Jernbaner fra ottomansk til stede

Til tross for de økonomiske vanskelighetene i de påfølgende krigene, ga det osmanske riket betydning for jernbaneprosjekter. Faktisk ble prosjekter som Marmaray uttalt for første gang i denne perioden. Selv om jernbaneprosjektene som fortsatte i de tidlige årene av Republikken, mistet tronen til veien i 1960-årene, begynte de å utvikle planer siden 2000-årene.

JERNBANER FRA OTTOMAN TIL NÅ

Med utviklings- og bytteutstyret ble jernbanetransport i Europa og Amerika blitt en stigende modell, og det var av stor betydning for det osmanske riket i økonomiske, politiske og militære termer.

Til dette formål ble jernbanen på det osmanske rikets territorium først bygget under regjeringen til Sultan Abdülmecit i 1856 som en 130-kilometer mellom İzmir og Aydın. Denne linjen, som tok år å bygge 10, ble fullført i 1866 under regjering av Sultan Abdulaziz.

I 1871 ble konstruksjonen av Haydarpaşa-Izmit-linjen startet av staten med testament fra palasset. Den 91 kilometer lange strekningen var ferdig i 1873. Men på grunn av økonomiske vanskeligheter ble byggingen av anatolske jernbaner og jernbanene Bagdad og Cenup utført med tysk hovedstad.

9 HOVEDLINE BYGGET

Et britisk selskap fullførte også den 98 kilometer lange delen av Izmir-Turgutlu -Afyon-linjen og Manisa-Bandırma-linjen i 1865. Byggeprivilegiet til baron Hirsch ble gitt til baron Hirsch i 1896, og de 2 kilometer lange strøkene Edirne og Kırklareli Alpulu i Istanbul innenfor landegrensene ble fullført i 336.

Det er 1856 hovedbaner bygget under det osmanske riket (1922-9).

Disse er som følger:

1. - Rumeli jernbaner (2383 km)
2. - Anatoliske jernbaner (2424 km)
3. - Izmir - Town (695 km)
4. - Izmir -Aydın (610 km)
5. Damaskus-Hama (498 km)
6. - Jaffa-Jerusalem (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahsihan (80 km)
   - 8.619 XNUMX km totalt

PRIVILEGER SKAPTE OMRÅDER AV KONSEKVENSER

Britene, franskmennene og tyskerne, som fikk jernbanekonsesjoner i den osmanske staten, hadde separate innflytelsessfærer. Frankrike; Nord-Hellas, Vest- og Sør-Anatolia og Syria, England; Romania, Vest-Anatolia, Irak og Persiabukten, Tyskland; Det skapte innflytelsessfærer i Trakia, Sentral-Anatolia og Mesopotamia.

Med den industrielle revolusjonen bygget vestlige kapitalister jernbanen, som er en svært viktig og strategisk transportform, for å transportere landbruksprodukter og viktige metaller, som er råvarene til tekstilindustrien, til havnene så raskt som mulig og deretter til deres egne land.

OTTOMAN'S STØRSTE PROJEKT: HICAZ RAILWAY

Det viktigste jernbaneprosjektet i det osmanske riket var Hejaz Railway, det vil si jernbanenettet strekker seg fra Damaskus til Medina.

Hijaz Railway, som er en fortsettelse av Baghdad Railway, som ble startet av Sultan Abdulhamid II 2. mai 2, ble satt i drift med en offisiell seremoni 1900. september 1.

31 August HNAZ Railway nådde 1908 kilometer i 1464, totalt over 1919 kilometer til 1900 år da Hicaz kom ut av det osmanske riket.

Starten på prosjektet går tilbake til 1891. Med prosjektet planlagt av Sultan Abdulhamid II, var det rettet mot å redusere avstanden mellom Istanbul og Mekka til 2 timer.
En av de viktigste egenskapene som skilte Hejaz-jernbanen fra andre prosjekter var at alle utgifter ble levert av interne ressurser. Prosjektet, hvis estimerte kostnad ble bestemt til 4 millioner lire, tilsvarte 1901 prosent av statsbudsjettet i 18.

ALLE VERDENSMUSLIMS DONERER

Hejaz Railway var imidlertid et veldig stort og vanskelig prosjekt i henhold til forholdene i perioden den ble bygget. På grunn av de høye kostnadene ved byggingen av Hejaz-jernbanen og de økonomiske vanskeligheter som det osmanske riket opplevde, ble det startet en hjelpekampanje for bygging av linjen. Førstehjelp personlig, Sultan II. Abdulhamit klarte det og donerte 50 tusen lire. Statlige tjenestemenn og tjenestemenn fulgte sultanen.

