Hva er jernbanenettet i Tyrkia

Hva statlige jernbanenettet i Tyrkia: Tyrkia jernbanenettet situasjon Hva tror du? Er det eksisterende jernbanenettet tilstrekkelig?

Transport anses som en viktig indikator for å bestemme utviklingsnivået til et land. Hvis godstransport og personbefordring deles mellom vei og jernbane på en balansert måte, har landet realisert og utviklet den industrielle revolusjonen. Hvis veien veier tungt, har landet ennå ikke innsett den industrielle revolusjonen; Den brukte uttrykket "utvikling". Det første eksempelet Tyskland, Frankrike, europeiske land som Storbritannia, mens den andre prøven gitt Tyrkia.

Som et resultat av en transportpolitiske uvitenskapelige 60 siste årene, ble Tyrkia imperialistiske praksis følges. Som følge av dette, ved å pålegge en motorvei i stedet for en jernbane, ble transportsystemene rivaler av hverandre. Transportsystemer er imidlertid ikke komplementære til hverandre. full situasjonen har snudd i utviklede land, i Tyrkia som et resultat av disse praksis; Andelen jernbaner og sjøtransport i transport har blitt redusert fra% 40 til% 5, mens andelen av motorveier er økt til% 95.

Før Republikken har vi et 4.559 km jernbanenettverk sammen med 2012 km-nettverket til slutten av året. Men situasjonen for jernbanenettet i vårt land er skummelt. 12.008% av transporten er gitt på en enkelt linje. 75% av de eksisterende linjene er ikke-elektriske linjer og% 79 har signalering. Kurvene til kurvene i eksisterende linjer er under verdensstandardene (33 m). Kanten radius av% 2500 er mindre enn 34 meter. Mens normal helling i verdensklasse er under 2000 per tusen, er 10% av dagens linje over 25 per tusen. Når skråningen er mer enn tusen 10, blir hastigheten på togene redusert og vekten av lasten som skal transporteres, er begrenset.

Akseltrykket på 63% av den nåværende veien ligger under 20 tonn / akseltrykket. På verdensstandard er dette forholdet 20 tonn / aksel. Akseltrykket, som representerer den belastningen skinnene kan tåle, er proporsjonal med lokomotivets trekkraft. Hvis akseltrykket på linjen er lavt, kan det ikke lastes tung last og hastigheten på togene kan ikke økes. Alderen på 26% av eksisterende jernbaneskinner er over 20 år. Overdreven slitasje forekommer på disse skinnene som fyller deres økonomiske liv. Som et resultat oppstår brudd og ulykker.

67% 49,05 kg / m og 11% 46,303 kg / m av den eksisterende linjen er laget av jernbane. Disse er lange sveisede skinner av forskjellige lengder. Skinnene i europeiske land er 60,0 kg / m og bare 22% av skinnene i vårt land faller inn i denne klassen. Når vi ser på alle disse dataene, ser vi at det eksisterende jernbanenettet ikke er teknisk nok. Det er også klart at det eksisterende jernbanenettet er utilstrekkelig i lengden.

• 1. Statsminister Recep Tayyip Erdogan for uttrykket "Vi strikket med jerngarn" i jubileumsmarsjen: "Hva strikket du? Du strikker ikke noe. I Tyrkia med jernnett vever vi. " sa. Har det vært en viktig studie angående jernbanenettet etter republikkens periode?

Før Republikken, 4.559 km. Dette jernbanenettet økte 2012 km på slutten av 7.449, og totalt 12.008 km. 90 km av denne 7.449 km-jernbanen, som økte omtrent i 3.741-året, ble bygget mellom årene 1923 og 1950, dvs. 27 per år, og 3.708 km ble bygget mellom 1950 og 2012 årene, dvs. 62. Med andre ord, etter republikk, er 27-årets jernbane- og 62-årlige jernbaner likeverdige. Vi kan forklare dette som følger; Etter USAs belejring av landet vårt, i nesten 60 år, har jernbanen blitt forlatt, og bygging av veier har blitt fokusert. Som et resultat ble jernbanene forlatt til deres skjebne. I dag, på grunn av tog og jernbaner som har nådd slutten av deres tekniske liv, kan den gjennomsnittlige 40-kilometerhastigheten i godstransport og den maksimale 60-kilometerhastigheten i personbefordring oppnås. I dag er bare 888 km-nettverket tilgjengelig som høyhastighetstog (YHT) -linje. Er dette den Tyrkia-strikke nettverk av jernbaner? Videre er det bare kalt YHT, ikke høy hastighet, bare rask. Denne mentaliteten 22 I juli 2004 opplevde vi "Accelerated Train Sak-ulykken i Sakarya Pamukova (et slikt uttrykk er ikke tilgjengelig i litteraturen, og det er umulig å kalle det raskt.)).

