Transportkritikk fra İMO til Bursa Metropolitan Municipality

Transportkritikk fra İMO til Bursa Metropolitan Municipality: Bursa Branch of the Chamber of Civil Engineers (İMO) holdt en pressekonferanse som dekker temaene 'Bursa Light Rail System Carbed-Kestel Line', 'New Tram Lines Betraktet' og 'Bursa Transportation Master Plan'.
I en pressekonferanse sa İMO Bursa Branch President Necati Şahin: “I Bursa utføres bytransportpraksis manuelt uten at vitenskapelige fakta blir studert. Selv om 70 prosent av de kommunale ressursene i Bursa blir brukt på investeringer i bytransport, fortsetter problemet med bytransport fortsatt med satsen på 54 prosent. Den viktigste løsningen som skal gjøres i den nye perioden er å gå tilbake til BHRS-planleggingen i 1992. Dette bør gjøres om nødvendig, selv på bekostning av å rive det. "Vi vil alltid fortsette å fortelle sannheten, selv om vi blir utvist fra ni landsbyer."
I møtet som ble holdt i konferansesalen til İMO Bursa Branch, sa İMO Bursa Branch President Necati Şahin, i sin tale om Bursa Light Rail System (BHRS) (A) -Stage, Han argumenterte for at kostnadene ikke er så høye som oppgitt på reklametavlene. Påminnet at km-kostnadene ble kunngjort for publikum som 33 millioner TL på reklametavlene, sa ordfører Şahin: “Beregningene gjort med vitenskapelige metoder avslører at kostnadene er lavere. Selv om vi ikke tar hensyn til produksjonsforskjellene på 4 undergrunnsstasjoner og reservedeler til kjøretøy, er ikke kjørelengde kostnadene 33 millioner TL, men 8,62 millioner TL ”.
KM KOSTNADER A ER IKKE 33 MILLION TL, 8.6 MILLION TL
Şahin delte også dataene om beregningen av kostnadene med pressemedlemmene. Han sa at linjelengden til fase A av BHRS, som inkluderer Küçük Sanayi-1050 hus-Şehreküstü-ruten, er 17.5 km, sa president Şahin: “Merinos-Santral Garaj-Haşim İşcan-Şehreküstü-seksjonen og Mudanya-veikrysset og Izmir-veien ved seksjonen Nilüfer 17,5 km av linjen ble bygget som en kappetunneltunnel. Med tanke på 5 km-linjen og 17.5 km kutt- og dekkentunnel tilsvarer den 5 km overjordisk produksjon. Av de 32.5 stasjonene ble 17 bygd som nivånivåstasjoner, mens stasjonene Acemler, Merinos, Osmangazi og Şehreküstü ble bygget som undergrunnsstasjoner. Dette ble fullført til 13 millioner euro. Selv om fase A er bygget med en tunnel på 225 km og 5 stasjoner er under bakken, er kostnadene for bygging ikke 4 millioner TL, men omtrent 33 millioner TL. Når vi interpolerer de kappede og dekkede tunnelene bygget i fase A i henhold til de ovennevnte bakkelinjene, selv om vi ikke tar hensyn til produksjonsforskjellene til 16 underjordiske stasjoner og kjøretøyreservedeler, er byggekilometerkostnaden 4 millioner TL ”.
KM COST OF KESTEL STAGE ER IKKE 11 MILLION TL, 22.6 MILLION TL
President Necati Sahin, i denne perioden hevdet prisen på Kestel-scenen at det var mer enn beregnet. Arabayatağı- Kestel Rørprosjektet lengde er 7.95 Km og totale 7 heter som befinner seg ovenfor Necati merker seg karakteren stasjoner laget Falcon, som gjorde hele fundament, rutelinjen og strekes at det er en undergrunnsstasjon med en hvilken som helst tunnel produksjon.
Den totale sluttkostnaden vil være omtrent 180 millioner TL og kjørelengdekostnaden vil være; Understreker at den vil nå 22,64 millioner TL, sa Şahin, “Det er sett at kostnadene på 11 millioner TL kilometer som Metropolitan kommune planlegger er mer enn doblet. Mens; Det er kunngjort fra reklametavlene at Kestel Line kilometer vil bli laget for 2 millioner TL og vil koste 11 millioner TL. Imidlertid, i motsetning til kunngjøringen, ble 88 km-etappen, som var forpliktet til å koste ca 88 millioner TL, kostet omtrent 7.95 millioner TL, noe som resulterte i en merkostnad på 180 millioner TL ”.
WAGON ORDERS VAR IKKE GJORT
På pressekonferansen gjorde Şahin oppmerksom på at mens byggingen av linjen på Light Rail System ble startet, ble ikke vognordrer gitt samtidig. Sagt at vognproduksjonen skulle planlegges samtidig mens linjekonstruksjonen startet, sa Şahin: “På grunn av mangel på kjøretøy i de eksisterende linjene og overføringsstasjonene som ikke er bygd i prosjektet, kan frekvensen til kjøretøy som skal være 2,5 minutter ikke overstige 10-minutters driftsintervall. I tillegg er antallet ekstra kjøretøy som trengs i Kestel-linjen, 30. Siden kjøretøyet ikke er bestilt, når denne linjen er aktivert med eksisterende vogner, vil driftsintervallet, som er 10 minutter over BHRS-linjen i dag, nå 15 minutter.
KUN T1 TRINLINJE LAGES FRA TRAMLINJER -
Necati Şahin bemerket at bare en av trikkelinjene, som Metropolitan-ordfører Recep Altepe kunngjorde i valgerklæringen i 2009, kunne fullføres.
