Rumeli Jernbaner og togstasjoner

Rumelia Railways and Train Stations: Det første toget i den vestlige verden, etter forskjellige foreløpige tester, begynte å kjøre med en hastighet på 1825 km i timen i 20, på den korte jernbanelinjen som ble lagt mellom byene Darlington og Stockton i England. Dette nye transportsystemet, som vakte stor oppmerksomhet blant britiske industrifolk, spredte seg raskt, og den første moderne jernbanen ble satt i drift mellom Liverpool og Manchester i 1830, fulgt av St Etienne-Lyon i Frankrike i 1832, og Nürnberg-Furth i Tyskland i 1835. , fulgt av Brussel-Malines linjer i Belgia samme år. Den første jernbanen i USA ble satt i drift i 1830, mellom Baltimore og Ohio, og den første internasjonale jernbanelinjen ble lagt mellom Liege, Belgia og Köln, Tyskland, i 1843.

I løpet av Tanzimat-perioden, da forholdet til vestlige land ble intensivert, økte interessen for jernbanebygging i det osmanske riket. Med initiativ fra England, som ønsket at sjøhandelsruten fra India skulle knyttes til Middelhavet via Egypt, ble den første jernbanen på 211 kilometer i Imperiet åpnet i 1856, mellom Alexandria og Kairo. Etter at denne første linjen mistet sin betydning med åpningen av Suez-kanalen i 1869, var de første jernbanene i Anatolia Izmir-Kasaba-linjen fra 1863-1866 og Izmir-Aydın-linjen fra 1856-1890, med sikte på å levere de rike landbruksproduktene av Egeerhavet til havet. De første jernbanene som ble bygget på de europeiske landene i imperiet var Chernavoda (Boğazköy)-Constanza-linjene fra 1860 og Rusçuk-Varna-linjene fra 1866.

Tanzimat-administratorer, som siktet på politisk integrasjon med europeiske land, var av den oppfatning at en jernbane som ville koble Istanbul til Europa ville akselerere integreringen, spesielt etter Krim-krigen, som var vitne til innovasjoner innen transport og kommunikasjon. I tillegg kunne et jernbanenett som forbinder viktige byer på Balkan ikke bare dempe uroen som nylig har begynt å ses i denne regionen, men også gi viktige kommersielle, politiske og militære fordeler for imperiet. Det ble imidlertid gjort en avtale med utenlandske entreprenører for dette jernbanenettet, som ikke var mulig å realisere med landets økonomiske og tekniske krefter. Den første kontrakten i denne forbindelse ble signert med den britiske MP Labro i januar 1857, men siden Labro ikke kunne skaffe den nødvendige kapitalen, ble kontrakten sagt opp i april samme år. Etter at den andre og tredje kontrakten som ble inngått med forskjellige britiske og belgiske gründere i 1860 og 1868 ble kansellert av lignende årsaker, ble Rumelia Railways-privilegiet gitt til Baron Hirsch, en ungarsk jøde som var bankmann i Brussel, med en fjerde kontrakt signert 17. april 1869. er gitt. I henhold til denne kontrakten skulle jernbanen som skal bygges starte fra Istanbul, passere gjennom Edirne, Plovdiv og Sarajevo og strekke seg til grensen til Sava-elven, og Enez, Thessaloniki og Burgaz vil bli forbundet med hverandre med grener som forgrener seg fra denne kontrakten. jernbane.

Som den første delen av linjen startet arbeidet med Yedikule-Küçükçekmece-jernbanen 4. juni 1870. Denne første delen på 15 kilometer ble fullført mot slutten av samme år, med en liten forsinkelse, og ble åpnet med en offisiell seremoni 4. januar 1871, og passasjertransporten startet dagen etter. Denne første Rumelia-linjen, som inkluderer Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule-stasjonene, fikk spesielt Bakırköy og Yeşilköy til å vokse og bli til bosettingssentre foretrukket av den øvre inntektsgruppen i byen. Men siden startstasjonen i Yedikule lå for langt fra Eminönü-regionen, som er forretningssenteret i byen, ble den kritisert av brukerne og linjen ble bedt om å bli utvidet til Sirkeci, forretningssenteret. Det faktum at denne utvidelsen skulle passere gjennom kystdelen av Topkapı-palasset og rivingen av kystherskapshusene på ruten skapte imidlertid reaksjoner blant publikum, og i lys av nødvendigheten av at linjen skulle ende i en skjermet havn mht. godstransport, en tunnel som strekker seg fra Langa, under Sultanahmet-plassen til Bahçekapı ble åpnet og terminalen ble åpnet. Det har blitt foreslått å bygge den her eller bygge en ny havn i innsjøen Küçükçekmece. Til slutt bestemte Sultan Abdülaziz, som måtte ta en avgjørelse alene, at startstasjonen til Rumelia Railways ville være Sirkeci, ikke Yedikule. Dermed ble disse nye delene av Yedikule-Küçükçekmece-linjen, som ble utvidet fra Yedikule mot øst til Sirkeci og fra Küçükçekmece i vest til Çatalca, satt i drift 21. juli 1872.

