Eksperter på den brennende metrobussen advarte: For en av de brente BRT betalte kommunen 1 million 200 tusen euro og kjøpte 50 enheter. Imidlertid, mens 35 ble holdt i garasjen på grunn av feilen, advarte eksperter med en rapport.
Siden dagen Metrobus-linjen ble tatt i bruk, har kjøretøyer fra Phileas-merket som er kjøpt fra Nederland stadig skapt problemer. Den setter seg ofte fast på veien, og fører til at linjen blir deaktivert. I den siste hendelsen brant et av de samme kjøretøyene. Før kjøp av disse kjøretøyene hadde eksperter advart kommunen i en rapport mot både funksjonsfeil og alt for dyre priser.
DEN DYRESTE METROBUSSEN
Istanbul Metropolitan Municipality kjøpte den fra Nederland i 2007 for 60 millioner euro. Kommunen betalte 1 million 200 tusen euro for hvert av disse kjøretøyene. Ifølge eksperter er imidlertid kjøretøyene teknisk utilstrekkelige.
BLE TAUE INN I GARASJEN UBRUKT
Faktisk bryter de fungerende metrobussene av dette merket ofte sammen på grunn av mekaniske problemer og har problemer med å gå opp rampen. 50 av 35 Phileas-metrobusser ble holdt i İkitelli IETT Garage på grunn av problemer.
DET ER EN EKSPERT RAPPORT
Rapportene fra transporteksperter avslører én etter én hvor feil metrobusslinjen og kjøretøyene som brukes der er. I februar 2007, ITU-fakultetet for sivilingeniør, leder for transportavdelingen, prof. Dr. Haluk Gerçek presenterte den økonomiske og økonomiske mulighetsstudien med tittelen "Topkapı-Avcılar Metrobus Project and New Bus Procurement" for IETT og Istanbul Metropolitan Municipality.
FIRE GANGER DYRT
Rapporten ble utarbeidet før kjøretøyene ble kjøpt fra Nederland. I rapporten utarbeidet i 2007 ble Phileas-modellen med en kapasitet på 220 passasjerer produsert i Nederland, som IETT planla å kjøpe, sammenlignet med den leddede Capa City-modellen produsert av Mercedes med en passasjerkapasitet på 193. Det ble oppgitt at totalkostnaden for Topkapı-Avcılar metrobussprosjektet er 55 millioner euro, og det ble oppgitt at "Prisen på en Phileas-buss er 1 million 200 tusen euro, og prisen på en Capa City-buss er 1 tusen euro ." I følge resultatene av den økonomiske evalueringen ble det bemerket at hvis Capa City-bussen ble operert i serier med to kjøretøy om morgenen og kvelden, var den økonomiske interne effektivitetsgraden for prosjektet 300 prosent og den økonomiske nettoverdien var 2 millioner 12.18 tusen 14 euro. I rapporten heter det at dersom Capa City-bussen kjøres individuelt, vil den økonomiske interne effektiviseringsgraden tilsvare 289 prosent.- For alternativene som inkluderer Phileas-bussen er denne satsen rundt 266 prosent. "I tillegg til egenkapitalen på 8.24 millioner euro, kreves det aksjestøtte fra 5 tusen euro til 50 millioner euro for Metrobus-alternativer."
VESENTLIG KOSTNADSØKING
Rapporten inkluderte følgende evalueringer: «Lokale administratorer ønsker generelt å implementere metrobussystemet raskt på grunn av tidsbegrensninger. Å bygge metrobussystemer raskt og godt er mulig med betydelige kostnadsøkninger. For eksempel ble 6 millioner dollar brukt bare for planleggingen av Bogota Trans Milennio-systemet. 10 millioner dollar ble gitt fra forskjellige kilder for planlegging og design av Mexico City BRT-systemet. Men til tross for disse utgiftene ble det gjort feil i systemene som ble implementert raskt, noe som senere førte til store kostnader å rette opp. Veien som ble bygget i Bogoto og Mexico City måtte fornyes etter kort tid på grunn av sprekker og kollaps.»
RAMP KAN IKKE KOMME OPP
I rapporten den utarbeidet for 3 år siden, påpekte det franske nasjonale vitenskapelige forskningsbyrået også at «magnetisk guidede» metrobusser fra Phileas ikke var egnet for bytrafikk. Det ble understreket at dersom denne funksjonen ble deaktivert, var kjøretøyene omtrent dobbelt så dyre som konvensjonelle kjøretøy, og at kjøretøyenes lette vekt ble en ulempe. Den viktigste mangelen på de få metrobussene av Phileas-merket som for tiden er i drift, er deres manglende evne til å klatre på ramper. 15. mai ble han strandet på veien da han ikke kunne klatre på Golden Horn-rampen. Kritikk om manglende evne til dette merket kjøretøyer til å klatre på ramper har kommet på banen før.
