Daglig leder for Alstom Transport Arda İnanç

Alstom Transport, daglig leder Arda İnanç: "Vi bør vende oss til løsningen med den mest økonomiske levetiden i stedet for den billigste i anbudene"
Som Alstom er du et av verdens ledende selskaper som betjener jernbanesektoren i områder som jernbanekjøretøy, transportinfrastruktur og signalering. Først av alt, kan du introdusere oss for Alstom Global Transport?
Alstom Transport opererer i 60 land med 26 tusen ansatte. Vi betjener hele produktutvalget relatert til jernbane. Alstom merker seg selv for allsidig kompetanse. Vi opererer i alle områder fra skinnelegging til elektrifisering, signalisering og kjøretøyforsyning, som ingen av våre konkurrenter har. Alstom er en av TCDDs første billeverandører. TCDD kjøpte det elektriske lokomotivet fra Alstom for første gang. Noen av jernbanevognene vi leverte på 1950-tallet er fortsatt i drift.
Alstom Transport Turkey, du snakker om det nye prosjektet?
Frem til midten av jernbanen på 1990-tallet skulle investere mer i Tyrkia og om bybanesystemet. De neste årene begynte investeringene å fokusere på jernbanesystemer. I denne sammenheng har Alstom også utvidet sin virksomhet i Tyrkia. Per i dag 4. Levent-Taksim t-banestasjon, bygging av Tyrkias første moderne t-bane, gjør vi med våre partnere. I tillegg har vi levert 4 togsett, hver av fire kjøretøyer, til Otogar-İkitelli-linjen. Idriftsettelsesprosesser pågår fortsatt. Kabataş - Våre 37 trikkesett kjører på Bağcılar-linjen. Idriftsettelsesprosessen deres er fullført, og de er for tiden under garanti.
Vi har også et signaliseringsprosjekt på linjen Eskişehir-Balıkesir på jernbanesiden. Vi signerte også dette 89 millioner Euro-prosjektet i november 2011. På denne linjen vil vi implementere ERTMS-1 og ERTMS-2, som vi kaller det europeiske felles signalsystemet. Innebygd signalutstyr som skal brukes i noen lokomotiver på jernbanene vil også bli installert.
Per 1. desember 2012 startet vi vedlikeholdsarbeidet med 12 høyhastighetstog eid av jernbanene. En 2-årskontrakt. Etter 2 år vil det antagelig bli anbudt på nytt. Bortsett fra det, fortsetter vårt kommandosenterprosjekt i Kayseri. Han gikk også inn på sin andre etappe.
Kan du gi oss informasjon om prosjektene du skal gjennomføre neste semester?
Både jernbane og kommuner har forskjellige anbud. Doğuş Construction vant anbudet på metrolinjen Üsküdar-Ümraniye, som infrastrukturanbudet til IMM tidligere ble avholdt for. Vi venter på anbudet de neste ukene. Det vil være et prosjekt på 6 vogner, hver bestående av 21 sett med 126 biler. Kabataş- Vi venter på anbudet på 145 biler etter infrastruktur og elektromekanisk (elektrifisering, signalisering osv.) Anbud på Mahmutbey-linjen.
Er det et stort antall selskaper som søker om disse anbudene?
Ja; fordi jernbanemarkedet er veldig fritt marked i Tyrkia. Det er ikke et lukket marked som det kinesiske markedet; et åpent marked. Bedrifter fra alle land kan komme og delta på anbudet komfortabelt. Hvis du tar hensyn til den økonomiske nedgangen i Europa, viser mange selskaper interesse for anbud i Tyrkia. Bortsett fra de kjente selskapene, deltar spanske, kinesiske og tsjekkiske selskaper aktivt i disse anbudene. Det er også en helt annen evalueringsprosess enn i Europa. Selv om noen kriterier er lagt til nylig, er lav pris det eneste avgjørende kriteriet.
Divisjon Alstom Transport for å etablere et joint venture i produksjon av boggi-rammer Durmazlar Undertegnet en foreløpig avtale med Duray Transportation Systems, et datterselskap av Holding. Kan du gi oss informasjon om dette prosjektet? Hva vil denne partnerskapsavgjørelsen bringe Alstom?
