Istanbul metro signalering spørsmål forslag

Istanbul metro signaliserer et spørsmål om forslaget: CHP IMM Assembly Medlem CHP Taner Kazanoglu, brakte spørsmålet om signalering i t-banen.

Taner Kazanoğlu CHP spurte borgmester Topbaş: Er det sant at offentligheten har blitt skadet ved å betale over 50 millioner dollar (135 Trillion) på grunn av feil bud på Metro Signalization i Istanbul?

CHP Taner Kazanoğlu, medlem av CHP IMM Assembly, utarbeidet forslaget og lest det muntlig på forsamlingsmøtet; Å bringe spørsmålet om Signalisering i undergrunnene i Istanbul og skader pålagt borgerne, "Transport i Istanbul er kjent for oss alle, noe som har bragt vår provins til en ubeboelig dimensjon. Det er åpenbart at løsningen kun kan gjøres med offentlig transport og spesielt med metro. Men vi vil ikke forhindre korrupsjon og urettferdige gevinster som skal gjøres. Her har jeg undersøkt kun den minste delen av disse transaksjonene, og jeg antar at offentligheten har blitt skadet ved å betale minst 50 millioner dollar på grunn av feil bud på transaksjonen jeg har sett her. "Han bar spørsmålet på agendaen til Metropolitan Municipality i Istanbul og spurte president Kadir Topbaş: separate stasjoner. Hvor mange separate seksjoner vil da bli tilbudt? Taksim Al 4 av Alstom. Mens Levent Metro ble utvidet mellom Yenikapı og Hacıosman, ble Alstom-systemet helt demontert og Siemens-systemet ble installert. Hvorfor demonteres Alstoms signal system? Hvilke signaleringsselskaper har blitt tildelt disse arbeidene på de allerede anbudte metrolinjene? Hva er anbudskostnadene for hver t-bane? Er det særlig sjekke for prisen betalt for hver utvidelsesstasjon?

På 2015 møter i Istanbul Metropolitan Municipality (IMM) Assembly i juni, CHP Medlemmer av IMM Council Att. Taner Kazanoğlu, Ph.D. Hakkı Sağlam og Hüseyin Sağ underskrifter sendt til IMM Assembly Presidency og enstemmig henvist til presidentens kontor:

ISTANBUL METROPOLITANS MUNISIPAL MØTE

Spørsmål Forslag
Emne: Det handler om signaleringen i undergrunnene og skaden som er ledet her.

Transport i Istanbul har ført vår by til en ubeboelig dimensjon. Det er åpenbart at løsningen kun kan gjøres med offentlig transport og spesielt med metro. Men vi vil ikke forhindre korrupsjon og urettferdige gevinster som skal gjøres. Her har jeg bare undersøkt den minste delen av disse transaksjonene, og jeg anslår at publikum har blitt skadet ved å betale minst 50 millioner dollar på grunn av feil bud på transaksjonen jeg har sett her.

Først av alt, la meg forklare signaliseringen; Hvert skinnesystembil har sin egen sikkerhetstype. Siden trikkene også kommer inn i trafikk fra tid til annen, tilbys visuell kjøring, og i tunnelbaner er det ingen slik situasjon, så kjøring er utstyrt med "sammenlåsende" system. Informasjonen om alt linjelengdeutstyr samles i kontrollsenteret og det avgjøres om et tog skal få komme inn i en jernbanesone eller ikke. Når et tog går inn i en saks eller en jernbanesone, er sonen låst til det toget forlater denne jernbanesonen og ingen handling er tillatt i sonen. På denne måten forhindres kollisjonen av togene, siden tog ikke kan komme inn i den andre blokken fra den tillatte blokken [selv om de vil inn, vil den bli stoppet av ATP / ATC]. (Togulykken som drepte 2004 mennesker i Pamukova i 41 skyldtes manglende signalering.)

1. Signaliseringsprogramvaren har kildekoder. Med disse kildekodene er det mulig å lage programvareendringer i systemet. For hvert signal system er disse kodene forskjellige og konfidensielle. Kildekoder og kodeskriveteknikker er handelshemmeligheter for signaleringsselskaper. Derfor kan ingen forstyrre programvare fra et selskap fra utsiden. Signalfirmaer har fortjeneste fra kildekodefortrolighet. Maskinvarepriser faktureres som 10% ingeniørtjenester mens% 90 koster en jobb. f.eks Taksim Al 4 av Alstom. Mens Levent Metro ble utvidet mellom Yenikapı og Hacıosman, ble Alstom-systemet helt demontert og Siemens-systemet ble installert.
2. X Hvis Y-signaleringsfirmaet samtykker i å installere (som vanligvis ikke) på signalvirksomhetens system; I slike tilfeller påløper ytterligere kontrollsentral utstyrskostnader. Maskinvarepriser faktureres som 10% ingeniørtjenester mens% 90 koster en jobb. f.eks Taksim Al 4 av Alstom. Mens Levent Metro ble utvidet mellom Yenikapı og Hacıosman, ble Alstom-systemet helt demontert og Siemens-systemet installert. Når kostnadsaspektet av jobben er lagt til side, er det ikke mulig å kontrollere og vise toget til en linje på samme skjerm.
3. Hovedårsaken til de høye kostnadene for signaliseringsselskaper i utvidelser er feil planlagte prosjekter og 2 eller 3 stasjonsutvidelsesauksjoner. f.eks Mens signalanlegget på 16 stasjoner koster 20 M Euro, kan du be om 3 M Euro for de nye 10 stasjonene. i Istanbul KadıköyLinjen -Çamçeşme-Sabiha Gökçen består av cirka 25 stasjoner. Hvis disse 25 stasjonene ble tilbudt på en gang, kunne de fullføres for 25-30 M Euro. Siden 16 stasjoner +3 stasjoner +3 stasjoner er tilbudt for tiden, vil imidlertid kostnadene bli fullført til mye høyere tall. Som administrasjon kan du selvfølgelig si at disse anbudene ikke angår meg. Disse kostnadene er problemet med selskapene som mottok anbudet. Disse anbudene og fortsettelsen deres er helt Transportation As. Kontroll er.

På grunn av årsakene jeg forklarte ovenfor,

1. Anbudene ble tilbudt i form av hvor mange separate stasjoner. Hvor mange separate seksjoner vil da bli tilbudt?

Taksim Al 4 av Alstom. Mens Levent Metro ble utvidet mellom Yenikapı og Hacıosman, ble Alstom-systemet helt demontert og Siemens-systemet ble installert. Hvorfor demonteres Alstoms signal system?

Hvilke signaleringsselskaper har blitt tildelt disse arbeidene på de allerede anbudte metrolinjene?

Hva er anbudskostnadene for hver t-bane? Er det særlig sjekke for prisen betalt for hver utvidelsesstasjon?