Hovedsakelig India og Egypt; Muslimer i marokko, tunesia, algerie, russia, kina, singapore, nederland, sør-afrika, godhåpehoppet, japansk, sudan, Pretoria, Bosnia-Hercegovina, Skopje, Plovdiv, Constanta, Kypros, Wien, England, Tyskland og Amerika donert til.

1908 millioner 1 tusen 127 pounds samlet i 893 året da konstruksjonen av linjen ble fullført. Dette beløpet utgjorde 29 prosent av totale utgifter. 8-konstruksjonen ble fullført på kort tid, slik som Hejaz-jernbanelinjen ble lagt, 1-meter 5-centimeter spenne sporbaner ble brukt.

43 ENGINEER ARBEIDET I PROJEKTET

Hicaz jernbanevogner ble foretrukket bare mellom Damaskus og Medina, siden brede sporskinner ble installert på jernbanen som allerede var til stede fra Istanbul til Damaskus. Den tekniske styringen av jernbanen ble gitt til tyskingeniør Meissner. Han jobbet med konstruksjonen av 17 ingeniørlinjen, inkludert 12 Turkish, 5 German, 5 Italian, 2 French, 1 Austrian, 1 Belgian and 43 Greek.

1 I september 1906 ble hele konstruksjonen av linjen som nådde Medâyin-i Sâlih, utført av muslimske ingeniører. Imidlertid under bygging av Hejaz-jernbanen, led mange.

Denne jernbanen ble utsatt for konstante angrep og sabotasje under og etter bygging, og ga gode fordeler for det osmanske riket og regionen. Som et resultat av disse angrepene og sabotasje til jernbanelinjen ble mange osmanniske soldater drept.

Det osmanske riket kjempet hardt for å sikre at transporten på linjen ikke ble avbrutt.

Spesielt angrepene som startet med opprøret som startet i første verdenskrig fortsatte til medina-fallet.

MARMARAY VAR DREAM AV ABDULMECIT

Den første ideen om at en jernbanetunnel skulle passere under Bosporos ble tatt opp av Sultan Abdülmecit i 1860.

Prosjektet ble planlagt som en tunnel plassert på søyler bygget på havbunnen. Denne ideen ble videre evaluert i den påfølgende perioden, og et design ble utviklet i 1902. Denne utformingen ser for seg en jernbanetunnel som går under Bosporos, men i utformingen ble en tunnel plassert på havbunnen nevnt. Imidlertid kunne ikke prosjektet realiseres fordi imperiet hele tiden var i en krigstilstand. Prosjektet var på agendaen igjen på 1980-tallet, men kontrakten for prosjektet ble signert i 2004 og ble implementert i oktober 2013.

RAILWAY POLICIES I REPUBLIKKEN PERIODE

Jernbaneprosjektet, som ble innledet i de tidlige årene av republikken etter det osmanske riket, nådde ikke fullt ut målene som ble drømt under forholdene i perioden.

Med nasjonaliseringen av jernbanene som startet i 1923, ble det startet nye linjer. Jernbanelinjen, som var 1923 tusen 4 km i anatolsk jord fra 559, nådde 1940 8 637 kilometer med arbeidene utført til XNUMX.

1932 utarbeidet i 1936 og 1. og 2. Femårige industrialiseringsplaner prioriterte grunnleggende næringer som jern og stål, kull og maskiner. Trinnene som ble tatt tjente formålet med å transportere lasten i stedet for å lette transporten.

PRODUKSJONSENTER TILKOBLET TIL PORT

Jernbanen som nådde Ergani fikk navnet kobber, jernet nådde Ereğli-kullbassenget, Adana- og Çetinkaya-linjene som bomulls- og jernlinjene. Forbindelser ble etablert mellom produksjons- og forbrukssentrene, det vil si havner og innlandet.
Havnene som når jernbanen med linjene Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak ble økt fra 6 til 8. Sjøforbindelsen i Sentral- og Øst-Anatolia ble forsterket med Samsun- og Zonguldak-linjene. Kayseri i 1927, Sivas i 1930, Malatya i 1931, Niğde i 1933, Elazig i 1934, Diyarbakır i 1935 og Erzurum i 1939 var koblet til jernbanenettet.

1960'LI ÅR SLUKKET tronen på motorveiene

Mellom 1940- og 2000-tallet ble ikke jernbaneprosjekter gitt viktigheten til motorvei- og bilindustrien. Mellom 1960 og 1997, det vil si på 37 år, økte jernbanelengden med bare 11 prosent.

