Adana Transportation Workshop ble holdt

Adanas trafikk- og transportproblemer og løsningsforslag ble diskutert på "Transportverkstedet" organisert av Adana Metropolitan Municipality.

2-dag på Seyhan Hotel Büyük Adana Metropolitan Municipality i New Metropolitan Government Transport Workshop ,, Moderert prof. Dr. I panelet som er holdt av Mehmet Tunçer, TMMOB Adana Provinsiell koordinasjonskomités sekretær mekanisk ingeniør Hasan Emir Kavi ,, Bytransport, trafikk og miljøproblemer i Adana ”, Nazım Biçer, president for Chamber of Civil Engineers Adana Branch,“ Adana Urban Transportation Problems and Solutions ” og Gülcan Ulutürk, Adana filialpresident for Chamber of City Planners, holdt en presentasjon om Ulaşım Sustainable Transportation and Planning ..

Adana HRCs sekretær Hasan Emir Kavi tok for seg Adana, som adresserte transportpolitikk og planleggingsmessige behov, planlegging av bytransport, problemer relatert til bytransportproblemer og feilene, og sa:

"OVERENSSTEMMELSE MED TRAFISK ORDEN OG REGLER ER FARDE"

"Når vi ser på transportinvesteringer og praksis i Adana, ser vi at det er motstridende inkonsekvent politikk. Overholdelsen av trafikkregler og regler i sentrum og i hele byen blir verre.
Gater, gangveier, veier i områder med et sentralt forretningsområde eller raskt omdannet til et sentralt forretningsområde, og spesielt brukbare veier, er blitt omgjort til faktiske parkeringsplasser.

Rask og forvrengt urbanisering, industrialisering og befolkningsøkning gjenspeiles også i transport- og trafikkproblemer. Transport er en tjeneste, og det bør være en transportplanlegging og policy for å implementere tilbud og etterspørsel etter denne tjenesten.

Hovedmålet med transportplanlegging bør være å lage politikk som vil lette transport av mennesker, kjøretøy og gods i byene som utvikler seg og mellom byer på kort tid, uten å skape miljøproblemer, enkel transport og redusere avhengigheten av transportsektoren (bilindustrien og petroleum).
Palliative ordninger som tunnelkryssinger og under- / passeringer som har kommet til dagsorden i storbyer nylig; Det er en indikasjon på at alvoret i problemet fortsatt ikke er forstått i vårt land, og at sikkerhetshensyn fortsatt er et problem.

PLANLEGGING skal importeres

Sagt at til tross for den uimotståelige økningen av individuell transport i utviklede land, har "offentlig transport" -politikk blitt fremmet, og faktisk har til og med de bilfokuserte utviklede land fremmet det offentlige transportsystemet, som ser at livsavhengig av individuell transport ikke er "bærekraftig", sa Kavi, "Det grunnleggende prinsippet som bør vurderes mens man planlegger bytransport. Et av kriteriene er; i hvilken grad eksisterende transportnettverk og offentlige transportsystemer og fasiliteter kan brukes. Hvis eksisterende transportnettverk og offentlige transportsystemer ikke kan brukes effektivt, kan ikke nye infrastrukturinvesteringer oppnå de ønskede målene og målene.

Regulering av bytrafikk er også nært knyttet til byens naturlige og kulturelle eiendeler, dens image, dens beskyttelse, dens åpenhet for andre sentre og verden, dens urbane møbler og estetikk.

De som bor i byen og vil reise naturlig, ønsker en trafikkordre som er rask, ikke skader miljøet, ikke blokkerer unødvendig venting, ikke blokkerer på bestemte steder og tider, minimerer farene, designer og implementerer strukturer og planer om å øke sikkerheten. By- og transportpolitikk må reguleres deretter.

Problemet handler ikke bare om å transformere transport til en mer effektiv. Den positive politikken som skal implementeres er også; Det betyr mindre energiforbruk, mer effektiv ressursbruk i økonomien, et renere miljø, mindre trafikkulykker, byer som er mindre konkrete og egner seg for omfanget av menneskeliv, kort sagt, et lykkeligere samfunn.

