Hva er ERTMS / ETCS? - Jernbaneteknologier

Hva er ERTMS / ETCS? - Railway Technologies: ETCS (European Train Control System), som er navngitt som European Train Control System, er en form for signalisering brukt av mange europeiske land som kan kontrollere tog fra sentrum.

Parallelt med det økende og akselererende jernbanenettet i Europa har også transnasjonal jernbanetransport blitt intensivert. Det har vært problemer i overgangen til land som bruker forskjellige signalanlegg, som har blitt forsøkt løst enten ved å skifte lokomotiv eller ved å lage tog med utstyr som kan løse to forskjellige signalanlegg. I tillegg trenger sjåførene spesialopplæring for forskjellige signalanlegg. I Europa, der grensene gradvis øker og hastigheten på togene øker dag for dag, er det opprettet en protokoll under navnet European Rail Traffic Management System (ERTMS) av disse grunner som påvirker jernbanetrafikken negativt. Målet her; Det er bruken av et enkeltsignalspråk i europeiske land. Bedrifter som produserer disse systemene, må bruke dette vanlige signalspråket, bortsett fra for den spesifikke bruken, uten store forskjeller. Dermed ble forskjellene på tog- og signalutstyr eliminert og det ble skapt en rask og sikker jernbanetrafikk under overgangen fra land til land. Det er ikke nok å styre jernbanetrafikk alene. Et system som kan kontrollere togene eksternt, bør utvikles for en sikker transport ved å minimere problemene forårsaket av menneskelige feil. ETCS ble utviklet for å dekke dette gapet. Å utvikle elektronisk informasjonskommunikasjonsteknikk har økt kvaliteten på både utstyret på toget og utstyret som overfører informasjon til toget, og dermed gir en mye tryggere transport med færre togpersonell.

Det kalles ERTMS / ETCS. Et av de viktige elementene i dette systemet er datakontrollsystemet som behandler ERTMS / ETCS-signaler og data i toget. Den behandler linjeinformasjonen som sendes av kontrollsentralen og overfører den til ingeniøren, under hensyntagen til dagens hastighet på toget, og kontrollerer om ingeniøren overholder disse signalmeldingene. Hvis fartsgrensen overskrides, vil motoren sende en advarsel. Hvis det ikke er noe svar fra sjåføren i løpet av kort tid, vil det enten bremse toget eller bytte til nødbremsing og stoppe toget. Retardasjons- eller stoppeprosessen eller informasjonen om toget som vises på førerens skjerm er også tilgjengelig for kontrollsenteret hvis det blir forespurt, avhengig av ERTMS / ETCS-nivåer som er brukt. Landenes økonomiske situasjon er strukturert i tre nivåer når det gjelder overføringsforskjeller mellom signal- og kontrollinformasjon mellom tog og kontrollsenter, under hensyntagen til mangfoldet mellom tog og linje. I tillegg kan det lages i et blandet system ved å kombinere de forskjellige funksjonene på hvert nivå.
Et av utstyrene som brukes i ERTMS / ETCS er GSM-R.

GSM-R: GSM (Global System of Mobile commutacion) kalt det globale mobilkommunikasjonssystemet, dette systemet i dag er et nesten uunnværlig verktøy som brukes av mobiltelefonnettverket. Det er et system som gir uavbrutt digital kommunikasjon uansett hvor du befinner deg i den gjeldende geografien ved å aktivere overføring av radiobølger til regionene som ikke kan nås på grunn av hindringer i landet eller høye bygninger i bygdene ved hjelp av små regionale sendere (basestasjoner). Basestasjoner har selvfølgelig også makt til å sende og motta data opp til en viss avstand. Der strømmen ikke er tilstrekkelig, plasseres en annen basestasjon og dekningen utvides.

“R daki på slutten er den første bokstaven i ordet” Rail ”. Kort sagt, dette systemet fremstår som en form tilpasset jernbanen. Systemet er designet ved å plassere en basestasjon i bestemte avstander langs linjer, eller mellom linjer som er relativt nær hverandre. For tunnelen installeres en egen basestasjon avhengig av tunnelens lengde. Da den først ble designet, var det mulig å snakke mellom senteret og togpersonalet. Imidlertid, med de hurtige dataoverføringsteknikkene som er utviklet, har signalisering og togposisjonsinformasjon også blitt overførbar for fjerntogkontroll. Dermed er den viktige kommunikasjonen mellom tog og sentrum sikret.