Selv om ekspropriering av privateide bygninger langs ruten til Yedikule-Küçükçekmece-linjen og dens utvidelser var et problem under byggingen, ble prisene på de eksproprierte bygningene og landområdene betalt regelmessig. I mellomtiden, i begynnelsen av linjen i Sirkeci, i stedet for umiddelbart å bygge en ny stasjon, ble private boliger som ble ekspropriert, men ennå ikke revet brukt, og jernbanetjenestemenn og kontorer ble midlertidig plassert der. Siden den osmanske regjeringen la særlig vekt på byggingen av Istanbul- og Edirne-stasjonene, med en spesiell avtale gjort i desember 1885, ble Eastern Railway Company, som påtok seg byggingen av Rumelia Railways, forpliktet til å bruke 1 million franc for Istanbul-terminalen og 250 000 franc for Edirne jernbanestasjon. . Selv om Istanbul stasjonsbygning var planlagt å være to-etasjes, prøvde Eastern Railway Company å forhindre byggingen av en to-etasjes stasjon ved å sitere unnskyldningen om at bakken var råtten. Byggingen av en stasjonsbygning verdig byen Istanbul, i den østligste enden av Rumelia-jernbanene, startet 11. februar 1888, og bygningen ble åpnet for bruk 3. november 1890.

ISTANBUL-SIRKECI STASJON

Arkitekten for jernbanestasjonen, som ble bygget på et område på 1200 kvadratmeter, er prøyssiske August Jachmund. Jachmund, som ble sendt til Istanbul av den tyske regjeringen for å studere osmansk arkitektur, vant fordelen til Ağrıbozlu Ragıp Pasha, en av kammerherrene til Abdulhamid II, på grunn av et hus han bygde der, og med hans hjelp ble han utnevnt til en arkitektonisk designinstruktør ved den nyåpnede Hendese-i Mülkiye-skolen. Jachmund, som fikk i oppdrag å designe Sirkeci jernbanestasjon i løpet av årene han underviste, fikk stor berømmelse for seg selv på grunn av denne bygningen.6 Med dekret fra storvesiren Kıbrıslı Mehmet Kamil Pasha datert 11. februar 1888, ble byggingen av Jernbanestasjonsbygningen, hvorav en stor del var enetasjes, ble startet på 9-tallet. Det er et av de mest praktfulle eksemplene på europeisk orientalisme fra 300-tallet i Istanbul. Den midtre og to endedelen av Sirkeci jernbanestasjon, som ble bygget som en tynn, lang bygning mellom jernbanen og sjøen, parallelt med toglinjen, er to-etasjes hver, og disse seksjonene rager også utover fra bygningsoverflaten i begge retninger, og understreker det symmetriske massearrangementet. Det er underforstått at siden sjøen kom nær bygget i årene da stasjonen ble bygget, gikk terrasser ned mot sjøen i denne retningen, bygget ble opplyst med XNUMX gasslamper, og venterommene ble varmet opp med store ovner importert fra kl. Østerrike. Det opplyses også at tre store restauranter og en stor friluftsølhall var i drift i bygget de første årene.