MENNESKES BEHOV SKAL IKKE FORVENTES

Av denne grunn la Kavi vekt på at langsiktige og helhetlige byplaner bør utarbeides sammen med punktinngrep i bevaring av byens naturlige, historiske og kulturelle arv.
“Målet med bytransport er å sikre bevegelsesfrihet for mennesker, ikke kjøretøyer, og å lette deres tilgang til byaktiviteter, øke tilgjengeligheten og servicenivået til kollektivtransportsystemet og øke sin andel i persontransport.

Bilen og byen har en inkompatibel romprofil. Måten å løse forholdet mellom by og bil er å øke antall biler, flere veier, flere parkeringsplasser, flere korsveier, flere underganger, flere bykryss, ikke tilpasse byer til biler yaparak; for å passe til byen.
Av denne grunn bør byrommene som er reservert for biler reduseres planlagt. Byens viktigste transportplan er i harmoni og parallell med hovedplanen som fullfører den romlige konstruksjonen av den byen.
For å definere en by riktig, er det nødvendig å oppfatte de synlige og usynlige aspektene av byen godt og ta nøyaktige avgjørelser.

Det er en tilnærming forlatt av eksperter og forskere for mange år siden for å se transportproblemene i byene bare i trafikkdimensjonen.

Hvert kryss i flere etasjer i byen savner også kontroll og kontroll over kjøretøytrafikken. På det tidspunktet blir deponering og smelting av avsetningen enda vanskeligere.

Disse forskriftene, som ikke tar hensyn til fotgjengerbevegelser, shoppingaktiviteter og servicebehov i kommersielle områder langs veien, özet ignorerer folks behov mens de prioriterer motorkjøretøyer.
Hasan Emir Kavi, sekretær for TMMOB Adana HRC, påpekte at bytransport er en ikke-overførbar offentlig og spesialitetsplikt til enhver privat institusjon eller enkeltperson. "Adana Rail System / Metro Project, som bør diskuteres og vektlegges her, er en" transportenhet som er opprettet av arkitekter og ingeniører. ”Hvorfor ikke installert og betjent? Hvorfor ble ikke FDY-linjen, som alle eksperter er enige om bruken av Adana som et jernbanesystem, ikke tatt i bruk som et jernbanesystem i bytransport og ingen studier ble utført i denne retningen? ”

DET FØRSTE OG BARE TRANSPORTPLAN 22 BASER ÅR I GANG

I sin presentasjon “Adana Urban Transportation Problems and Solutions Naz” uttalte Nazım Biçer, president for Adana Branch of Chamber of Civil Engineers, at Adanas eneste transportplan var basert på 22 år siden.
I Adana ble det gjennomført masterplanundersøkelser for transport i 1992. Se for deg en storby som den siste og eneste transportplanen er basert på 22 år siden. Det er et naturlig resultat av den forvrengte urbaniseringen som skiller hovedtrekket i en by som laget sin endelige plan på 1992.

I løpet av denne tiden har byen vår utviklet seg raskt, fått betydelig innvandring, og befolkningen på over 2 millioner har ført til problemene med bosetting, bolig, transport og trafikk. Regionen kjent som Nord-Adana har blitt dannet, og denne regionen har blitt befolket. Interessant nok trengte ikke våre lokale myndigheter transportplanlegging.

Som et resultat av den raske og forvrengte urbaniseringen i Adana, har fenomenet çarp transport and traffic ”kommet i høysetet som et problem i bylivet de siste to tiårene. Til tross for all utholdenhet i årevis, overgangsbanen, broer, korsveier, som ble nøye brydd ut av Ankara i stedet for Transportplanen for transport, og forståelsen av lokale myndigheter som fremdeles prøver å drive det offentlige transportsystemet, var fylt med problemer.

