Åpning av Kars-Tbilisi-Baku jernbane

Mens Kars-Tbilisi-Baku-jernbanen åpnet: Atatürk University Fakultet for økonomi og administrative vitenskaper Fakultetets medlem Prof. Dr. Kerem Karabulut evaluerte i sin artikkel om den regionale betydningen av Kars-Tbilisi-Baku-jernbanen viktigheten av jernbanens forbindelse til Tyrkia, Aserbajdsjan, Georgia, Armenia, Europa og Kina.

Atatürk University Fakultet for økonomi og administrasjonsvitenskap Foreleser Prof. Dr. Kerem Karabulut, i sammenheng med forholdet mellom Tyrkia og Aserbajdsjan, sa: "Som det er kjent, har Tyrkia og Aserbajdsjan vært i forhold etter oppløsningen av USSR i 1991, i tråd med følgende ord fra grunnleggerne av de to statene. Mehmet Emin Resulzade; 'Republikken Aserbajdsjan er den første republikken som ble dannet i den islamske verden. «Denne republikken er også en tyrkisk republikk», med andre ord, «lille Tyrkia», sier han og legger til: «Forholdet mellom folket i Lille Tyrkia og folket i Store Tyrkia er like hjertelig som forholdet mellom to brødre». Aserbajdsjan-spørsmålet er også en del av Kaukasus-spørsmålet, som er av vital betydning for Tyrkia' (Şimşir; 2011:22-23). Heydar Aliyev; "Vi er to stater, en nasjon". Mustafa Kemal Atatürk; Aserbajdsjans sorg er vår sorg, dens glede er vår glede. Igjen, Mustafa Kemal Atatürk; Han sa under åpningen av den aserbajdsjanske ambassaden 18. november 1921; 'Aserbajdsjan er et kontaktpunkt og fremgang for søsterregjeringer og nasjoner i Asia.' sa de. Det er mulig å se Kars-Tbilisi-Baku-jernbanen som transformasjonen av disse perspektivene til virkelighet. Det andre landet der prosjektet foregår er Georgia. Georgia så også Tyrkia som et viktig land for seg selv etter Sovjetunionens sammenbrudd. Av denne grunn har den alltid opptrådt sammen med Tyrkia og Aserbajdsjan i både olje- og naturgassprosjekter og jernbaneprosjekter. "Denne holdningen til Georgia er både i dens egen interesse og i Tyrkias og Aserbajdsjans interesse." Han inkluderte sine uttalelser.

Når det gjelder viktigheten av prosjektet, sier prof. Dr. Kerem Karabulut sa: "Den kulturelle, sosiale og historiske nærheten til disse tre landene øker også viktigheten av å utvikle slike prosjekter. Tyrkia og Aserbajdsjan handler alltid med mottoet "én nasjon, to stater". På den annen side kan det faktum at det er mange tyrkiske borgere av georgisk opprinnelse i Tyrkia og nesten 1 million georgiske borgere av tyrkisk opprinnelse i Georgia betraktes som en viktig sosial årsak som bringer disse landene nærmere hverandre. Ligger i en geografi i midten av disse tre landene, er Armenia fortsatt ekskludert fra den positive utviklingen i regionen på grunn av feil politikk den implementerer med påvirkning fra diasporaen. Dette prosjektet, som er av stor betydning for landene i regionen og levende etnisiteter, skal gjennomføres om cirka 2-3 måneder. Det ville være meningsfullt å ha følgende setning som åpningsslagord for å avsløre betydningen og viktigheten av prosjektet med dets første åpning. 'La oss nyte privilegiet å være en av de første passasjerene på Kars-Tbilisi-Baku-toget'. Vi kan uttrykke betydningen og betydningen av prosjektet for verden i en enkelt setning som "Det er byggingen av Iron Silk Road som forbinder Europa med Kina". Det er et veldig viktig prosjekt ved at det knytter sentralasiatiske land til Europa, så vel som Kina. "Med denne studien prøver vi å introdusere Kars-Tbilisi-Baku Railway Project og å fokusere på hva slags gevinster som kan oppnås på grunn av dette prosjektet," sa han.