Å bestemme investeringene som er gjort i jernbane som en strategisk sektor og kunngjøre noen statlige insentiver i denne forbindelse, oppmuntrer investorer. På den annen side er det et kostnadspress på selskaper på grunn av markedets frie natur. Anbudene fullføres til lave priser. I Vesten foretas en vurdering av poengsummen til teknologien du tilbyr. De juridiske forholdene i landet er egnet for dette. Fordi billigst ikke alltid betyr det mest økonomiske. Hvis du tilbyr en teknologi med lavere vedlikeholdskostnader, har du kanskje tilbudt en mer økonomisk løsning selv om bilprisen din forblir litt høyere på papiret. Tyrkia, dessverre, fungerer systemet vanligvis ikke slik. Loven gir ikke så mye initiativ til anbudsevalueringsnemnda angående teknologi eller produktpreferanse. Generelt kommer konkurranse og lokalisering bare frem i forhold til pris. Det kjøpte produktet er imidlertid et sofistikert produkt. Selv om jernbanevognindustrien generelt sammenlignes med bil, sammenligner vi den heller med skreddersøm. Bedrifter som deltar i anbudet tilbyr sine kundespesifikke løsninger ved å oppfylle noen generelle standarder. Denne situasjonen tillater ikke alltid sammenligninger bare med den lave prisen. Derfor, i stedet for den billigste på buddagen, bør vi vende oss til den mest økonomiske løsningen gjennom hele produktets levetid.
Vi signerte en leveringsavtale og en foreløpig avtale for partnerskap med Duray AŞ. Vi ser denne avtalen som det første trinnet i partnerskapet som vil utvikle seg videre i fremtiden. Duray-selskapet produserer for tiden boggi-chassis for våre to høyhastighetstogprosjekter i Europa. Bojis er turutstyr. Det er en mye mer kompleks struktur enn i biler. I noen systemer er motoren også inne i boggien. Bogier har en ekstremt viktig posisjon når det gjelder sikkerhet. Både t-bane og høyhastighetstog, avansert teknologi og kompetanse fungerer. Durmazlar I intervjuene våre med så vi at de har en høyt utviklet struktur når det gjelder både kvalitet og prosessstyring. Vi har bestemt at det vil være en stor fordel for oss. Durmazlar De hadde forsøkt å gå inn i jernbanesystemindustrien en stund. Tyrkias silkeproduserende insekt kalt den første jernbanetrikken Durmazlar'Dr. Det vil være et ekstremt gunstig partnerskap for begge parter.
Du har nettopp nevnt at du har mottatt 12 høyhastighetstog for vedlikehold av tog for jernbanene. Kan du dele studiene dine om dette emnet?
Selv om det ennå ikke markedet for moden omsorg begynte å spire i Tyrkia. Den første årsaken til denne situasjonen er økende arbeidskraftkostnader og takknemlighet for den tyrkiske lira. Generelt er det en tendens til å overføre noe av vedlikeholdet, som har blitt ekstremt komplisert, til produsentene ved anbud. Derfor er et av markedene vi fokuserer på vedlikehold. Det er mulig å vedlikeholde alle slags kjøretøy som metro og trikk med lokale eksperter og ingeniører. Vi kan ha partnerskap med lokale selskaper i denne forbindelse; vi gjør evalueringen av den. I de senere stadiene tror vi at i Tyrkia for signalutstyr består av et vedlikeholdsmarked. Det ligger et lovforslag i parlamentet i den kommende perioden. Dette lovforslaget, hvis det blir vedtatt, vil være revolusjonerende for jernbanetransport. Statlige jernbaner vil nå bare være ansvarlige for infrastruktur. Om nødvendig vil linjer leies til private selskaper. Private selskaper vil også ha rett til å kjøpe og drive egne lokomotiver eller til og med sine tog. Dette er et helt nytt marked. Det er et brudd på statens monopol. Noen nordafrikanske land har fullført ordningene sine om dette problemet foran oss. I Tyrkia vil markedet utvide seg på denne måten. Innen rammene av denne loven vil en ny struktur kalt Türk Tren AŞ opprettes. Türk Tren AŞ vil også være ansvarlig for kjøretøyadministrasjon. Dette er en modell som er kompatibel med liberaliseringsmodellen i vestlige land. Selv om jernbanene utfører vedlikehold innenfor rammen av TÜVASAŞ og TÜLOMSAŞ, siden havneoperatører, selskaper i logistikk- og gruvesektoren ikke har lager eller vedlikeholdsanlegg, vil et nytt marked åpnes for å dekke deres behov. De foretrekker å jobbe med selskaper som oss for vedlikehold og lokomotivforsyning. Den globale trenden er i denne retningen.
Hvordan vurderer du den årlige vedlikeholdskontrakt 2 som en periode?
Vi tror det vil være veldig gunstig for Tyrkia av noen forskrifter som representanter for den private sektor i vår lov om offentlige anskaffelser. 2-års vedlikeholdskontrakt er faktisk veldig lite; vedlikeholdskontrakter for jernbanevogner bør være lengre. Vi har 30-års vedlikeholdskontrakter for kjøretøy vi har gjort i utlandet. Fordi det er visse milepæler i omsorgen. For at hele vedlikeholdssyklusen skal være fullført, bør prosessen være basert på en større tidsramme. I tillegg vil kostnaden per år være lavere når det holdes langsiktige vedlikeholdskontrakter. Dessverre tillater ikke anbudsloven at det kan inngås langsiktige avtaler, spesielt i servicesektoren. Vi tror at både jernbane og kommuner i fremtiden, hvis loven tillater det, vil kunne ta mer informerte valg.
