Den nye silkeveien Alternativ til EU China Trade

EU er en alternativ rute til kinesisk handel Den nye silkeveien: Siden handel mellom Europa og Kina fortsetter å øke, gjenfødes et alternativ til konvensjonell sjøtransport fra fortiden: Den nye silkeveien. Samarbeidet mellom de tyrkiske talerlandene og Tyrkia forventes å redusere transporttiden betydelig mellom EU og Fjernøsten.

Halil Akıncı, generalsekretær i Rådet, sa til The Wall Street Journal.

WSJ: Kan du kort introdusere New Silk Road?

Halil Akıncı: Den historiske Silkeveien mistet sin betydning med oppdagelsen av Sjøveien i Fjernøsten etter 15-tallet. På 19-tallet kom den atlantiske økonomien, ledet av den europeiske og amerikanske økonomien, i forgrunnen. Denne strukturen begynte å endres med uavhengigheten til landene i Sovjetunionen i det siste tiåret av det 20. århundre. I dag har Silkeveien igjen blitt en av de aktive geografiene i den globale økonomien på grunn av den slående økonomiske utviklingen i økonomiene i Kina, India og Sør-Asia, og de omfattende energiressursene i de sentralasiatiske landene og deres strategiske beliggenhet i Øst-Vest-handel.

Økende kommersielle og økonomiske forbindelser mellom Europa og Øst-Asia har økt behovet for en lang landforbindelse fra Europa til Kina og Sør-Asia. Faktisk endres den gamle oppfatningen om at Europa og Asia er to kontinenter. Dette nye forente kontinentet kalles Eurasia.
Fra dette synspunktet henviser ideen til "New Silk Road" til alle forbindelsene mellom Vest-Europa, Kina, Midt-Østen og det indiske subkontinentet som vil muliggjøre tilgang fra ett land til et annet punkt med bilteknologi, jernbane og olje, gass og vannkraft.

"De økende handels- og økonomiske forbindelsene mellom Europa og Øst-Asia har økt behovet for en lang landforbindelse fra Europa til Kina og Sør-Asia."

WSJ: Hvor kort vil "New Silk Road" potensielt forkorte Kina-Europa-handelen? Hvor billigere vil det gjøre?

HA: La oss vurdere et godt produsert i det vestlige Kina. For at dette produktet skal kunne transporteres sjøveien til Vest-Europa, må det først reise en avstand på 3000 kilometer og nå havnene på østkysten av Kina. Senere vil den nå havnene i Vest-Europa via Suez-kanalen gjennom en sjøvei på rundt 20 tusen kilometer. Denne reisen kan ta 30 til 45 dager, avhengig av arbeidet i havnene over metningsgraden, utilstrekkelige transportlinjer som forbinder havnene til landet, sesongmessige forhold og ventetiden i Suez-krysset.

"Denne situasjonen markerer i økende grad et multimodalt transportalternativ på øst-vest-linjen, der jernbanemodus er dominerende zaman

Imidlertid kan de samme godene New Silk Road uttrykt som "Central Transport Corridor" gjennom (Kina-Kasakhstan-Kaspiskehavet-Aserbajdsjan-Georgia-Tyrkia-Europa) multimodus bare 8500 kilometer på samme sted etter en tur når de overføres til en transportmodell . Varigheten av den nevnte reisen er for tiden 16 dager, og det forventes å reduseres til 10-12 dager etter fullføringen av "Silk Wind" -prosjektet utført av Kasakhstan innenfor rammen av TRACECA. Med Silk Wind trenger ikke varer å reise gjennom Kaspihavet mens Kasakhstan krysses med en ny og kortere jernbane. Toget, som vil krysse Kaspia til sjøs, vil være koblet til Europa med Baku-Tbilisi-Kars og Marmaray.

Imidlertid er det meste av den asiatiske og europeiske handelen fortsatt til sjøs. Denne satsen øker med 5,6% hvert år. Hovedårsaken til dette er at sjøtransport er relativt billig sammenlignet med andre moduser.
Det er imidlertid planlagt at sjøtransport ikke kan øke hastigheten til økende økonomiske og kommersielle forhold mellom Europa og Asia, både når det gjelder kvantitet (transportmengde) og kvalitet (transportkvalitet og hastighet). Dette markerer i økende grad et multi-modus transportalternativ i øst-vest-linjen, der jernbanemodus er dominerende.