ÅRSAKER TIL AT UTLENDINGER BYGGER JERNBANER I OTSMANN

Ved å berøre forskjellige spørsmål angående bygging av jernbanen av utlendinger i den osmanske perioden, Atatürk University Fakultet for økonomi og administrative vitenskaper Fakultetsmedlem Prof. Dr. Kerem Karabulut kom med følgende uttalelser: «Før republikken ble opprettet, var jernbaner et område bygget og drevet under kontroll av vestlige. Fram til 1914 ble 74,3 millioner britiske pund (81,7 millioner lira) av utenlandsk kapital investert i det osmanske riket. 61,3 millioner pund av denne investeringen ble samlet inn i jernbanebygging, bank- og handelsvirksomhet. Det betyr at utlendingers interesser ligger i tjenestesektoren. Fordi utviklingen i denne sektoren også legger til rette for utlendingers aktiviteter. I 1914 var det bygget 6107 km jernbaner på osmanske landområder. 4037 km av dette ble bygget og drevet av utlendinger. Utenlandske kapitalister har privilegiet å handle på jernbanetraseen de har bygget, og anvendelsen av den såkalte «mileage-garanti»-metoden i jernbanebygging. Det osmanske riket bidro ikke bare med kapital ved å låne penger til jernbanene som ble bygget, men aksepterte også en garantibetaling per km til utenlandske selskaper. Dermed sørget det osmanske riket for at jernbanebygging og -drift ville gi profitt.De prøvde å ta under deres kontroll de underjordiske og overjordiske rikdommene, de prøvde å skape innflytelsessoner, jernbanen som gikk fra det osmanske riket til republikken Tyrkia er 4100 km. Republikkens regjeringer kjøpte og nasjonaliserte disse jernbanene. Statusen til linjene som ble arvet fra det osmanske riket ved opprettelsen av republikken er som følger: 2.282 km lang normalbreddelinje og 70 km lang smal linje som tilhører selskapene, 1.378 km lang normal. breddelinje under statens ledelse, gjennomsnittsbredden mellom 1923 og 1940. Det ble bygget 200 km jernbane hvert år. Lengden på linjene bygget frem til 1950 er 3.578 XNUMX km. 3.208 1940 km av dette ble fullført i XNUMX. Den billigste måten å transportere på er sjøveien. Men som det er kjent, kan sjøtransport ikke brukes effektivt i Tyrkia av ulike årsaker. For jernbanen var perioden 1923-1940 gjennombruddsperioden, og perioden 1940-1950 var stagnasjonsperioden. Etter 1950 var det en motorveidominert periode. Det er forstått at motorveier ble prioritert med tanke på transport etter 1986. Den nest mest egnede transportkanalen er jernbanen, som ikke kunne brukes i innenlands transport i Tyrkia. Omtrent 3 % av persontransporten og 6 % av godstransporten utføres med jernbane. Andelene til motorveier er henholdsvis rundt 95 % og 89 %. Andelen sjøtransport i godstransport er rundt 3 %. Det er mest rasjonelt å bruke vei for avstander opp til 200 km, og jernbane for avstander lenger enn denne avstanden. Derfor kan Kars-Tbilisi-Baku Railway betraktes som et veldig rasjonelt prosjekt. Falih Rıfkı Atay forklarer jernbaneangrepet som startet med republikken: «Tyrkiske jernbaner har vært medvirkende til å elte viljen til suksess i den nye tidsalderen Tyrkia. Jernbanemennene la ikke bare skinner, åpnet tunneler, bygde broer, men ble også herolder og varslere for det tekniske og trofaste personalet som åpnet fabrikker side om side, håndterte vanningsarbeider og brakte dette landet til vårt århundre. 15 år siden i dag var en drøm. "I dag er 15 år siden et mareritt." Igjen Falih Rıfkı Atay; Han uttrykker oppfatningene om post-republikanske jernbaner slik: «Vi visste ikke, det var ingen som kjente eller lærte oss, og når det ble snakket om at staten skulle bygge jernbaner, ble ordene «staten kan ikke bygge jernbaner,» den har ingen plass i boken' reiste seg fra alle kanter." Denne forståelsen avslører også hva slags politikk de vestlige landene hadde for å etablere dominans i det osmanske landet. Det er mulig å si hvor nøyaktige høyhastighetstogprosjektene og jernbaneforbindelsene mellom Europa og Asia som Tyrkia har implementert de siste årene er, ved å se på denne oppsummerende informasjonen fra historien.

Karabulut ga informasjon om jernbanelinjen Kars-Tbilisi-Baku og sa: "Denne linjen, kalt "Iron Silk Road", går fra hovedstaden i Aserbajdsjan, Baku, gjennom Georgias byer Tbilisi og Ahılkelek, og når den tyrkiske byen Kars. . Denne jernbanelinjen har som mål å forbinde Aserbajdsjan og Tyrkia. Hele jernbanen er 826 km lang og dens totale kostnad er fastsatt til 450 millioner dollar. 76 km av jernbanen går gjennom Tyrkia, 259 km gjennom Georgia og 503 km gjennom Aserbajdsjan. Tegningen av prosjektet på kartet er som følger. Kars-Tbilisi-Baku Railway Project er faktisk resultatet av ideene om å forbinde Europa og Asia via jernbane og revitalisere den historiske silkeveien. Selv om dette prosjektet har ulike tilkoblingsmuligheter via Armenia (som Kars-Gyumri-Ayrum-Marneuli-Tbilisi, Kars-Gyumri-Yerevan-Nachichevan-Meğri-Baku), stengte Tyrkia sine grenseporter til Armenia etter krigen mellom Armenia og Aserbajdsjan. Som et resultat har dette landet, og dermed Sentral-Asia, blitt utilgjengelig via jernbane til Russland, Ukraina, Georgia og Kina. Man kan si at mangelen på diplomatiske forbindelser mellom de to landene som følge av de pågående problemene og Tyrkias ønske om å nå de sentralasiatiske statene førte til fødselen av jernbaneprosjektet Kars – Tbilisi – Baku. Når Kars-Tbilisi-Baku Railway Project er implementert, vil det være mulig å transportere uavbrutt gods fra Europa til Kina med jernbane. Dermed er det planlagt å flytte all godstransport mellom Europa og Sentral-Asia til jernbane. Når Kars-Tbilisi-Baku-jernbanen tas i bruk, er det sikte på å transportere 3 millioner tonn last årlig på mellomlang sikt, og innen 2034 er det sikte på å transportere 16 millioner 500 tusen tonn last og 3 millioner passasjerer. Det er tydelig av tallene at byggingen av linjen vil gi stor vitalitet til denne regionen både når det gjelder sysselsetting og handel. Dette prosjektet, som er det tredje store prosjektet utført av alle tre landene etter Baku-Tbilisi-Ceyhan og Baku-Tbilisi-Erzurum-prosjektene, vil ytterligere styrke det historiske vennskapet til de tre landene og bringe fred og velstand til befolkningen i region.

