3. Hvorfor forsinkes flyplassen?

14/01/2015 jERNBANE, GENERAL, HEAD
  1. Hvorfor flyplassen er forsinket: Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon-gruppen vant anbudet for Istanbuls 3. flyplass, som ble avholdt 2013. mai 25 og dekker 3 års driftsrettigheter, med et bud på 22 milliarder 152 millioner Euro. Men selv om det har gått 21 måneder siden anbudet, har det ikke vært fremdrift i byggingen. Manglende overholdelse av tidsplanen fastsatt i anbudet i siste periode gjorde det vanskelig for flyplassen å settes i drift i 2018. Årsakene som førte til forsinkelsesskandalen kom frem i regnskapsrettens rapport.
    Det tredje anbudet om bygging og drift av flyplasser for Istanbul, det største anbudet i republikkens historie, ble holdt 3. mai 3. Joint venture-gruppen til Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon vant anbudet, som dekker de 2013-årige driftsrettighetene, med deres tilbud på 25 milliarder 22 millioner euro. Den tredje flyplassen, som ble utført av forretningsmenn nær myndighetene, har også skapt en av de mest kontroversielle agendaene de siste årene. Miljøvernere har kritisert hardt at flyplassen vil forstyrre den økologiske balansen i Istanbuls nordlige skoger. Selv om det er mulig å utvide kapasiteten til de to eksisterende flyplassene i Istanbul, har regjeringen blitt sterkt kritisert for ikke å trenge en ny flyplass. De siste månedene har det vært diskusjoner om at flyplassen skal bygges på et myrområde.
  2. Utviklingen i kulissene etter flyplassanbudet kom frem med rapportene fra Regnskapsretten. I følge opplysningene i Regnskapsrettens siste DHMI-revisjonsrapport ble det gjort mange endringer i prosjektet etter anbudet. Først av alt ble en kontrakt for bygging av flyplassen signert mellom DHMI og Istanbul Grand Airport (IGA), som ble etablert av joint venture-selskapet som vant anbudet. Selskapet ba om levering av tomt fra DHMI i desember 19 for å starte byggearbeidene på stedet. DHMI opplyste imidlertid at tomten kan leveres etter at endelig skogtillatelse er gjennomført. I brevene som ble sendt til DHMI på ulike datoer, ba selskapet om at nødvendige søknader ble sendt til skogbruks- og vanndepartementet for å starte boreaktiviteter og kutte trær på veiene som kreves for transport. Han krevde også at skogbruksdirektoratet i Istanbul ble søkt om tillatelse til å etablere byggeplasser for arbeidere og å lage parkeringsplasser for anleggsmaskiner. DHMI uttalte at det ba om tillatelsesforespørsler som byggeplassbygg som skulle bygges etter leveringen av stedet, og at det ikke var noe å gjøre av denne grunn, og returnerte filene knyttet til tillatelsesforespørselen til selskapet. Selskapet sendte inn hovedplanen for flyplassen og dens vedlegg til DHMI i mars 2013.
    I følge anbudsdokumentet i rapporten kreves det omtrent 1,7 milliarder kubikkmeter fylling for prosjektet og dette beløpet er planlagt oppfylt fra Kanal Istanbul-prosjektet, som er på europeisk side, men tidslinjen for dette prosjektet faller ikke sammen med flyplassen. Det ble foreslått å danne. Det ble bedt om at plattformen beskrevet i konkurransegrunnlaget ikke kunne bygges innen ønsket tid i tilfelle det nødvendige fyllingsbeløpet for flyplasshøyden (høyden) ble brukt, og derfor ble fyllingsbeløpet bedt om å bli redusert. DHMİ evaluerte dette kravet fra selskapet og godtok forespørselen om å senke nivået. Det ble besluttet å vurdere kostnadsforskjellen til fordel for IGA ved å senke nivået til fordel for DHMİ ved hjelp av husleie eller tilleggsinvestering.
    I tillegg ble det besluttet å forkorte DB-rullebanen, som ble designet som en avgangsbane, på grunn av ekspropriasjonssaker som ble åpnet av innbyggerne i landsbyen Ağaçli rett ved flyplassen. Det ble bestemt at forskjellen som ville oppstå til fordel for IGA i retur for disse forkortede produksjonene, ble evaluert til fordel for DHMİ ved metoder som leieverdi og tilleggsinvesteringer. I tillegg til endringene nevnt over, ble det gjort mange tekniske endringer i referatet som ble signert i mai. Korrespondanse mellom DHMİ og IGA angående byggingen av flyplassen avslørte at de nødvendige mulighetsstudiene ikke ble utført før og etter anbudet. Selv om 29 har vært over anbudsåret, er det fremdeles ikke noe sted for levering. Konsortiet med 1,5 prøver fortsatt å befeste terrenget. Transport-, sjøfarts- og rapporteringsminister Lütfi Elvan, 5 i slutten av desember. I sin gjennomgang av byggeplass for flyplassen forklares tre fjerdedeler av landet. Elvan sa: üç Tre fjerdedeler av flyplassen ligger i en sumpete posisjon, og basen er ikke en veldig solid struktur. Vi bruker "Wick Drain" -teknikken som også brukes i verden for å styrke gulvet. ”
    Lovgivningen ble endret for 3 måneder siden
    En annen viktig detalj ble inkludert i TCA-rapporten. Tre måneder før anbudet ble det derfor lagt til en viktig artikkel i lov nr. 3 om "Gjør noen investeringer og tjenester under bygge-drift-overføringsmodellen". Følgelig, i tilfelle kontrakten til selskapene som vant anbudet sies opp, vil staten overta kredittgjelden som brukes til virksomheten. I regnskapsrettens rapport ble det opplyst at denne bestemmelsen ble lagt til Istanbul New Airport Implementation Agreement. I rapporten ble det forklart at denne situasjonen har både risiko og fordeler: «Denne lovreguleringen vil muliggjøre konkurransedannelse ved å øke interessen for anbud, samt gi enklere finansiering av prosjekter som krever store investeringsressurser. I tillegg er det en mulighet for at administrasjonene vil møte høye økonomiske forpliktelser som følge av problemene i prosjektprosessene på grunn av dårlig forberedelse av prosjektene eller de generelle økonomiske kriseperiodene.

Relaterte artikler

3 Kommentarer

Legg igjen svar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.


*