Med metrolinjen Üsküdar Ümraniye, som ble tatt i bruk i Istanbul, hører vi ofte ordet førerløs metro. Så hvordan gir disse kjøretøyene førerløs transport? Vi vil forklare dette i artikkelen vår.
Stillingene, retningene og bevegelsene til t-bane-kjøretøyene er forsynt av signalsystemene. Kommunikasjonsbasert togstyringssystem (CBTC) brukes til disse kjøretøyene. Dette systemet er svært avansert og trygt å bruke, feilmarginen er nær null system. De er i stand til å kommunisere både nøyaktig plasseringen av toget og fjernkontrollen til toget mer nøyaktig og raskere enn tradisjonelle signalsystemer ved å kommunisere med den stasjonære og øyeblikkelige datautvekslingen mellom toget og senteret. Underenhetene til disse systemene er som følger;
Automatisk togbeskyttelsessystem (ATP): et kontrollsystem som brukes til å forhindre kollisjoner ved automatisk å kontrollere den maksimalt tillatte hastigheten som et tog kan reise til når som helst i henhold til bevegelsesmyndigheten.
Automatisk togovervåkingssystem (ATS): overvåker tog, justerer ytelsen til individuelle tog for å redigere planer, og gir serviceinnstillingsdata for å minimere ulempene ved ellers uregelmessigheter.
Automatisk togoperativsystem (ATO): Et operativ sikkerhetsforbedrende system som brukes til å automatisere driften av tog. I hovedsak er dette systemet en viktig parameter for å sikre menneskers sikkerhet.
Automatisk togkontroll (ATC) utfører automatisk automatisk signalbehandling, for eksempel ruteinnstilling og togarrangement. ATO- og ATC-systemer samarbeider for å beskytte tog med en definert toleranse. Dette kombinerte systemet justerer øyeblikkelig driftsparametrene til toget til og fra det definerte tidsintervallet, for eksempel strøm på farten og stasjonens oppholdstid.
Bortsett fra alle disse systemene, blir signalene på togene bestemt av automatiseringsnivåene (GoA) som brukes. GoA (Grade of Automation) -systemene varierer i 0-4-serien. Det driverløse tunnelbanesystemet ligger i GoA 3 og 4.
La oss nå undersøke disse systemene.
GOA 0: Automatisk togbeskyttelsessystem uten manuell betjeningssystem
Sikkerheten og effektiviteten til togbevegelser er under kontroll av togføreren. Bevegelsesautorisasjon, inkludert rutelås og maksimal hastighet, kan gis på flere måter, inkludert:
Veibeskrivelser og visuelle advarselsskilt,
- Faste arbeidsregler,
- Den består av kommandoer som består av verbale instruksjoner gjennom personlig eller stemmekommunikasjon.
GOA 1: Manuell arbeidssystem med automatisk togbeskyttelsessystem
- ATP lar toget stoppe plutselig i nødstilfeller mot identifiserte farer.
- Rutebestemmelse, togintervall, linjeslut, fremgang mot den angitte retningen gjøres automatisk.
- Togintegritet kan kontrolleres, operasjoner som overhastighetskontroll, døråpning og lukking, og så videre.
- Togføreren er forpliktet til å gi kommandoer for akselerasjon, retardasjon og døråpning / lukking og overvåke forholdene på linjen foran toget.
GOA 2: Semi-automatisk togoperasjon
- Systemet leveres med lokfører, ATP og ATO i hytta.
- På dette nivået overvåker lokføreren forholdene på toglinjen og tillater bare bevegelse ved å lukke døren og trykke på togets avgangsknapp. Alle gjenværende operasjoner leveres av ATP- og ATO-systemer.
GOA 3: Tren uten sjåfør
- Systemet er utstyrt med ATO og ATP.
- En togvakt går på toget for å støtte passasjerer og utføre redningsaksjoner når det er nødvendig.
- Togvakten trenger ikke å være i førerhuset, da systemene kontrollerer alle farer for bevegelse og linje.
GOA 4: Ubegrenset togoperasjon
- Det kreves ingen sjåfør eller ledsager for normal drift på toget.
- Det er ikke behov for førerhus i kjøretøyet for dette systemet.
- Systemets pålitelighet bør være høy nok til å unngå behovet for inngrep fra lokføreren.
ressurser
1.Hvordan jobber en driverløs tunnelbanesystem, Siemens, München, April 2012
2.Press Scarce Metro Automation Fakta, kamper og trender, UITP
3.Økende nivåer av automatisering med CBTC IRSE Seminar 2016 - CBTC og Beyond Dave Keevill, P.Eng.
Vær den første til å kommentere