Metropolitan Municipality Law No. 5216. I artikkelen er det definert blant kommunens plikter å lage eller å ha hovedplan for transport. Imidlertid ser man at storbykommunene ikke legger nok vekt på oppgavene med å lage og ha Transport Master Plan. Det må også huskes at Transportplanen ikke vil kunne produsere løsninger med mindre den er basert på utviklingsplanen. Hyppig endring av reguleringsplaner er den viktigste faktoren i manglende evne eller mangelfulle transportplaner.

Det viktigste problemet i planleggingen i landet vårt er mangelen på gjeldende reguleringslov nr. 3194 i mainstreaming av transport og konklusjonene. Av denne grunn diskuteres dette problemet; transportplankonsept bør inkluderes i lovens virkeområde. Det bør etableres en lov om regulering og urbanisering som vil omfatte utvidelser på transport. Hovedplanen for transport av byer bør beskrives og gjøres en lovlig forpliktelse.
I tillegg endrer reguleringsplanen som stadig øker tettheten, den eksisterende reguleringsloven og forskriftene som ikke kan ta hensyn til dagens kriterier, har gjort bytransport til et rot.

"PUNKTET SOM KOMMER INN I LYSJERNBANESYSTEMET ER INTERIØRMER"

De har oppfylt plikten til å informere og opplyse publikum mange ganger frem til i dag, for ikke å gjøre irreversible feil i beslutningsprosessene og gjennomføringsfasen av viktige og store prosjekter knyttet til byens fremtid, for eksempel "Rail Public Transport System", som er en av de viktige feilene for Adana, og riktig bruk av offentlige ressurser. "Imidlertid fant alle advarslene vi kom med som TMMOB og de vitenskapelige fakta vi prøvde å komme med ikke de nødvendige konsekvensene i de aktuelle institusjonene.

I et prosjekt der vi mener at ingeniørstudier bør gjøres i reell forstand basert på vitenskapelige data, viser det faktum at det er så store feil at ingeniørvitenskap og offentlig nytte ikke blir tatt i betraktning i Adana Light Rail Transportation System Project.

Dagens poeng er virkelig beklagelig. Bevis for hvor rett vi har i advarslene våre er åpenbare, og dessverre har historien rettferdiggjort oss igjen. Faktisk er et av de viktigste og mest funksjonelle midlene for offentlig transport metro eller lettbane. I alle utviklede byer i verden bygger T-banen et nettverk som et nettverk. Et av de første kriteriene i utviklingen av en by er med andre ord metro. Arven og utbredelsen av t-banesystemer i Paris, London og Moskva er bevis på hvorfor disse byene anses som avanserte.

Imidlertid har Adana lettbanesystem blitt plassert i et bynettverk uten en hovedplan for transport, og det har tatt sin plass i byens historie som en kontroversiell investering på grunn av problemene forårsaket av dette så vel som galt prosjekt.
Adana lettbanesystemprosess startet med prosjekt- og finansieringsproblem, fortsatte med feil rute, kunne ikke nås til områder der studenter og ansatte bor intenst og Çukurova University campus og ble til en annen bane med alvorlige problemer i forretningsadministrasjonen.

Adana-skinnesystemet bør tas av innbyggerne i Adana uten forsinkelse. "

Å si at noen mulige punktlige lettelser som kan observeres på kort sikt, som sies å være laget for å gi "uavbrutt flyt" med kryssordninger som er gjort i Adana, er villedende, "Problemet overføres ofte til de neste månedene og / eller til andre kryss og arterier i byen, eller endrer form. Disse kryssene i flere etasjer, som vil bli gjort ganske dyre, vil ikke dra nytte av de oppgitte årsakene, siden de er permanente og påvirker hele byen, de vil forårsake nye problemer i noen andre kryss som ikke blir vurdert nå, og vil skape forventede eller uventede tilleggsproblemer, for eksempel et overdreven parkeringskrav i sentrale forretningsområder.