Den første Sirkeci jernbanestasjon, hvis bruk ble begrenset etter den nye stasjonsbygningen som ble bygget i republikkperioden, ble planlagt symmetrisk, vingene som strekker seg på begge sider av den store bomstasjonen i midten ble delt inn i første- og andreklasses venterom og bagasjeoppbevaring, og det var to til fire leiligheter i blokkenes øverste etasjer i begge ender Det ses at kontorene tilhørende stasjonsledelsen ble plassert i øverste etasje i sentralblokken Bygningsflatene, som ble formet i henhold til kravene fra 19-tallets eklektisisme, ble laget av granitt, hvit marmor og Marseille murstein, og rosa og svarte klinkekuler ble brukt til de store vindusbuene. Vindus- og døråpninger på fasadene, som ble designet med arkitektoniske stiler i forskjellige islamske land sammen, med en forståelse i samsvar med prinsippene for orientalistisk arkitektur, som var mote i Europa i disse årene, ble dekket med et bredt utvalg av buer . Spisse hesteskobuer inspirert av maurisk arkitektur, som rammer inn store rosevinduer plassert på sirkulære buede tvillingvinduer, er de mest slående elementene i fasadearrangementet. Bortsett fra disse er flate buer og buer av Bursa-typen også inkludert i overflatearrangementet. Den sentrale delen, fremhevet av en krondør som stiger over to etasjer, er laget av støpejern og tre og dekket med skifer, dekket med et klosterhvelvformet tak. De minaretformede klokketårnene på begge sider av inngangen fullfører fasadearrangementet til den sentrale massen. De store innvendige rommene på stasjonen er også romslige og praktfullt arrangert. Billetthallen i midten er dekket med et støpejernsstrukturert, avkortet pyramideformet tretak, og den to etasjer høye hallen er positivt opplyst av dagslys. De enetasjes høye venterommene er også dekket med tilsvarende tak. De fargerike glassmaleriene til rosevinduene på dørene og vinduene som gjør at alle disse rommene kan åpne seg mot plattformen eller mot havet, gir disse rommene et rikt utseende.

PLOLIBE BAR

Byggingen av delen Istanbul-Edirne-Plovdiv-Sofia-Sarajevo-Banyaluka-Novi, som utgjør den viktigste linjen til Rumelia-jernbanene som forbinder Istanbul med Europa, startet på samme dato fra begge ender, i første halvdel av 1871. Linjen Istanbul-Edirne-Sarımbay, som ble ferdigstilt i midten av 1873, ble satt i drift med en stor seremoni 17. juni 1873. Mens denne linjen, som ble bygget som en enkelt linje, kunne bygges som en rett linje på grunn av det usedvanlig enkle terrenget, ble selv de minste naturlige hindringene overvunnet med store kurver for å gi ekstra fortjeneste til entreprenørselskapet, og siden bridge bygging og graving ble unngått, det ble skapt store avstander mellom bosettingssentralene og stasjonene på banen. For eksempel ble det i disse årene stasjonsbygninger i Edirne, med en befolkning på 80 000, og Plovdiv, med en befolkning på 80 000, bygget 5 km utenfor byene.8 II. Under Abdulhamid IIs regjeringstid, da Eastern Railway Company bestemte seg for å bygge en bedre bygning i stedet for den gamle og utilstrekkelige Plovdiv stasjonsbygningen, ønsket de at den skulle tegnes av Kemalettin Bey, assistenten til Jachmund, arkitekten ved Sirkeci Station og mest kjente tyrkiske arkitekten i disse årene.Han begynte å jobbe som ingeniør i 1887. Kemalettin Bey, som startet sin høyere utdanning ved Hendese-i Mülkiye, jobbet sammen med Prof. som underviste i arkitektonisk design og arkitekturhistorie der. Under Jachmunds innflytelse ønsket han å bli arkitekt i stedet for ingeniør, så etter eksamen i 1891 studerte han med prof. Gjennom Jachmunds mellomledd ble han sendt til Berlin for arkitektutdanning.Han returnerte til Istanbul i 1900 og begynte å jobbe som arkitekt. Kemalettin Bey, som skapte den nasjonale stilen i tyrkisk arkitektur sammen med arkitekten Vedat Tek, ble berømt med bygningene han formet etter denne nasjonale stilen, spesielt etter 909, da han begynte å jobbe i Stiftelsesdepartementet. I bygningene han bygde før 1909, brukte han neo-klassiske og art nouveau effektive formingsmetoder, mest under påvirkning av europeisk eklektisisme.