Når det gjelder jernbaner i Tyrkia mellom årene 1940-1950, har "stagnasjonsperioden" blitt kalt. Fordi den første verdenskrig, inkludert politikken som ble utført i Tyrkia i 1940, ble stoppet etter jernbanekonstruksjonen.

1923 km av 1960 km jernbane bygget mellom 3.578-3.208 er de som ble fullført til 1940. Etter uavhengighetskrigen ble det i gjennomsnitt bygget 240 km jernbane årlig.

OPPHOLD I ANDRE PLAN I 1960 ÅR

Til tross for teknologi og økonomiske muligheter som ble utviklet tidlig på 1960-tallet, kunne bare 39 km jernbane bygges per år. Hovedårsaken til at jernbanene ble liggende igjen på disse datoene er endringen i statens transportpolitikk. Mellom 1960 og 1997 økte jernbanelengden med 11 prosent.

Investeringsandeler i transportsektorer er; På 1960-tallet var 50 prosent av motorveien og 30 prosent av jernbanen delt. Andelen jernbane i persontransport reduserte med 38 prosent i disse årene på grunn av at eksisterende infrastruktur og driftsforhold ikke ble forbedret og nye korridorer ikke ble åpnet. Denne situasjonen hadde et lignende negativt bilde helt til begynnelsen av 2000-tallet.

RAIL SYSTEM I ÅR MED 2000

På 2000-tallet var skinnesystemet fokusert på så vel som på motorveier. Viktige gjennombrudd ble gjort i både jernbanens lengde, kapasitet og teknologi.

For år, kan investeringen gjort i det siste tiåret, og dermed betydelige investeringer i lengden på jernbanelinjer ikke nå ønsket nivå av jernbane bruk ble gjort i Tyrkia.

I det siste 10-året var den totale linjelengden 2001 tusen 10 kilometer i 917, hvor Republikken gjorde mest mulig investering. Ifølge TCDD data, 2001 millioner 7 tusen i 561 tusen tusen tonn, 2010 millioner 11 i slutten av året, steg 462 millioner tusen.

Av denne figuren er 10 millioner 282 tusen innenlandske og 1 millioner 18 tusen internasjonalt. Mengden last transportert i rå tonn var også 2001 tusen 14 tonn i 618, mens i slutten av 2010 var dette tallet 24 tusen 355 tonn. Mellom årene 2001-2009 har mengden internasjonal transport med jernbane økt rundt 154 per tonn. I 2001, 900 internasjonale jernbanetransportvolum, som var rundt tusen tonn, nådde 2012 millioner tonn på slutten av 2,5.

2023 BILLION DOLLARS INVESTMENT ER PLANNET TIL 45

Etter 1950-tallet, med utviklingen i bilindustrien og økningen i motorveier, forble jernbanetransport litt av et sekundært anliggende. Investeringen i jernbane i Tyrkias 2023-mål og nye prosjekter har imidlertid en viktig plass. Investeringer i jernbaneprosjekter innen 2023 forventes å nå 45 milliarder dollar.

Jernbaner modernisering og nye jernbaneprosjekter, vendte oppmerksomheten til internasjonale investorer på dette feltet i Tyrkia. Fordi, til 2023, 45 milliarder dollar investering er planlagt for jernbane prosjekter.
Ifølge hovedplanstrategien for transport for 2023, når jernbaneprosjektene og logistikklandsbyene er fullført, forventes passasjertransportandelen å nå 15 prosent og godstransport til 20 prosent.

PRIORITETSOMRÅDER ER BESTEMT

Linjer for investeringsprioriteter i rapporten fra State Railways of the Republic of Turkey 2023-strategien; Ankara-Istanbul, Tekirdag-Muratli, Arifiye-ÇerkezköyAnkara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Svartehavet Eregli, Ankara-Afyon, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu og Diyarbakir ble identifisert som.

Det ble også påpekt at nye ferger skal bygges for Van Lake Pass. Et annet viktig tema i rapporten var at godstransport skal prioriteres. Når det gjelder omstilling av jernbanesystemet, ble det påpekt at det er behov for lovbestemmelser.

DOMESTIC PRODUCTION ON RAILWAYS

TÜLOMSAŞ i Eskişehir for lokomotivet og spesielle godsvognsbehov for statsbanene; TUVASAŞ i Adapazarı for behov for personbiler og dieseltog; TUDEMSAŞ-partnerskap i Sivas oppfyller godsvognsbehovet.
Innlandsproduksjonen er imidlertid ikke i stand til å dekke til og med halvparten av etterspørselen. Personellopplæring, FoU-aktiviteter og investeringer bør akselereres, og aktiviteter som vil reversere denne situasjonen bør akselereres.