WSJ: Hva er de viktigste risikoene som vil forhindre eller forsinke realiseringen av New Silk Road?

HA: En av hindringene som hindrer den sentrale transportkorridoren, som er ment å operere på øst-vest-ruten, for å bli et effektivt transportalternativ, er at landene den passerer gjennom har forskjellige fysiske og lovlige transportinfrastrukturer. Denne situasjonen, som forårsaker problemer over hele verden når det gjelder effektiviteten av internasjonal transport, er også gyldig når det gjelder New Silk Road-transport. For å løse problemene, harmonisere loven i landene innen transport, standardisere transportmodellene (OTIF-CIM / OSJD), redusere byråkrati, avslutte lange ventetider ved grensene, evaluere de negative effektene av applikasjoner som overgangssertifikat / kvote på internasjonal handel og moderne tollpraksis må implementeres.

"En av hindringene for at transportkorridoren er et effektivt transportalternativ, er at landene den går gjennom har forskjellige fysiske og lovlige transportinfrastrukturer."

Studier fortsetter i denne retningen. Land i Central Transport Corridor er også inkludert i studien om "Unified Railway Law in Eurasia", ledet av UNECE. De har sine signaturer i "Joint Declaration" om dette emnet. Tilsvarende gjennomføres transportoperasjonen innenfor medlemslandenes omfang i det tyrkiske finansrådet (Aserbajdsjan, Kasakhstan, Kirgisistan og Tyrkia) Central Transport Corridor for å være initiativer for å eliminere eksisterende hindringer for å gjøre aktiv. For dette formålet har transportarbeidsgruppen møtt fire ganger så langt og identifisert praktiske problemstillinger. Disse problemene ble presentert for ministrene på møtet med transportministrene i det tyrkiske rådet i juli 4, og en "Joint Cooperation Protocol" ble signert. I tillegg under ledelse av det tyrkiske rådet "Transport Coordination Board" bestående av viseministre, fra transport til toll; En omfattende firedobbelt "avtale" vil bli utarbeidet med sikte på å eliminere de problematiske punktene som hindrer transport mellom våre land fra finansiering til forsikring. Det forventes at disse tiltakene vil danne infrastrukturen til en uhindret transportmodell mellom New Silk Road-landene.

Det ville ikke være galt å si at Russland, som har en privilegert plass på begge felt, ikke er veldig opptatt av det nye Silk Road-initiativet for å lage en alternativ linje både som transportmiddel og energioverføring. Russland ønsker at både tilførsel av hydrokarbonressurser i Kaspia til verdensmarkedene og den europeisk-kinesiske varebevegelsen skal realiseres gjennom seg selv. Men i begge saker er meningene fra landene som ligger på overføringslinjene, spesielt Europa og Kina, for å diversifisere alternativene dominerende.

WSJ: Hvilken rolle vil New Silk Road spille for å forme global handel mens verdenshandelen omformes av formasjoner som Atlantic Trade Agreement?

HA: 75% av verdens befolkning i dag; Å eie 60% av den globale nasjonalinntekten og 75% av verdens energiressurser, øker Eurasias vekt i den globale økonomien gradvis. Gjennomsnittlig vekstrate for 17 land klassifisert som Silk Road-land mellom 2004-2012 er 6,9%. Disse landene er de raskest voksende landene etter landgruppen klassifisert som "Developing Asia" av IMF. Det anerkjennes i økende grad at den økonomiske tiltrekningskraften har flyttet til øst. Mens G-2000-landene oppnådde omtrent 7% av verdens velferd i 66, falt denne andelen til 2012% i 47. Fremvoksende og nye økonomier hadde derimot en andel på 2000% av verdens velferd i 20, mens denne andelen økte til 2012% i 37. I samme periode økte andelen av utviklende Asia fra verdens velferd med 10%.

"Historien om økonomisk utvikling i denne geografien har igjen ført Silkeveien til dagsordenen som et kraftig alternativ"

Derfor er det viktig at den nevnte økonomiske og kommersielle dynamikken, som har økt i Asia, oppnår de transportfasilitetene den trenger. Historien om økonomisk utvikling i denne geografien har igjen ført Silkeveien til dagsordenen som et kraftig alternativ.

WSJ: Hvor mye volum er forventet på kort sikt og på lang sikt?

