20 prosent av T-banen brukes i Ankara

20 prosent av T-banen brukes i Ankara: Transportproblemer har ikke vært på dagsorden i urbaniseringen av hovedstaden på et halvt århundre. Transportplanlegger Erhan Öncü evaluerte nervesystemet i byen som et resultat. Han diagnostiserte for store årer, vener som skulle være tilstoppede ...

Transportproblemer i urbaniseringen av hovedstaden har ikke stått på dagsorden på et halvt århundre. Transportplanlegger Erhan Öncü evaluerte byens nervesystem på grunn av resultatet. Han identifiserte årer som var for store, dømt til å forbli tilstoppet ...

I følge Milliyet Ankara-forfatter Ali İnandım; Transportlinjer er nervesystemet i byen. Arteriene i kroppen ser på kollektivtrafikken i en by. Jo sunnere arterien er, jo mer fungerende og levende by dannes.

Arteriene, som bare ekspanderer i en innsnevrende, utilstrekkelig flyt fra tid til annen, kan ikke pumpe folk inn i byen, påvirker også byens liv negativt. Vi tok en røntgenbilde av Ankara med vår arkitekt, byplanlegger og transportplanlegger Erhan Öncü. Verken døende eller gjenoppstå, som om 60 har kjørt i flere år.

Ali İnandım- Erhan lærer, først av alt, har Ankara en transportplan eller et konsept?

Erhan Öncü- Ankaras transportplankonsept er nytt. Før byplanen er laget, vises veiene, det var planen. I transportplanen vurderes vei, fortau, gangfelt, broer, kryss, jernbanesystemer. Hvem som har prioritet i trafikken, diskuterte nylig konsepter. Tidligere var det bare veien som ble forstått. Transportmesterplanen, som er nevnt over, er ment å løse byens langsiktige problemer. Vi har et problem i dag; Det er ikke noe poeng i å se fremover uten å løse i dag. For det første må vi ut av gropen ved å definere en moderne transportpolitikk. Stien midt på treet, til og med en busk viser en policy. Hvis du ikke kan se den motsatte siden av veien og fortauet, er boulevarden innsnevret. For eksempel er Atatürk Boulevard ikke lenger en romslig boulevard, den er ikke et boareal. Overgangsområdet ... I det siste var det også et sosialt rom der vakre klær ble slitt og turnert. Noen steder har fortauet 30 tommer, men veien er 30 meter. Dette er ikke skrevet ned, men det er et tegn på en politikk; å kaste folk foran bilen er et tegn på en politikk som setter folk i bakgrunnen. Det er en Ankara for kjøretøy. Gamle mennesker, barnevogner, funksjonshemmede, til og med sunne mennesker har vanskeligheter på disse veiene. Hvis du designer for kjøretøy, kommer flere biler, hvis du designer for fotgjengere, bruker byen flere fotgjengere. Byen er for gående, ikke biler. Hvis du begynner å køyre så mye kjøretøy som kommer inn i trafikken, betyr det at setningen starter feil. Det er en 'Transport Master Plan 1994' som ble godkjent i 2015 og vil danne ryggraden i jernbanesystemet, men det meste er en ikke-implementert, forstyrrende plan.

Er dette begynnelsen på jernbanesystemet?