ERTMS / ETCS Nivå 1:
Det er systemet som skal installeres i Ankara-Istanbul høyhastighetstoglinje i landet vårt. System, balanserer periodisk lagt langs linjen (Start: linjen er festet til et kors på sovende, de elektromagnetiske bølgene som kommuniserer med toget ved hjelp av toget), radioavstander med kort avstand sendt til linjen med antenner innebygd i linjen og lyssignalfargeindikatorer plassert på linjen, signalinformasjonen, takket være toget forover. Blokk signalering er signaliseringssystemet. Maksimal hastighet ved neste blokkering, avstanden til punktet der toget vil stoppe og faktorer som kan begrense hastigheten på toget, som tunnel og fortauskant, overføres til sensorene på toget av linjen utstyr som er nevnt over. ERTMS / ETCS-prosessoren på toget behandler denne signalinformasjonen og overfører den direkte til informasjonsdisplayet i togkonsollen, eller hvis toget har en egen datamaskin, blir informasjonen overført til ingeniøren via denne datamaskinen og skjermen koblet til den. Lysvarslingssystemet på siden av linjen gir også informasjon om signalet. Neste trinn er å sjekke om driveren overholder denne signalinformasjonen. Hvis signalinformasjonen ikke overholdes, går toget til nødbremsing. Ellers, hvis fartsgrensen overskrides med en lav grense, sendes en advarsel til motoren og det forventes at den vil redusere til den spesifiserte hastigheten på kort tid. Hvis den innstilte hastigheten ikke er nådd, gjør toget med sin egen datamaskin toget selv. For tog som ikke har datamaskin, startes nødbremsesituasjonen etter en stund.

Nivå 1 kan settes opp lettere enn andre nivåer med sin enkle tilpasningsevne til linjene ved bruk av CTC-signalanlegg. Det er trygt for både raske og konvensjonelle linjer, og det er et økonomisk system sammenlignet med andre nivåer takket være den enkle tilpasningen til lokomotivene som ikke har fullført sin økonomiske levetid eller produsert med gammel teknologi.

ERTMS / ETCS Nivå 2:
Det er signalanlegget der signalinformasjon som skal overføres til toget overføres til toget via GSM-R. Blokk signal blir brukt. I dette systemet kan det hende at annet signalutstyr langs linjen ikke er tilgjengelig på forespørsel, bortsett fra ballene som informerer blokken toget befinner seg i, og som kan endre toget til ATS i svært uvanlige eller svært presserende situasjoner. Fordelen med dette systemet er at det kan overføre signalendringene til toget umiddelbart i nødstilfeller. Den ble designet med problemet med å ikke se de visuelle skiltene på siden av linjen av sjåføren under høyhastighetstog. Konvensjonelle tog som skal bruke dette systemet, må ha et eget datamaskin eller elektronisk kontrollsystem. I tilfeller av plutselig endring av hastighetsreduksjon, sendes nødvendig kontrollinformasjon til toget via GSM-R for å redusere toget til den spesifiserte hastigheten i stedet for å stoppe. Informasjonen behandlet av ERTMS / ETCS-kontrolleren inne i toget vises øyeblikkelig på skjermen foran driveren. Denne informasjonen overføres til togene eller togene som kommer bakfra for å sikre en sikker navigasjonskontinuitet. Spesielt i tog som kjøres med hyppige intervaller, forhindres trafikkstopp i unødvendige situasjoner.

Siden GSM-R dessuten er av vital betydning for overføring av signalinformasjon i disse systemene, i tilfelle GSM-R radiobølger blir avbrutt, stoppes toget automatisk eller reduseres til den maksimale konvensjonelle hastighetsgrensen som tidligere er lagret i systemet. Det brukes generelt for å redusere hastigheten til konvensjonelle fartsgrenser. I dette tilfellet kan vi fortsette med visuelt signalutstyr og ballkontroll.

