Yavuz Sultan Selim Bridge

Yavuz Sultan Selim-broen er for oss alle: Mens veien ble utvidet med Yavuz Sultan Selim, ble en daglig kapasitet på 135 tusen kjøretøy garantert. Sammenlignet med tidligere bruker innbyggerne 2-3 ganger mer penger med bompenger og 3-4 ganger mer penger med oljeutgifter. I begynnelsen av hele denne prosessen garanterer staten at "mine borgere vil betale på noen måte"
Den tredje broen ble åpnet med stor entusiasme. 50 tusen tonn jern, 57 tusen tonn konstruksjonsstål og 230 tusen tonn betong ble brukt til konstruksjonen. Med så mange materialer kan vi si at broen er den største klimaendrende offshoreinvesteringen. I tillegg til å overgå andre broer, konkurrerer den med den 200 tusen tonn tunge russiske Sakhalin-oljeplattformen, som er den største offshore-strukturen i verden. Men når du tenker på at 59 tusen kvadratmeter asfalt ble hellet på sjøen med en bredde på 1407 meter og en lengde på 83 meter, blir forskjellen tydelig. Jeg teller ikke engang de huggede trærne, asfalten og betongen som er sølt, og det delte økosystemet.
Vi må gratulere oss selv som en veldig seriøs makt bak denne suksessen. Vi har definitivt penger i en av de 7 lokale bankene som låner ut penger til prosjektet. Vi har også statsborgerskap i staten som garanterer 135 tusen kjøretøy per dag. La oss derfor ikke miste rettighetene våre i prosjektet, som er en katastrofe når det gjelder klimaendringer.
Marmaray fungerer ikke!
Marmaray har kapasitet til å frakte 3,3 tusen passasjerer i timen i to retninger mellom to kontinenter, med en investering på 150 milliarder TL. Det er billigere enn brua som koster 4,5 milliarder TL, gir energibesparelser og reduserer kjøretøybelastningen på brua. Mens 2013 tusen kjøretøy passerte gjennom de to broene om dagen i 417, selv før Marmaray ble åpnet, falt dette tallet til 2015 tusen i 386. Til tross for den økende asfalt- og bilavhengigheten i Istanbul, trakk Marmaray 31 tusen kjøretøy fra broer om dagen. Men det var et problem. Selv om Marmaray har en kapasitet på 150 tusen passasjerer per time, kunne den ikke overstige 190 tusen passasjerer per dag. Med andre ord, Marmaray bar så mye på en dag som den kunne på 1 time.
Nå er problemet, hvis Marmaray fraktet passasjerer i 1 timers kapasitet i stedet for 5 time om dagen, ville ikke engang de to første vært tomme, enn si å diskutere den tredje, med 135 tusen flere kjøretøyer som ikke krysser broen?
Jobben er den samme, men...
3. Den generelle grunnen til brua er å hindre tunge kjøretøy i å kjøre inn i byen. Faktum er at dataene om tonn-kilometer lasttransport i rapportene fra General Directorate of Highways forteller oss noe helt annet.
I 2004 ble 7,7 milliarder tonn-kilometer med last fraktet i Istanbul. Litt over halvparten av dette, 4,4 milliarder tonnkilometer, gikk gjennom motorveier. Resten ble fraktet via frie statsveier. I 2015 tredoblet dette seg og nådde 21,6 milliarder tonn-kilometer. Mens statlige veier fikk andel fra en enhet av dette, fikk motorveier andel fra 3 enheter. Oppsummert, mens flere varer ble transportert, gjorde systemet transport avhengig av motorveien.
Karbonøkonomi!
Her står Yavuz Sultan Selim-broen foran oss som et eksempel på suksess med høy karbonøkonomi. For det første er passasje av lastebærende og store kjøretøy på de to andre kortere broene forbudt. Da er veien forlenget. Denne utvidelsen sies å være 65 km for intercitybusser. Dermed tjener staten en gang med oljeavgifter. Som om ikke dette er nok, belastes det penger som bompenger for betongen og asfalten som tømmes på sjøen. Hvis ikke det er nok, tas det også ekstra penger for Northern Marmara highway, som ble bygget ved å hogge ned millioner av trær.
Som sådan bruker innbyggerne 2-3 ganger mer penger med bompenger og 3-4 ganger mer penger med oljeutgifter enn før. I begynnelsen av hele denne prosessen garanterer staten at 'borgeren min vil betale på noen måte' og banken der pengene og lønnen mine oppbevares gir lånet. Denne modellen kalles høykarbonøkonomi og vi er finansierne av den største klimaendrende offshorestrukturen.
Politikere? De er veldig fornøyde med livet sitt, bortsett fra at de går seg vill i flom hver gang det regner.
BRIDGE i tall:
Nedgang i antall kjøretøy på broer etter Marmaray: 31 tusen kjøretøy/dag
3. Antall kjøretøy garantert å passere gjennom broen: 135 tusen / dag
Marmarays transportkapasitet per time: 150 tusen passasjerer
Gjennomsnittlig daglige passasjerer fraktet av Marmaray i juni 2016: 160 tusen 955
3. Avstand forlenget ved brua for busser: 65 km
3. Det asfaltdekkede området av broen over havet: 83 tusen kvadratmeter!