HA: Hvis det drives effektivt, er det spådd at det vil være skift fra sjøtransport til New Silk Road-linjen, hvor høyhastighets multimodus containerblokk tog vil bevege seg. Fordi det er kjent at mange sektorer vil bruke dette alternativet for rask og sikker levering avhengig av produktets art. I tillegg anslås det at volumet mellom Euro og Kina vil vokse med et gjennomsnitt på 10% per år (Asia til Europa forventes å øke 11% per år og Europa til Asia 7% per år). For dette er det imidlertid nødvendig å eliminere alle mulige muligheter som øker kostnadene som grenseventer, håndtering av varer, byråkratiske hindringer.
Kina legger stor vekt på alternative landforbindelser til sjøen i forbindelse med transport- og energitransmisjonslinjer av økonomiske og sikkerhetsmessige årsaker. Det er en part i Silk Wind Project, som skal operere gjennom Kasakhstan. Etter fullføringen av Baku-Tbilisi-Kars Railway Project (BTK), som er et av hovedelementene i prosjektet, har prosjektet garantert 10 millioner tonn varer per år. Dette tallet forventes å øke de neste årene. Derfor forventes mengden last som bare skal transporteres gjennom BTK når den blir evaluert sammen med den nevnte uttalelsen fra Kina, å nå 10 millioner tonn de første 30 årene.

"Kun mengden last som skal transporteres gjennom BTK, forventes å nå 10 millioner tonn i løpet av det første 30-året"
Bortsett fra dette jobber Kina med bygging av en egen jernbane mellom seg selv og Kirgisistan og Usbekistan. Det oppgis at linjen vil ha en kapasitet på 2 millioner tonn når dette investeringsprosjektet på 15 milliarder dollar er ferdig. Utvidelse av linjen til Turkmenistan er på dagsorden. I tilfelle realisering kan en alternativ linje fra Kina til den kaspiske passasjen bli mer aktiv på Silkeveien.

De viktigste energitransmisjonslinjene på New Silk Road er oljeledningen Kasakhstan-Kina; Turkmenistan-Usbekistan-Kasakhstan-Kina naturgassrørledning; Baku-Tbilisi-Ceyhan oljerørledning; Baku-Tbilisi-Erzurum naturgassrørledning; Southern Gas Corridor Project og TANAP Project.

WSJ: Hva vil være den nye silkeveiens rolle og posisjon i energihandelen som har blitt omformet i verden med utvikling som Skifergass?

HA: I tråd med den raskt økende økonomiske aktiviteten rundt om i verden, forventes den globale energibehovet å øke med 2030% til 40% innen 60. 2013% av Europas totale energibehov i 45; Det totale naturgassbehovet forventes å øke med 70%. Europa ønsker å dekke sitt økende energibehov gjennom alternative linjer til Russland, som det avhenger av omtrent 70% av. Den anser også Sør-linjen (Nord-Afrika), en av kildene, som en risikabel linje. I den forbindelse støtter den fullt ut prosjekter som den sørlige gasskorridoren eller TANAP, som vil føre den kaspiske naturgassressursene til Europa, som ligger i sentrum av New Silk Road-korridoren.

På den annen side er skifergass, som ikke hadde en spesiell plass i energimarkedene før i 2004, en kandidat til å påvirke energirelasjonene. I følge International Energy Agency vil USA overgå Russland, verdensledende innen naturgass i 2015, og Saudi-Arabia, verdensledende innen olje i 2017, og vil begynne å eksportere olje og gass i 2020. Noen kommentatorer sier at dette er "forkynneren av en ny tidsalder"; "Geopolitisk jordskjelv"; "energi rönesansJEG"; eller "USAs retur til hjem", med henvisning til USAs avhengighet av Midtøsten energiressurser. Det oppgis at skifergass for tiden utgjør 33% av det amerikanske markedet.

Som et resultat er inkluderingen av skifergass i energilikningen ikke nok til å dekke behovet for energiressurser på den nye silkeveien; Energibehovet i Kina og India, som forventes å doble seg i marginen 2030-2050, kan ikke dekkes bare med skifergass fra USA; Det er uttalt av kommentatorene at skifergass, som kan injiseres som et alternativt innspill til energimarkedene etter 2020-tallet, kan føre til at naturgassprisene faller relativt, men dette vil føre til at energiaktiviteten øker snarere enn faller.