1. I tillegg til de sosiale og sosiale revolusjonene som er ment å bli belyst i jubileumsmarsjen, er utviklingsplaner, industriplaner, sukkerfabrikker, trykkfabrikker, jernbaner, Sümerbank og Etibank. 1929 - Industriproduksjon i verden økte med 1939% mellom 19, Republikken Tyrkia har økt med 96%. Den gjennomsnittlige vekstraten i verden fra 5% var 10% i Tyrkia. De som er i strid med Mustafa Kemal Atatürk, hans prinsipper og hans revolusjoner kan ikke forstå noe fra 10-årsjubileet. De har prøvd å dra landet vårt mot middelalderens mørke ved å veve edderkoppnett i 11 år. Jernnettene fra Atatürks tid symboliserte fullstendig uavhengighet og antiimperialisme. Dagens edderkoppnett er imperialismens dukker og mørkets fortausk. Ignorerer denne stolte fortiden, vil uselviske mennesker som ønsker å gjøre opp kontoer med den sekulære og demokratiske republikken druknet i mørket.

• Hva er prosessen med privatisering av TCDD nå, og hva betyr loven om liberalisering av jernbane?

TCDD har rett til å transportere gods og passasjerer på jernbane i vårt land. Privatiseringsstudier i jernbaner, som startet i 1995 med Booz Allen & Hamilton-rapporten, fortsatte med Canac-rapporten, et kanadisk selskap, i løpet av denne tiden ble mange tjenester levert av institusjonen startet for å bli utført av privat sektor, virksomheter ble stengt, tog som kjørte på ulønnsomme linjer ble avviklet og mange lignende søknaden er implementert. TCDD utstedte i 2005 en forskrift om at privat sektor skal operere i jernbane. Imidlertid avlyste statsrådet denne forskriften og uttalte at det var en privatisering. Han advarte om at det skulle vedtas en lov slik at privat sektor kan frakte passasjerer og gods.

24 vedtatt av Stortinget i april 2013 og 1 mai 2013 dager i kraft når den er kunngjort i Official Gazette "Tyrkia Lov om liberalisering av Jernbanetransport" med alle disse prosessene i privat sektor overføring av ferdig jernbanetransport vil bli utført.

Med denne loven vil TCDD bli omstrukturert som en jernbaneinfrastrukturoperatør. TCDDs togrelaterte enheter er separert og TCDD Taşımacılık A.Ş. Det vil bli etablert. TCDD vil fungere som en jernbane "infrastruktur operatør üzerinde på den del av statseide jernbaneinfrastruktur overført til den innen det nasjonale jernbaneinfrastrukturnettverket.

Med denne loven vil private bedrifter kunne få tilgang til jernbanetransport. Offentlige juridiske enheter og selskaper; Departementet vil bli autorisert av departementet til å bygge egen jernbaneinfrastruktur, være jernbaneinfrastrukturoperatør på denne infrastrukturen og å være jernbaneoperatør på det nasjonale jernbaneinfrastrukturnettverket. I tilfelle selskaper ønsker å bygge jernbaneinfrastruktur; De faste eiendommene som kreves av jernbaneinfrastrukturen som skal bygges, vil bli ekspropriert av departementet etter ekspropriasjonsprisen, og rettighetsretten vil bli etablert til fordel for det tilknyttede selskapet for ikke lenger enn 49-året.

Regjeringen og TCDD-byråkrater hevder at med den nye loven vil jernbanene bli kvitt den tunge strukturen og utvikle en konkurransedyktig struktur. Men den tunge strukturen i jernbanene har ingenting å gjøre med loven; Sikkerhet er prioritet for offentlig transport. Men med privatiseringen vil ideen om å gjøre fortjenesten til den andre planen overføres til den første planen. Behovet for jernbane er ikke privatisering, men det viktigste er å fornye skinnene og kjøretøyene som har nådd sitt tekniske liv.

Det er ikke mulig å forny jernbanelinjen, hvis tekniske mangler er nevnt ovenfor, av private investeringer for å tjene penger eller å lage nye linjer uten offentlige ressurser. Det er utenkelig å gi kvalifisert kollektivtransport på en jernbane i dette tilfellet ved hjelp av profittfirmaer. Så er det mulig å komme til vårt sinn som følger; Målet er å enten eliminere noe av det utilstrekkelige eksisterende jernbanenettverket, opprettholde et system basert på veitransport, eller åpne opp nye utnyttelsesområder for selskapene i de imperialistiske landene ved å støtte offentlig sektor private foretak. Det er klart at ingen av disse situasjonene vil tjene utviklingen og uavhengigheten til vårt land. Et transportsystem basert på veien betyr å fortsette å stole på utenlandsk olje, slik at landets ressurser vil bli bortkastet og utnyttelsen vil fortsette.

