttet til tilgjengeligheten av moderne Vessel Traffic Control and Monitoring Systems (VTS) bli utforsket og implementert.

Forurensning Det vil alltid være en ulykkesrisiko som kan føre til forurensningsproblemer i perioder med tungt og intensivt arbeid og aktiviteter til sjøs. Under normale omstendigheter vil disse ulykkene dekke en begrenset mengde olje- eller bensinsøl på Bosphorus-vassdraget eller Marmarahavet.

Slike risikoer kan ikke fullstendig elimineres; Entreprenører må imidlertid følge nasjonalt anerkjente standarder og være forberedt på å håndtere relevante problemer for å begrense eller nøytralisere miljøpåvirkningen av slike situasjoner.

Hvor mange stasjoner vil være i Marmaray-prosjektet?

Tre nye stasjoner i Bosporus-kryssseksjonen av prosjektet vil bli bygget som dype undergrunnsstasjoner. Disse stasjonene vil bli utformet i detalj av Leverandøren, i nært samarbeid med relevante kompetente myndigheter, inkludert DLH og kommuner. Hovedkkaffen av alle tre av disse stasjonene skal være underjordisk, og bare inngangene skal være synlige fra overflaten. Yenikapı vil bli den største overføringsstasjonen på prosjektet.

43.4 km på den asiatiske siden og 19.6 km på den europeiske siden, som dekker forbedring av eksisterende forstadslinjer og konverterer dem til undergrunnen. Totalt vil 2 stasjoner bli fornyet og gjort om til moderne stasjoner. Gjennomsnittlig avstand mellom stasjoner er planlagt som 36 - 1 km. Antall eksisterende linjer vil bli økt til tre og systemet vil bestå av 1,5 linjer, T1, T2 og T3. T3- og T1-linjene vil operere på pendeltog (CR), mens T2-linjen vil bli brukt av godstransport- og persontog.

Kadıköy- Eagle Rail System Project og Marmaray Project vil også bli integrert i İbrahimağa-stasjonen, slik at passasjeroverføring kan skje mellom de to systemene.

Minste kurvetradius på linjen er 300-meter, og den maksimale vertikale linjelinjen er beregnet som 1.8%, som er egnet for drift av passasjer- og godstog. Mens prosjektets hastighet er planlagt som 100 km / t, er gjennomsnittlig hastighet som skal nås i bedriften estimert som 45 km / t. Platens lengde på stasjonene er utformet som 10-måler på en måte at tunnelbaneseriene som består av 225-kjøretøyer, er egnet for lasting og lossing av passasjerer.