"Det var åtte trikkelinjer i valgerklæringen fra 2009 til vår borgermester. "Bare T8 trikkelinje har blitt laget av disse trikkelinjene".
Også før 2009 sa Necati at det gjorde den lokale trikkeproduksjonen i Tyrkia, Sahin, "T1 med Line angående 8 trikkelinjer i den totale utformingen av antall bilkostnader er oppgitt til å koste 400-500 tusen euro. BURULAŞ gjorde anbudet på 15.03.2013 millioner 6 tusen euro på 10 trikkevogner 329. 1 trikkebil ble kjøpt for 1 million 721,5 euro ”.
DEN HØYESTE KOSTNADEN FOR TRANSPORTMETODER BRUKT -
Han understreket at i den nylig utarbeidede hovedplanen for Bursa Transportation tilbys 3 alternativer for transport til Metropolitan Municipality, men blant dem insisteres de mest kostbare og mest problematiske trikkelinjene.
Å trekke oppmerksomhet mot egenskapene til scenariene for offentlig transport i henhold til Bursa Transportation Master Plan, sa Şahin, “1. Offentlig transport scenario; Den består av tre BRT-linjer som opererer i områder med sterk etterspørsel, inkludert en BRT-ringlinje som går rundt det historiske sentrum og i kombinasjon med et konvensjonelt nettverk av primærbusslinjer. 2. Offentlig transport scenario, en trikkelinje vil erstatte metrolinjelinjer på Yalova Yolu Caddesi. Denne linjen vil ende ved rundkrysset på Haşim Işcan Caddesi, den vil snu rundt Osmangazi-monumentet og tilby muligheten til å overføre til Light Rail System, de to andre BRT-linjene og et stort antall konvensjonelle busslinjer. 3. Offentlig transport-scenariet inkluderer et nettverk av T1-trikkelinje med enveistrafikk og konvensjonelle primærbusslinjer. Dette scenariet ble inkludert i forskningen på tvungen forespørsel fra Bursa Metropolitan Municipality. Trikkelinjen dekker viktige mål i Osmangazi sentrum og tyngdepunktet for detaljhandel.
TRAMWAY-NETTVERKENE SOM SKAL BYGGES, SKAL KONTROLLERES VED BETYDELIG OG ØKONOMISK TRAFIK -
Sagt at det kan bemerkes at det første kollektivtransportscenariet, som inkluderer implementering av tre BRT-linjer, generelt anses som det beste, sa Şahin, “Systemet har trafikkrelaterte fordeler, det er fleksibelt, billig og kan realiseres på kort tid. Basert på evaluering som er gjort, bør dette alternativet prioriteres. Hvis et trikkesystem i Bursa ønskes evaluert strategisk, bør det andre kollektivtransportscenariet prioriteres. I de neste arbeidstrinnene vil det bli sjekket om det å bygge et enkelt trikkenett er meningsfylt og økonomisk gjennomførbart når det gjelder trafikk. Det mest ugunstige scenariet er det tredje kollektivtransportscenariet. "Hvis dette scenariet ønskes å realiseres, bør kompletterende forbedringer vurderes."
I følge Bursa Transportation Master Plan (BUAP) -rapporten påpekte Şahin at en attraktiv og sammenkoblet trikkelinje med økonomisk transportkapasitet bare kan gjennomføres med høye kostnader på grunn av de topografiske forholdene og forholdene i motorveiregionen. Skråningene som utgjør overskuddet krever bygging av lange tunnelseksjoner. Bortsett fra høye konstruksjons- og driftskostnader, er det også lave passasjerpotensialer, og det kreves ekstra busstjenester. Individuelle militære soner er et hinder. De mer enkle alternative rutene som kan vurderes er delvis enten parallelle med bybanesystemet eller er rundkjøringsruter og ligger langt fra passasjerpotensialet, de forskjellige veistrekningene er smale og det er fortsatt høy trafikkbelastning. Å kjøre en ekstra trikk i blandet trafikk kan være ekstremt problematisk. På samme måte er noen krysspunkter der det er overbelastning involvert, kritiske. Çekirge-området utgjør en spesiell flaskehals, og dette området er av særlig betydning for å koble Nilüfer til det gamle sentrum og andre deler av byen. Det forventes viktige fysiske og tekniske problemer under byggingen av trikkelinjer. Av denne grunn, selv om realiseringen av disse trikkelinjene kan betraktes som et alternativ, anbefales det å implementere et BRT-system med primære busslinjer som et fleksibelt, relativt billig og rasktgående system, ”sa han.
VIKTIGE MELDINGER FRA ŞAHİN
Necati Şahin, leder for İMO Bursa-avdelingen, svarte på spørsmålene som ble stilt til ham på slutten av pressekonferansen og sa: “Vi er alles konkurrenter, ikke mine rivaler. Selv om vi blir utvist fra den niende landsbyen, vil vi alltid fortsette å fortelle sannheten. Selv om 70 prosent av de kommunale ressursene i Bursa blir brukt på investeringer i bytransport, fortsetter problemet med bytransport fortsatt med satsen på 54 prosent. Den viktigste løsningen som skal gjøres i den nye perioden er å gå tilbake til BHRS-planleggingen i 1992. Dette bør gjøres om nødvendig, selv på bekostning av å rive det. Bursa kan ikke få det den fortjener. Det er en kobling mellom Ankara og Bursa. Daglige temaer blir diskutert. "Dessverre er det ingen koordinering mellom institusjonene i Bursa".