Samfunnet har lært veldig godt konsekvensene av privatisering. Det finnes mange eksempler på dette i verden. Med privatiseringen av jernbanene vil passasjerene bli betjent med høyere lønn, servicenes kvalitet vil bli redusert, noen linjer vil bli stengt, og enda verre vil ulykker øke som følge av manglende sikkerhet. Privatiseringen av jernbanene betyr også usikkerhet for de ansatte.

• spesielt transport er fortsatt et stort problem for Tyrkia. Hva skal gjøres for å løse dette problemet, og hva er jernbanenettverkets rolle?

Republikken Tyrkia har vanskjøttet vår store leder etter dødsfallet av Ataturk. Spesielt i hendene på rett og grunne krefter ble det lek av imperialisme og uvitende applikasjoner ble gjort i hvert fag. Transport er en av dem, og det er fortsatt et av våre viktigste problemer. I Tyrkia, må det først gi en balanse mellom jernbane og vei. Forskjellen mellom 95% road og 3% jernbane i transport i dag må forbedres til fordel for jernbanen. For dette bør investeringer være godt planlagt, eksisterende infrastruktur fornyet, oljebasert drivstoffbruk bør unngås. Med en reell vitenskapelig tilnærming er det mulig å løse både urban og forstadstransport. Med nasjonale prosjekter er det mulig å oppnå alt dette under ledelse av patriotiske mennesker.

Det er nyttig å huske; unge republikken Tyrkia i Kayseri Aircraft Factory ble etablert i oktober 6 1926 historie. Akköprü i 1940 og Etimesgut Aircraft Factories ble etablert i 1944 og mange forskjellige fly ble produsert. Noen av dem ble solgt til andre land. I år 1961 ble den første tyrkiske damplokomotivet Karak Karakurt ünde produsert på Eskişehir jernbanestasjon som æremonument for tyrkiske arbeidere og ingeniører, med 1915 hestekrefter, 97 tonvekt og hastighet 70 km per time. I oktober ble 1961, igjen som et resultat av den uselviske innsatsen til tyrkiske arbeidere og ingeniører på Eskişehir Railway Factory, den såkalte "Revolution" -bilen som den første innenlandske bilen.

i utviklingsprosessen i land som Tyrkia, som er en prioritet i veitransport delt motorveien eller mote i dag (dobbel veien) i stedet, definitivt bør gis til bane. Som vår store leder Mustafa Kemal Atatürk understreket i åpningstalen til den tyrkiske Grand National Assembly i 1937; "Jernbaner er en hellig fakkel som lyser opp et land med lys av modernisering og velstand."

• Hva vil du si sist?

xnumx s% av det totale energiforbruket i transportsektoren i Tyrkia. Av dette tilhører% 22 vei,% 82 tilhører jernbane,% 2 tilhører sjø og% 2 tilhører flyselskap. Mens andelen av veitransport som forbruker 14% av total energi i transport er 82, er andelen jernbanetransport som bruker 95% av total energi i transport 2%. Når Tyrkia avhengighet av utenlandsk drivstoff på priser anses å være 4%, dukker opp som krever en alvorlig endring i transportpolitikken. I dag, bare andelen godstransport med jernbane er i stand til å sette på 90%, vil være i stand til å kvitte seg med om 30 millioner mxnumx kan oppnås gjennomsnittlige oljebesparende og Tyrkia 10 milliarder dollar tap.

Ved å bruke passet Temelli - Beypazarı - Mudurnu - Akyazı, som er blant de viktigste nasjonale prosjektene i vårt land, bør det bygges en dobbel linje, 400 km elektrisk jernbane mellom Ankara og Istanbul, og et reelt og vitenskapelig høyhastighetstogprosjekt bør inkluderes i disse to byene på 75 minutter. Ellers vil våre bånd til imperialismen fortsette å øke med prosjektene som kalles akselererte tog eller høyhastighetstog, slik den politiske makten gjør, som langt fra er vitenskapelig og iøynefallende. Dette betyr konstant fattigdom og økonomisk krise.

Det ville være en drøm å forvente at nasjonale prosjekter fra et land styrtes som leketøyet til imperialismen. Siden imperialismen vil utnytte, er nasjonal industri imot krav som innenlandsproduksjon. Hvis det ikke er patriotisme i landets hersker, vil du sitte på kretset av imperialismen og bli et samfunn som stadig utnyttes, stadig fattig, og stadig mer nasjonalt verdsatt. Nasjonale prosjekter er svært viktige for dette.

kilde: http://www.avrupagazete.com