Økonomisk påvirkning av Marmaray

Marmarays økonomiske innflytelse: Et år har gått siden åpningen av Marmaray. I år, ifølge informasjonen som er reflektert i pressen 100 tusen ganger og 1 millioner 400 tusen kilometer har blitt dekket. Enda viktigere, total 50 transporterte millioner passasjerer. Dette betyr at gjennomsnittlig 140 per dag er nær tusen transporter.

Hva betyr disse tallene? Er Marmaray et "godt" prosjekt? Kan vi si noe ved å se på de første årstallene?

Svaret på disse viktige spørsmålene er gitt ved hjelp av den såkalte "konsekvensanalysen". Transportdepartementet, prosjektets eier, ga ingen forklaring på virkningen av prosjektet. Så svaret på disse spørsmålene har vi PGlobal Global Consulting og Training Services Ltd. ved å bruke resultatene av en analyse beskrevet av Den økonomiske konsekvensanalysen av PGlobal digitaliserte de økonomiske og noen sosiale fordelene av prosjektet. Først og fremst gir Marmaray tidsbesparelser İstanbul til Istanbulites. Denne besparelsen er ikke bare gyldig for Marmarays egen rute. Relaterte ruter hjalp også Marmaray. Uten Marmaray, CO2 svingninger som ville bli avslørt av turer til personbiler, buss minibusser eller ferger redusert etter Marmaray. På samme måte reduserte energiforbruket. Endelig har Marmaray redusert antall ulykker og dødsfall forårsaket av reiser på den ruten. Disse fire elementene er digitalisert i konsekvensanalysen. Selvfølgelig er alle disse fordelene knyttet til antall flyttede personer. I analysen basert på beregningene som ble gjort på slutten av 2013, skapte PGlobal også et stort antall passasjer scenarier, men publiserte resultatene av tre scenarier (bra, middels, dårlig) på grunnlag av konservatisme. Selv det gode scenariet er mindre enn i fjor realiseringsstallene annonsert i forrige uke.

Så, i denne analysen, hvordan beregnes de numeriske resultatene av prosjektets effekter? I studien beregnes det at forholdet mellom økonomiske og sosiale fordeler (digitalisert og diskontert) av prosjektet til monetære kostnader vil være i gjennomsnitt 2,22. Det faktum at passasjertransporten i det første året er ganske høyt i forhold til midtscenariet viser at dette forholdet mellom sosiale fordeler og kostnader er høyere når prosjektet skal tjene. Internt avkastningsforhold beregnes som 16,2 prosent i reelle termer. En svært høy avkastning for et infrastrukturprosjekt. Som med costbenefitforholdet er faktumet at de faktiske personbiltransportstallene er høye indikerer at den interne avkastningen vil bli høyere.

resultater; Marmaray er et godt prosjekt. Konsekvensanalyse viser det. Ville det ikke være mer nøyaktig for offentlige eller lokale myndigheter å fortelle offentligheten om sine prosjekter med deres numeriske "effekter"? For å kunne gjøre dette, er det nødvendig å gjennomføre en feasibility studie og gjennomføre konsekvensanalyser i ulike år etter prosjektets gjennomføring. Dette er ting som vil gjøre at publikum bruker pengene sine på riktig sted. Men først må publikum (igjen) være kjent med konseptene om gjennomførbarhet og konsekvensanalyse og konsulenttjenester.