'JERNESYSTEMET BØR BYTTES'
Yıldız Technical University Department of Transportation fakultetsmedlem Assoc. Dr. İsmail Şahin utarbeidet også en rapport. Ved å uttale at Metrobussen nådde sin kapasitet nesten i dagene da den ble tatt i bruk, og antall passasjerer som brukte systemet nådde den tilbudte kapasiteten, sa Şahin: "Slike systemer brukes imidlertid for overgangen til systemer med høyere kapasitet; Mens de i utgangspunktet yter service med et høyt servicenivå, ettersom nivået synker over tid, erstattes de av et jernbanesystem med høyere kapasitet. "I dette eksempelet er servicenivået for øyeblikket ganske lavt fordi systemet fungerte med full kapasitet helt fra begynnelsen," sa han.
ÅR 2007: "METROBUSSREISER BLIR VERRE ETTER NOEN ÅR"
Påpekte at reiseforholdene til metrobussen vil forverres etter noen år, uttalte Şahin at det vil være umulig å oppmuntre Istanbul-sjåfører, som er dømt til et system med lav servicekvalitet og kapasitet, til å gå ut av bilene sine. Şahin understreket at belegget av busser og holdeplasser ikke er attraktivt, men frastøtende, sa Şahin: "For at investeringen som gjøres skal være meningsfull, forventes det å tilby service under de ønskede forholdene i en tilstrekkelig tidsperiode. Det er en populistisk holdning å gjemme seg bak de midlertidige godene som et system med en levetid på flere år gir i dag; "Det er ikke en problemløser i det lange løp," sa han.
Han bemerket at når balansen mellom etterspørsel og kapasitet forverres til fordel for offentlig transport, vil vi stå overfor innføringen av en tredje bro i Bosporos.
Şahin fortsatte som følger: “1. Typen metrobuss kollektivtransportsystem som tas i bruk på Ringveien er feil. Det er behov for et T-banesystem med mye høyere kapasitet i denne korridoren. "Et system som ligner på dette systemet, som fornyer forstadslinjene på begge sider av Istanbul, som er under bygging under navnet Marmaray, og forbinder disse linjene med en rørpassasje, skulle ha blitt bygget først og fremst i 1. ringveikorridor. "
PRIS PÅ DET BRENTE KJØRETØYET
Phileas: 1.2 millioner euro
Capa City: 300 tusen euro
Mens transporteksperter utarbeidet rapporten i 2007, ble Phileas-modellen med en kapasitet på 220 passasjerer produsert i Nederland, som IETT planla å kjøpe, sammenlignet med den leddede Capa City-modellen produsert av Mercedes med en passasjerkapasitet på 193. Det ble oppgitt at totalkostnaden for Topkapı-Avcılar metrobussprosjektet er 55 millioner euro, og det ble oppgitt at "Prisen på en Phileas-buss er 1 million 200 tusen euro, og prisen på en Capa City-buss er 1 tusen euro ."
UTLEVELSER OG FEIL IDENTIFISERT I 2007
Şahin listet opp manglene og feilene i metrobussystemet som følger:
• Bruene innenfor korridoren som nettopp er ferdigstilt må utvides i dag. Det er underforstått at Metrobus-investeringen ikke en gang er inkludert i kortsiktige planer, enn si langsiktige planer, og er en investering som gjøres når det kommer til tankene.
• Det er også ulike designfeil når det gjelder metrobussen, som er et «tvungen» prosjekt. På grunn av vegutvidelser langs korridoren er hovedvegbanene delvis innsnevret, sikkerhetsfeltene er fjernet og det har vært forskyvninger i vegaksen. Det er i hvert fall slaktet litt grønt.
• Siden passasjerpassasjer og trapper, ramper og plattformer til Metrobus er veldig smale, blir det svært vanskelig for kjøretøy å få tilgang til og ut av stasjoner i rushtiden. Dette er en annen indikator på at infrastrukturkapasiteten som tilbys som svar på passasjeretterspørselen er utilstrekkelig.
• Filinnsnevringer og akseforskyvninger påvirker kjøresikkerhet og ytelse negativt, og fravær av sikkerhetsfelt forårsaker store og langsiktige kapasitetstap på veien ved ulykker og funksjonsfeil.
Vær den første til å kommentere