Byggingen av Plovdiv jernbanestasjon, designet av Kemalettin Bey i 1907, ble fullført i 1908 eller 1909 og bygningen ble satt i drift. Plovdiv jernbanestasjon, som ble bygget parallelt med Sirkeci jernbanestasjon, er generelt en to-etasjes bygning og stiger til tre etasjer i noen seksjoner. Igjen, som i Sirkeci jernbanestasjon, fremheves midt- og endedelen ved å strekke seg ut fra fasaden og oppover fra taknivået, og den treetasjes midtre delen er dekket med et metallbelagt valmtak som skrår til fire sider. Siden plattformen senere ble dekket med et metalltak, er det umulig å oppfatte hele fasaden vendt mot denne retningen i dag.

Men fra den merkbare fasaden i første etasje kan man få inntrykk av at front- og bakfasaden gjentar hverandre.
Første etasje i bygningen, som trolig var oppført med murstein, var av gips med dype fuger, noe som ga inntrykk av at den var av tilhugget stein. På fasadene utformet i nyklassisk stil ble det brukt sirkulære høybuer i første etasje, disse ble delt i to av bordformede bjelker båret av korte konsoller, og en blindbue bestående av profilerte lister båret av konsoller med akantusbladutskjæringer ble plassert i midten. De øverste etasjevinduene i bygningen ble stående som vertikale rektangulære åpninger plassert mellom plaster fra første etasje, og gesimsen plassert i andre etasje ble sirkulert rundt i hele bygget for å sikre visuell integritet. De mest negative delene av Edirne jernbanestasjon, en av bygningene som Kemalettin Bey bygde i sin ungdom, er interiøret. Bomstasjonen som ligger i den midtre delen av bygningen, som ble bygget i henhold til et støpejernsbærersystem, skaper en flat og blottet for naturlig lyseffekt, i motsetning til den i Sirkeci jernbanestasjon. De mest interessante elementene i denne hallen, som derfor må belyses selv om dagen, er de delikate støpejernssøylene med spesialdesignede nyklassiske kapiteller. Plovdiv jernbanestasjon var fortsatt en bygning som vakte oppmerksomhet med sin praktfulle fasadedesign, og det faktum at den ble realisert av en ung tyrkisk arkitekt ble ansett som viktig av regjeringen.

EDIRNE STASJON

Kemalettin Beys suksess med utformingen av Plovdiv Station førte til idriftsettelse av Edirne Stations av Eastern Railways Company. Thessaloniki jernbanestasjon, etter at grunnlaget ble lagt, ble stående uferdig på grunn av første verdenskrig, og Edirne jernbanestasjon, selv om den var ferdigstilt, forble ubrukt fordi jernbaneruten ble endret etter krigen.

Den ble bygget parallelt med linjen, på den nordlige kanten av jernbanen til Karaağaç Village, omtrent fem kilometer sørvest for Edirne. Det er kjent at utformingen av bygningen sannsynligvis ble laget i 1912, og konstruksjonen ble fullført i 1913-1914. Stasjonen kunne ikke åpnes for bruk på grunn av første verdenskrig i 1914. På grunn av at ottomanerne mistet mye av Balkanlandene sine på slutten av krigen, var det bare en 337 km lang del av Rumelia-jernbanene igjen innenfor de tyrkiske grensene, og i mellomtiden var det nødvendig å krysse den greske grensen for å nå Edirne jernbanestasjon i Karaağaç, som gikk inn i de greske landene. Av denne grunn, selv om det ble oppnådd en avtale med Eastern Railway Company i 1929 om bygging av en ny linje som bare skulle passere gjennom tyrkisk territorium fra Alpullu til Edirne, ble denne linjen først realisert av TCDDY mange år senere, så den gamle Edirne Stasjonen ble fullstendig forlatt. Stasjonen, som ligger svært nær den tyrkisk-greske grensen, sto tom en stund og fungerte som en utpost under Kypros-hendelsene i 1974. I 1977 ble den gitt til det nyopprettede Edirne Academy of Engineering and Architecture, som utgjør kjernen i dagens Edirne University. Øvre etasje i bygget, som ble reparert og ombygd, brukes i dag som gjestehus for universitetet. I underetasjen er det ulike administrasjonskontorer og utstillingshaller.