Tatt i betraktning Adanas fremtid og tar i betraktning de nåværende forholdene, egenskapene og behovene til byen og dens omgivelser, bør det lages en menneskelig transportplanlegging; Denne planen bør gis en bærekraftig og dynamisk karakter ved å kontinuerlig overvåke praksisen og resultatene deres. Derfor bør hovedplanen for transport revideres med 5 års mellomrom.

"FOLKET SOM ER LANGT I DET STEDLIGE TRANSPORTSYSTEMET"

I sin presentasjon om Adana Sustainable Transportation and Planning Gül, Gülcan Ulutürk, sa Adana filialpresident for Chamber of City Planners at inntrykket av at kjøretøy er de viktigste virkemidlene som skal transporteres i byplaner eller transportplanlegging vekkes og at menneskelig transport bør vektlegges.

Ulutürk, tilnærminger til byplanlegging i de siste tretti årene har opplevd en stor endring, la han til. Ulutürk påpekte at problemet i bytransport ikke er transportinfrastrukturen, men den økende etterspørselen i seg selv.

Hedef I planleggingen har målet vært å redusere trafikknivået, ikke å lette trafikkoverbelastningen. Denne endringen har blitt næret av konseptene bærekraftig utvikling som har utviklet seg som et viktig område for vitenskapelig debatt siden 1980 og målet om bærekraftig transport har vært hovedmålet i planlegging av bytransport i mange land i verden.

For å sikre bærekraftsnivået i transportsystemet, bør nivået av CO2-utslipp og bruk av ikke-fornybart drivstoff minimeres fra miljøsynspunktet, og tendensen til byspredning og rask bygging av naturområder parallelt med utvidelsen av transportnettet bør forhindres; økonomisk bør energibruk, avhengighet av energi, outsourcing, tapte tidskostnader i trafikk og trafikkulykker minimeres; sosialt bør det sikres at det er tilgjengelig for alle deler av samfunnet, og at det er rimelig for alle.
Disse prinsippene har i sterk grad endret tilnærminger og praksis i byplanlegging av bytransport; "Å minimere miljøpåvirkningen og energiforbruket ved transport ved å redusere bruken av private kjøretøyer og motorkjøretrafikk, og å gi like og gode tilgangsforhold til alle brukere, har blitt universelle mål i transportplanleggingen."

5 KRITERIER I URBAN TRANSPORT

Ulutürk sa at tilnærmingene og praksisene som ble benyttet i bytransport kan samles under tittelen 5.
“Øvelser for å forbedre offentlig transport, praksis for å forbedre forholdene for ikke-motorisert transport - sykkel- og fotgjengertransport - praksis for styring av reisebehov og prising, kjøretøyfrie boligprosjekter og bevisstgjøringskampanjer.

For å tiltrekke flere passasjerer til kollektivsystemer, gjøres investering i jernbanesystemer nesten overalt i verden på grunn av den høye systemkapasiteten og servicekvaliteten, og antallet applikasjoner for buss og bussbane som kan realiseres til mye lavere kostnader enn jernbanesystemer øker.

I tillegg til infrastrukturinvesteringer, utvikles både kollektivtransportsystem og billettsystem som et integrert system, kollektivsystemet blir levert med informasjonstjenester og brukerne blir informert om transportmulighetene i byen.

I applikasjoner relatert til offentlig transport har jernbanesystemprosjekter vært den vanligste typen investeringer i mange byer i vårt land så vel som over hele verden. Investeringer gir et positivt bidrag så lenge de er utformet i korridorer med høyt reisebehovsnivå; Det er imidlertid ikke mulig å kalle alle disse investeringene som eksempler på applikasjoner. jernbanesystemer i praksis i Tyrkia blir ikke oppfattet som et verktøy for å redusere bruken av privatbiler og trafikknivå. Mens et sentrum med jernbanesystemtilgang kan bli fotgjenger, og dermed omdanne kjøreturer til sentrum til offentlig transport eller gåturer. "