Fakta bak jernbaneulykker

Styreleder for UCTEA Mekaniske ingeniørkammer Yunus Yener delte Rail Truth Chamber Report med publikum med sin pressemelding.

Pamukova og andre jernbanemord presentert som "ulykke" som følge av oppgivelse av kravene til offentlig forvaltning og ingeniørvitenskap

Som det er kjent, til tross for advarslene fra de relevante faglige organisasjonene og eksperter, startet høyhastighetstogstjenestene (YHT) i begynnelsen et svært tragisk resultat. 22 I juli 2004, Pamukova YHT "ulykke" som forårsaket 41-borgerens død og skade fra 81-borger, var ikke den siste ulykken. Bortsett fra mange påfølgende ulykker, har togulykken som drepte 25-folk i Tekirdağ Çorlu i fjor og YHT-ulykken en som forårsaket at 9-folket i Ankara ble skadet på grunn av manglende signalering, i minnet. På samme måte som forrige gang i Istanbul-Ankara-linjen, viste YHT-ekspedisjonen på grunn av nedbør på en kulvert i Arifiye på grunn av nedbør av fører av toget at saken viser at både de konvensjonelle linjene og YHT-linjene ikke er alvorlige problemer.

Vår jernbanerapport om transportens virkelighet, som oppdateres hvert annet år, og den fullstendige teksten er presentert i vedlegget, undersøker jernbanepolitikken i detalj og identifiserer praksis for omlegging av TCDD som en viktig årsak til jernbaneulykker i vårt land.

Jernbanestyring krever sentral planlegging fra investering til vedlikehold, renovering, personell, opplæring og bygging av nye linjer. Men Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed og så videre. 163 årlige jernbanevinster blir likvidert i samsvar med politikken utarbeidet av institusjonene og EUs harmoniseringsprogrammer og liberalisering og restrukturering av TCDD. I henhold til liberaliseringspolitikkene og dermed restruktureringen av TCDD, som er pålagt ved nyliberal politikk og erklært i alle offisielle dokumenter, har institusjonen blitt fragmentert, infrastrukturen og ledelsen er delt, markedstjenesteprosessen har blitt vedtatt i stedet for den offentlige tjeneste-tilnærmingen, ingeniørtjenestene og kriteriene og teknisk excellence-tilnærming er forlatt, infrastruktur, vedlikehold, signalering, elektrifiseringsinvesteringer ble forsømt, vedlikeholdsverksteder ble stengt, TCDDs fast eiendom og havner ble solgt, yrkeshøgskoler, trykkeri- og syhus, vaskerier og apotek ble lukket, sykehus ble avhendet, mange stasjoner og verksteder ble stengt eller disfunksjonelle. , mange offentlige tjenester begynte å bli tatt fra underleverandører, usikre arbeidsmønstre ble utbredt, vedtatt mye arbeid med redusert stab, tørr Det har vært betydelige nedgang i nivået på ansatte og kvalifikasjoner i sektoren, og politiske og ukvalifiserte kadrer er blitt utbredt. Faktisk økte antall ansatte i TCDD, som var 1959 tusen 66 i 595, til 2000 tusen 47 i 212, 2017 på slutten av 17.747; Antall vedlikeholdspersonell på linjene hvor tusenvis av vei- og gatevedlikeholdspersonell skal fungere, har falt til 39.

Kort sagt, offentlig tjeneste, retten til trygg og billig transport basert på det offentlige samfunns nytte; jernbaner, motorveier, flyselskaper, maritim virksomhet og svekkelse av jernbanevirksomheten.

I den siste president 2019 Year Plan, Tyrkia henvist til utvikling av privat sektor togdriften innenfor rammen av lov om liberalisering av jernbanetransport og 2018 år i oktober som en offentlig, to selskaper i privat sektor av jernbanedriften arrangør og et privat selskap som frakt mottar etaten autorisasjon det er angitt.

TCDD, som er SEE som tildeler de fleste ressursene til statskassen på grunn av YHT-linjene, har brukt 2017 milliarder bevilgning ved å overskride bevilgningen av 5,7 milliarder TL allokert under 5,8 Year Investment Program, men ifølge TCA-rapporten stanset 2017 året med et tap på ca. 2 milliarder TL. Samlet balanse tap av Byrået med de foregående år oversteg 18 milliarder TL. Det fremgår også i TCA-rapporten at TCDD bør fokusere på modernisering av konvensjonelle linjer.