Edirne jernbanestasjon, som ble bygget som en tynn, lang, tre-etasjes bygning med kjeller, parallelt med toglinjen, viser en typisk massestruktur, som i eksemplene bygget før den. Bygningens midt- og endemasser, som er anordnet symmetrisk i retning mot inngangen til bomhallen i midten, føres igjen fra fasadeflatene og oppover fra taknivået og understreker dermed den symmetriske ordningen. vekt fremheves av et par sylindriske tårn med spisse trekupler plassert på begge sider av midtmassen mot inngangen til stasjonen, er forsterket. Den 80 meter lange stasjonsbygningen ble bygget etter mursystemet i murvegg Ytterveggene i midtpartiet, hvor den tre etasjer høye bomstasjonen er plassert, vindus- og dørbuene, listverkene og de øvre delene av Tårnene var laget av kuttet stein, det voltaiske systemet ble brukt i gulvbelegget, strukturen ble dekket med asbestplater, stål.Den er dekket med et valmtak.

Det ble planlagt separate venterom for menn og kvinner i underetasjen på stasjonen, det ble bygget bagasjeoppbevaring og toaletter, en stor restaurant ble plassert i den ene enden og kontorer for stasjonsledelsen ble plassert i den andre enden. I bygningens øverste etasje er det ti losjer, store og små, tilgjengelig via trapper plassert i de to endehjørnene og i tårnene. I dag er denne etasjen omgjort til gjesterom av Edirne University-administrasjonen. På bygningsflatene ble kjellervinduer utformet med flate buer, vinduer i første og første etasje ble utformet med spissbuer, og vinduer i første etasje ble utformet høyere og bredere enn de øvrige. De isomorfe hovedinngangene til stasjonen på by- og plattformsiden er bestemt av en stor spissbue, som stiger langs hele strukturen, med åpningen dekket med glass. Buene er innrammet med brede lister, som gir dem utseendet som en kroneport . Omgivelsene til de lukkede balkongene i toppen av tårnene, som også kan gås inn fra utsiden av bygget, er definert av tolv åpninger med spissbuer, støttet av korte søyler (Figur 24). Bygningens fasadearrangement er båret opp av støtteben enkelte steder og avsluttet med brede, spaltetak.

Med all denne formingen tiltrekker Edirne jernbanestasjon oppmerksomhet som et verk som samsvarer med den nasjonale arkitekturteorien utviklet av arkitekt Kemalettin i hans modenhetstid. I motsetning til dannelsen av Plovdiv jernbanestasjon, ble spisse osmanske buer brukt på bygningsflatene til Edirne jernbanestasjon, spisse kupler i samsvar med dimensjonene til den klassiske osmanske arkitekturen ble plassert på de sylindriske tårnene, årsakene til dette var ikke fullt ut. bestemt, og de verdig utseende bygningsfasadene, blottet for alle slags prangende utsmykninger, minner om den sivile osmanske arkitekturen. Den er avsluttet med brede takskjegg i tre inspirert av Denne situasjonen etterlater en rolig og verdig effekt, forskjellig fra de eklektiske, prangende fasadene til Sirkeci jernbanestasjon og de dekorerte overflatene til Plovdiv jernbanestasjon. Til tross for likhetene i massearrangement og planlegging, beviser disse endringene sett i fasadearrangementene at Kemalettin Bey også gradvis modnes og streber etter å skape en ekte tyrkisk arkitektur.

RESULTATER

l9 på siden av det osmanske riket. Stasjonsbygningene som ble bygget for de viktige byene på ruten til Rumelia-jernbanene, byggingen av disse ble påbegynt på slutten av XNUMX-tallet, men hvis ferdigstillelse ble forsinket av forskjellige grunner, skapte en typologi etter modell av Sirkeci jernbanestasjon, som ble først bygget i Istanbul av den tyske arkitekten August Jachmund. I følge denne typologien er stasjonsbygninger nesten alltid planlagt som en lang, tynn struktur parallelt med toglinjen. I stasjonsbygningene, som er planlagt symmetrisk med hensyn til inngangsaksen, som alltid er i midten, fremheves denne symmetrien ved å heve midt- og endebygningsdelene og stikke ut fra bygningsoverflaten. I mellomtiden er det forstått at arkitekt Kemalettin Bey, som realiserte to av de undersøkte eksemplene, viste en gradvis positiv utvikling i generell arkitektur og nådde en enkel forståelse av struktur som nesten kreves av moderne arkitektur.