Kan du fortelle oss om den nye lokomotivfabrikken din som du åpnet i Kasakhstan?
Alstom gjør noen investeringer i bilproduksjon både i Kasakhstan og Algerie. Vi har en joint venture-avtale med det russiske TMH-selskapet tidligere. Spørsmålet her er å redusere kostnadene, øke priskonkurransen og overføre kunnskap når det gjelder markedsforhold. Det er ekstremt vellykkede japanske og kinesiske modeller. Teknologioverføringer gjort av Japan på 70-tallet og Kina på 90-tallet ble en kilde til inspirasjon for andre land. Ikke lenger er i produksjon i andre land som Tyrkia eller leverer minst en del av kravet som skal gjøres i det landet er koşuluy. Dette, i tillegg til å redusere kostnadene for Alstom, er en motivasjon for lokal produksjon.
Du signerte i Casablanca i desember og et lignende Istanbul Kabataş-Kan du gi informasjon om trikkeprosjektet Citadis, som også fungerer blant Bağcılar?
Citadis har blitt en ettertraktet løsning i forskjellige land i verden med sitt moderne design og energiforbruk. Istanbul Citadis-applikasjon er en av de tidlige applikasjonene. Vi har en meget ekspert designer om dette emnet; Xavier Allard. Han sier at den vakreste trikken han noensinne har designet er Citadis i Istanbul. Den største fordelen med dette var at vi jobbet sammen med de kommunale myndighetene. Deres preferanse var å reflektere tulipanen, som er symbolet på Istanbul og kommunen, på trikken.
Åpenbart valgte Istanbul Transportation Inc. og kommunen oss, som var en viktig referanse for Casablanca. I tråd med deres preferanser installerte vi Citadis trikkesystem der. Det er også trikkeprosjekter i andre land; Vi håper at deres valg blir Citadis. Denne trikkelinjen bærer den største byrden av Istanbul-transporten. Inntil nylig fraktet trikkelinjen flere passasjerer enn metroen. Selv om metroen er et mer omfattende prosjekt, brukes trikkelinjen mer på grunn av populariteten til linjen den ligger på. Dette er en kjærkommen utvikling for oss fordi det gir muligheten til å betjene et bredt publikum. Dette var et prosjekt som beviste at Citadis-produktet ble eldre i Istanbul. Videre har vi levert noen av metrokjøretøyene, og de er for tiden i drift.
Det var ditt prosjekt å levere jernbanekjøretøyer til et italiensk selskap. Kan du dele detaljene med oss?
Siden Italia hadde fullført lovbestemmelsene jeg nettopp nevnte, er det mulig for private selskaper å leie linjer fra italienske jernbaner og operere. Det er et partnerskap etablert innenfor denne rammen. Selskapets navn er NTV. De ønsket å operere et høyhastighetstog mellom Roma og Napoli. Innenfor disse rammene signerte vi en avtale og anskaffet 25 togsett med høy hastighet. Ærlig talt var vi litt bekymret som Alstom. Det var den første private togdriften i Italia. På den ene siden er det de italienske jernbanene du har jobbet med i årevis; nå begynner du å jobbe med rivalen hans. Disse bekymringene har blitt til intet. Vi har igjen sett hvor gunstig konkurranse er. Senere begynte italienske jernbaner å kjøpe nye tog. De gikk i retning av å renovere tog og forbedre servicekvaliteten. Toget vi har levert er de nye generasjonene TGV-tog, som vi kaller AGV; Den har en hastighet på 320 km i timen. Det er et av produktene vi er mest stolte av.
Hvor mye salg har Alstom Transport registrert i regnskapsåret 2011-2012? Hva er din 2013 årsgave?
Alstom Transports globale omsetning er rundt 5.3 milliarder euro. Året vi er i startet veldig raskt. Vi er i ferd med å nå full kapasitet, både når det gjelder ingeniørtjenester og spesielt når det gjelder produksjon. Årsaken til dette er at noen auksjoner, som ble utsatt på grunn av den økonomiske lavkonjunkturen, ble avholdt etter hverandre i Europa. Når du ser på det fra private selskapers perspektiv, utsettes kjøp på grunn av økonomisk uro. De vil også skje raskt etter hverandre. Vi mener dette ikke skal overskygge vår innsats for å forbedre vår konkurransefortrinn. Vi gjorde det til sentrum av Midtøsten, så det er en lokalisering av både engineering og design. Vi vil fortsette arbeidet med dette emnet.

kilde: www.otomasyondergisi.com.t er