- Den første studien som adresserte T-banen i Ankara ble startet i 1969, fullført som 'Ankara City Transportation Study' i 1972, men ikke implementert. Dette er den første planleggingen av tungbanesystemet i Ankara. 1978 kilometer med kollektivtransport for tung jernbane, som går fra det meste over bakken mellom 80-25, ble avvist fordi den ikke var basert på en transportplanplan. I 1984 blir pliktene og ansvarene til storbykommunene innen transport bestemt av loven nr. 3030 og den påfølgende reguleringen. Ankara Metropolitan Municipality og EGOs generaldirektorat, '1985-1987 år,' Ankara Urban Transportation Master Plan and Railway Community Feasibility Study er utarbeidet. Denne studien, som sikter mot 2015, bruker dataene fra 'Ankara strukturplan', som tidligere ble realisert i fellesskap av Metropolitan kommune og METUs arbeids- og regionale arbeidsgruppe. I denne studien ble forslagene om prioriterte veier i offentlig transport i tillegg til forslag til jernbanesystemet. På grunn av trafikkproblemene skapt av private biler i sentrum, er det utviklet forslag for å lede bilene til parkeringsplasser utenfor sentrum med bussprioritetsruter. Denne planen kan imidlertid ikke gjennomføres. Mellom årene 1989-1990 utarbeides 'Ankaray-Ankara Light Rail Transit System Transportation Study'. Transportplanen for transport, utarbeidet mellom årene 1992-1994, er endelig godkjent i 1994. Imidlertid ble det ikke lagt en spiker på Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Year, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan jernbanelinjer. Mange bussruter i planen er ennå ikke implementert. Esenboğa-linjen som ikke er inkludert i planen kom også til å tenke ny, lanserte departementet studien. Så faktisk har vi mistet 25 år over 140 år, i henhold til de siste oppdateringene på disse usminkede skinnesystemene. De planlagte bussrutene er 287 år. Likevel i den siste 2015, burde alle disse linjene blitt åpnet. Før du fullfører dem, er det en hovedplan for transport utarbeidet av Metropolitan Municipality og Gazi University. Foreløpig ikke kunngjort og godkjent, forventer vi merkla.

"AUTOMOBILER ER LIKE TIL DEKK"

- Alle motorveiens bredder er bygget, senkede utganger er laget, kryss i flere etasjer, er det en fordel vi ikke kjenner til trafikk?

- Det er også byer med mer bileierskap i verden, men mindre trafikkstopp. Dette er mindre enn fordi det har flere veier, men fordi tilgangen til tetthet er begrenset. Da kan ikke biler gå hvor som helst; de trener bilen, de skader ikke byen. Vi må trene og lære bilen og dens eiere. På etasjer oppmuntrer vi dem, tvert imot.

En person som har jobbet med transport, Sir Hugh Casson, sier: “Biler er som duer. Du kan ikke mate dem ved å gi dem vei og parkering. Jo mer du hever, jo mer kan du ikke følge med. På toppen av det avskummet inn i byen; forurenser luften og miljøet. Du kan aldri tilfredsstille behovet for nye parkeringsplasser og nye veier. ” Når veien blir sperret i Ankara, lager vi flere veier og flere biler går til disse veiene. Hvis du bygger inntekter og trafikken er tilstoppet, er dette det generelle prinsippet innen transport. 9 universitet i verden jobber med emnet, og alle oppnår den samme konklusjonen; Når veien stenges, minsker trafikken. Per definisjon kalles dette 'fordampning av trafikk'.

"OFFENTLIG TRANSPORT ER IKKE ATTRAKTIV"

- Vi lider som fotgjengere; 500 meter, 1 kjørelengde kan ikke krysse stedet.

- Fartsgrense på noen veier 50'den 82 kilometer, kommunen, "90 kilometer gikk opp," evaluerte han denne økningen i gode nyheter. I motsetning til byer som Paris, Stockholm, har 30 blitt redusert til kilometerens fartsgrense. Transportekspertene visste at Eskişehir-veien ikke kunne løses ved å utvide og akselerere; Kan ikke løses. Jo høyere hastighet, jo mer tilstopping, jo mer standby. Ulykker øker, døden øker, skaden øker. Vesten har sett det gjøre det motsatte. Vegutvidelser som vil øke bilens inntog i sentrum, øke hastigheten på trafikken, krysset av kryss, det motsatte av å gi uavbrutt trafikk, er bevist med alle vitenskapelige data. Bompenger, blir parkeringsplassen presset til offentlig transport ved å gjøre bileieren der. Det gir en mer komfortabel kollektivtransport, kjøretøyer venter bevisst ved rødt lys, veien er innsnevret, trafikken reduseres med pinne-gulrot-policy. Her holder vi oss til tung trafikk, gulrøtter, komfortabel kollektivtransport. Ulykken avtar, parkeringsbehovet avtar, bortkastet tid, drivstofforbruk, luftforurensning. Vi går bakover når verden skifter til offentlig transport med fotgjengere og sykler. Izmir Street er visstnok et fotgjengerområde, men det brukes som parkering. Rulletrapper fungerer ikke, gangfelt er fjernet, de grønne områdene rundt veien er ikke utvidet, antall buss-metroturer og reiser er ikke punktlige og komfortable. Offentlig transport så ikke attraktivt.