Med gjennomføringen av Kars-Tbilisi-Baku Railway Project og fullføringen av den pågående Bosphorus Tube Crossing (Marmaray Project), samt bygging av andre jernbaneprosjekter som støtter disse prosjektene; En betydelig del av lasten som kan transporteres i store volumer fra Asia til Europa og fra Europa til Asia vil forbli i Tyrkia, og dermed vil Tyrkia kunne generere milliarder av dollar i transportinntekter på lang sikt. "Med dette prosjektet har det som mål å revitalisere den historiske Silkeveien ved å tilby en uavbrutt jernbaneforbindelse mellom Georgia, Aserbajdsjan og de sentralasiatiske tyrkiske republikkene, og dermed utvikle økonomisk og kulturelt samarbeid mellom land." han brukte ordene sine.

Atatürk University Fakultet for økonomi og administrasjonsvitenskap Foreleser Prof. Dr. Kerem Karabulut ga følgende informasjon om kapasiteten som vil fremkomme ved idriftsettelse av linjen: «Når linjen settes i drift; Den vil ha kapasitet til å frakte 1,5 millioner passasjerer og 6,5 millioner tonn last. Ved utgangen av 2034; En lastekapasitet på 3 millioner passasjerer og 17 millioner tonn last vil nås. Litt informasjon om infrastrukturen på linjen er som følger: Total tunnellengde: 18 km. Total boret tunnellengde: 6,75 km. Total påhugget tunnellengde: 11,27 km. (18 stk) (10,89 km. fullført) Total viaduktlengde: 550 m. (2 stykker). Totalt undergang-kulvert: 96 stk. Følgende evalueringer kan gjøres for dette viktige prosjektet, som planlegges ferdigstilt og driftet i første kvartal 2017.

Hva Kars-Tbilisi-Baku-jernbanen vil gi for regionen og Türkiye; Disse forbindelsene vil internasjonalisere Tyrkia og regionen. Det vil forbedre regional handel. Det vil være lave kostnader og trygg transport. Det vil gi betydelige bidrag til turismen. Den vil støtte Tyrkia på veien mot lederskap. Det vil gi seriøse bidrag til å redusere migrasjon og eliminere fattigdom i regionen. Mat, tekstil og bygg (Spesielt sement) vil gi muligheter for regionen, som har vært i den onde sirkelen av fattigdom i årevis, til å bli kvitt denne sirkelen. Det vil være et alternativ til å koble Sentral-Asia og Kaukasus til Europa gjennom Russland. I denne forbindelse kan TRACECA (Transport Corridor Europa Caucasus Asia) initiert av Europa betraktes som en alternativ formasjon til Russland og rettet mot rikdommene i regionen. Fullføringen av ubåtpassasjen i Istanbul avslører at dette prosjektet har en betydning som kan knytte Europa til Kina. Det vil tvinge Armenia til å finne en løsning ved å sikre sosioøkonomisk tilnærming mellom Tyrkia, Georgia og Aserbajdsjan. Med implementeringen av Kars-Iğdır-Nakichevan-jernbanen, vil Armenia bli omgitt av jernbaner igjen etter energirørledninger. I tillegg vil Nakhchivan ha en jernbaneforbindelse til Aserbajdsjan og Europa via Kars. Tatt i betraktning at jernbanenettet er svært utviklet i alle utviklede land, kan det sies at dette prosjektet vil være en av triggerne for utvikling for Tyrkia og landene i regionen. Det eneste negative aspektet ved prosjektet som bør tas i betraktning på lang sikt; Dette er problemer som kan oppstå på grunn av muligheten for forverring av forholdet til Russland. Men med dagens data kan det sies at dette er en svært liten mulighet.»