På den annen side skal det bemerkes at jernbanene har blitt presset til den sekundære plan siden 1950s på grunn av deres veivektede transportpolitikk. Ifølge offisielle data er hastigheten på personbefordring i 1950 49,9, mens 88,8 er i dag; Vogntransport har også økt til 17,1 prosent mens 89,2 prosent. Forholdet mellom jernbane persontransport er 1950 i 42,2, mens det nå er 1; Jernbanetransporten gikk også ned fra 55,1 prosent til 4,3 prosent.

Indikatorer for jernbane lengder peker også på viktige fakta. 4 tusen 112 km jernbanelinjer ble brukt i 67 året før republikkens erklæring; 3 tusen 746 km 1923 år mellom 1950-27; 945 km 1951 år mellom 2003-52; tusen 649 km ble bygget i 2003 året mellom årene 2018-15. På slutten av året 2017 er det en total lengde på 213 tusen 12 km med tusen 608 km YHT. Så 1950 post 68 per år, men 4 tusen 732 km jernbane ble laget.

I gjennomsnitt 62 km i pre-republikkens periode, 1923 km i 1950-139-perioden, 1951 km i 2003-18-perioden og 2003 km i 2017-117-perioden.

1923-1950 periode i forhold til bane transport av dagens Tyrkia kan bli forstått at mulighetene for hvor lite betydning er gitt i dag. Selv om YHT er et krav, utelukkes frakttransport med vekt på passasjertransport og bilde / prestisje, og siden 2009 kan kun 134 km-linjer bygges i gjennomsnitt per år.

Av eksisterende jernbanelinjer er 4 tusen 660 km elektrisk og 5 tusen 534 km er signal. Deres prosentandel i den totale lengden av veien er henholdsvis 37 (4 tusen 660 km) og prosent 44 (5 tusen 534 km) henholdsvis.

På den annen side er det to forskjellige fremskrivninger enn YHT. Den første er "High Speed ​​Railway Projects" og den andre er "High Speed ​​Railway Lines .." Samferdselsdepartementet og infrastruktur "Us og få tilgang til Tyrkia 2018" Selv om det er positivt å planlegge byggingen av linjen beskrevet i dokumentet, 2023 12 tusen km med høy hastighet og som mål for året 915 speed rail linje; 12 tusen 115 km 25 tusen 30 km linje; Målet for 2023-2035 er å nå 31 tusen km. Imidlertid er det mulig å si at disse målene ikke er realistiske når 17 årlig restrukturering av kraft- og linjebygging, vedlikehold, renovering, elektrifisering, signalering blir vurdert.

En nøyaktig jernbanepolitikk, offentlig forvaltning, tjenesteperspektiv, integrert planlegging av transport med integrerte elementer som kostnad, land, liv, sikkerhet, energieffektivitet, miljø må imidlertid baseres på slike elementer. På dette punktet skal det bemerkes at kostnaden for jernbanekonstruksjon er mer økonomisk enn flate veier i 8-tider, og i medium ujevnt terreng 5 ganger. Mens forholdet mellom jernbaner i det totale energiforbruket er 2 prosent, er energiforbruket til motorveiene over 80 prosent.

For å komme tilbake til en riktig jernbanepolitikk bør transportpolitikkene bestemmes på kombinert transportaksjon, som inkluderer kombinasjon av vei, jernbane, maritim, flytransport på en enkelt, økonomisk, miljømessig, sikker og rask måte for å danne en enkelt transportkjede.

Alle transportformer bør harmoniseres og vekten skal gis til jernbanetransport og frakt og personbefordring skal utvikles på en planlagt måte.

All liberalisering og privatisering av infrastruktur, kjøretøy, land, anlegg, drift og fast eiendom på jernbaner samt overføringer til kommuner og tredjeparter bør stoppes. Utstyr for vedlikehold og reparasjon og alle fasiliteter må gjenbrukes.

Oppløsningen av TCDD, utnevnelsen av politiske kadrer og massakren av eksperter på alle nivåer bør avsluttes. TCDDs personell underskudd forårsaket av feil politikk bør løses innenfor rammen av vitenskapelige faglige tekniske kriterier, ikke politiske, og kriteriene for ingeniørvitenskap og kompetent medarbeidere bør få betydning. TCDD bør samarbeide med universiteter og profesjonelle kamre for å trene kvalifisert personell og yrkesopplæring bør utvikles.

Operasjonelle forbedringer bør gjøres for å vurdere tomgangskapasiteten i jernbanemodi, alle linjer som påvirker transportsikkerheten må repareres på en seriøs og fullstendig måte, og krav til elektrifisering og signalering må umiddelbart møtes.

Jernbane sannhet i transport for romrapport KLIKK HER