- Kan vi ikke bruke det som er riktig?

- Hvis t-banen kjører med en kapasitet på 1 hvert halve minutt, kan 70 frakte tusen mennesker i timen. Ankaray 23 tusen nivå. Hvis du kjører t-banen 8-12 hvert minutt, kan 12 og 14 frakte passasjerer mellom tusen mennesker. Ankaray, 7-8 bin ... Dette er enveisberegning. Ankaray, 500 med full kapasitet kan frakte tusen mennesker om dagen, den andre siden av 1 millioner. Hvor mange mennesker bærer? I følge August 2016-tall er 125 tusen mennesker ... Med andre ord brukes 20 prosent av tilgjengelig kapasitet. Hvis du gjør den samme kontoen for t-bane, kan 700 tusen i en retning, 700 tusen i motsatt retning bare for Çayyolu-linjen, ta rundt 1 halv million mennesker per dag. 1 må bære en halv million Batıkent-Sincan-linje. Så til og med to millioner mennesker 3. Hvor mange mennesker flytter? 283 tusen. For ikke å bli tiltrukket av de to overføringene og bussoverføringene som ikke skal være på samme linje. f.eks Bussen bringer passasjeren fra Etimesgut til metrostasjonen Ümitköy. Privat kollektivtransport (ELV) og private offentlige busser (ÖHO) går imidlertid direkte til Kızılay. Hvilken foretrekker du? Passasjeren gjør det, slik at Çayyolu-linjen ikke når målet sitt. Kommunen har skadet gevinstlinjene. Det er et problem i bussoverføringen: 7-8 metro kommer hvert minutt, men bussen hver halvtime, 20 avgår fra stopp hvert minutt. Så først med tog og venter på 23 minutters buss hver halvtime. Du gir en buss fordi det er etterspørsel, men du venter mer på å fylle. Imidlertid, med små biler oftere, trenger selv hvert tog å overføre. Når passasjeren i 5-toget prøver å komme seg på en buss, er det ingen attraksjon for offentlig transport for den første passasjeren som venter på 5-toget.

- Bruker vi passasjerkapasiteten til andre kollektivvogner riktig?

– Normalt tar en buss mellom 200 og 500 passasjerer per dag. I leddbussene er det rundt 800 til 405 personer. I Ankara frakter disse to typene kommunale busser i gjennomsnitt 410 personer. Private kollektivtransportkjøretøy er rundt 440, minibusser er rundt 100, private offentlige busser er rundt XNUMX tusen. Fra denne tabellen kan vi forstå at; Kommunen yter den offentlige tjenesten, men private kollektivbiler får inntekten!

"VI ARBEID HELE BAKEN AV TRANSPORTSYSTEMET"

- Hva skal vi gjøre fra i dag?

– Først og fremst må linjene i '2015 Transportation Master Plan' fullføres. Jeg vet ikke hvordan du kommer inn i nye uten å fullføre ryggraden i jernbanetransport. Øker du arbeidet som skal gjøres om 4 år til 14 år, går overskuddet uansett bort. Dessuten, hvis du ikke fjerner den private transporten fra kommunens side, vil du bruke egne kjøretøy med lav kapasitet, så du vil gå med tap. Dessuten bidrar du ikke til trafikken. Transportpraksis i Ankara og Istanbul er ikke laget for å løse transport, men for å støtte byleie, transportleie. Vi jobber i motsatt retning av det transportsystemet som burde være. Av denne grunn kan vi si at flertallet av prosjektene er unødvendige prosjekter. For eksempel bygges det stadig kryss i flere etasjer, og innbyggerne krever det som en løsning, fordi det er betinget. Han støtter det forutsatt at det vil være en løsning.

kilde: jeg www.haberankara.co