ERTMS / ETCS Nivå 3:
Det er et system som blir utsatt for forskjellige tester med jevne mellomrom på grunn av tilpasningen av kontinuerlig utvikling av elektroniske informasjonsoverføringsteknikker til dette systemet. Toget er fullstendig kontrollert av GSM-R. I tillegg til å bære signalinformasjon, har GSM-R også informasjon som kan fjernstyre toget. Balisene er plassert på linjen med tanke på stedsverifisering og ATS. Blocksignal brukes ikke i dette systemet. På skjermen i kontrollsentralen følges togets bevegelse i meter. Avhengig av hastigheten på toget, beregnes ruten det tar av datamaskiner og bekreftes av ballistikk. All informasjon relatert til toget og signalet, som vises på monitorene i førerkonsollen, vises også på koordinatorens monitor, når det er nødvendig. Det foregår kontinuerlig utveksling av informasjon mellom datamaskinen ved kontrollsentralen og datamaskinen på toget via ERTMS / ETCS-signaleringskodeprosessoren. Plutselige endringer i navigasjonsinformasjon blir overført til togsdatamaskinen i løpet av sekunder. Togdatamaskinen overfører denne navigasjonsinformasjonen til sjåføren via monitoren i konsollen og sjekker om toget blir styrt eller ikke. I likhet med autopilotsystemet på fly, kan toget styres uten sjåfør. Et tog som frakter gjennomsnittlige 320-passasjerer med en hastighet på 450km / t, er selvfølgelig ikke bare igjen under datamaskinens kontroll.

Fjernkontrollsystemet brukes til å avhjelpe sjåførfeil og gripe inn i uvanlige hendelser uten unødvendig å stoppe toget og la linjetrafikken sperre eller bremse. I fremtidsrettet forskning er mange scenarier forberedt for uvanlige hendelser. En av dem er den plutselige forstyrrelsen av sjåføren. Det nye systemet kjører høyhastighetstog, den eneste driveren. Som en følge av forstyrrelsen, når førerkontakten med den såkalte “dødmannspedalen eller låsen kesil stoppes”, behandler togsdatamaskinen øyeblikkelig aktuell signalinformasjon og informerer senteret. Det blir opprettet en telefonforbindelse med sjåføren eller en annen togperson. Hvis sjåføren er i alvorlig tilstand, blir en ambulanse sendt til nærmeste stasjon. I dette tilfellet vil toget fortsette på sin egen datamaskin. Dermed blir ikke linjenes trafikk hindret, og kanskje forhindres tap av verdifulle minutter for førerens liv. Scenarier som dette blir fortsatt studert og tester blir utført. Sammenlignet med andre nivåer, kan toget betjenes oftere, tryggere. Spesielt for tog som kjører i forskjellige retninger, men som bruker en del av den eksisterende linjen, er sikker hyppig mellomreiser veldig viktig. Togene som skal brukes i dette systemet, må ha de nyeste kontrollteknologiene.

Kjernen i Nivå 3 er GSM-R-teknologi, som sikrer kontinuerlig og rask datakommunikasjon. I GSM blir utviklingen gjort dag for dag. Den mest aktuelle av disse er 3G (3. generasjon GSM) teknologi, som de fleste av oss ser fra TV- eller avisannonser. 2G-teknologi, som gir veldig rask dataoverføring sammenlignet med 3. generasjon vi bruker for øyeblikket, har mange fordeler fra sanntidsvideochat til høyhastighets internettilgang. I tillegg har det en betydelig ulempe når det gjelder dataoverføringstetthet som brukes på nivå 3. Denne ulempen er at avhengig av omgivelsesforhold og hastighet, reduserer hastigheten på dataoverføring betydelig mens du er på farten. For eksempel, med en hastighet på 100 km / t, kan dataoverføringshastigheten synke mer enn 50%. Dessuten vil det være alvorlige problemer med dataoverføring i hastigheter på 300 km / t. Dette er ikke bra for utviklingen fremover på nivå 3. For å tette dette gapet i 3G utvikles 4G-teknologi. Denne teknologien er under utprøving i flere land. Det forventes å bli utbredt i nær fremtid. Det vil være uunngåelig å ha 3G i GSM-R-system som skal brukes parallelt med utviklingen i ERTMS / ETCS nivå 4.

Noen funksjoner i de ovennevnte nivåene kan legges til det nåværende nivået. For eksempel kan GSM-R brukes i et system med nivå 1. Eller i systemet med nivå 2 kan lysvarslingsutstyr brukes. Dette avhenger av linjen og togvarianten som brukes.

kilde: http://www.demiryolcuyuz.biz