Marmaray tekniske spesifikasjoner

• Det er en total lengde på 13.500 m, bestående av 27000 m, som hver er sammensatt av doble linjer.

• Kanalpassasje er laget med nedsenket tunnel, linje 1 nedsenket tunnellengde er 1386.999 m, linje 2 nedsenket tunnellengde er 1385.673 m.

• Fortsettelsen av den nedsenkete tunnelen på asiatiske og europeiske sider er gitt av boretunneler.Borlengden til linje 1 er 10837 m og borlengden til linje 2 er 10816 m.

• Veien er en ballastfri vei inne i tunnelene og er en klassisk ballastvei utenfor tunnelen.

• Skinnene som ble brukt var UIC 60 og soppherdede skinner.

• Tilkoblingsmaterialer er HM-type, som er av elastisk type.

• Skinner i 18 m er laget til lange sveisede skinner.

• LVT-blokker ble brukt i tunnelen.

• Marmaray veivedlikehold utføres med de nyeste systemmaskinene av vårt foretak uten avbrudd i tråd med TCDD Road Maintenance manual og vedlikeholdsprosedyrer fra produsentbedriftene utarbeidet i henhold til EN og UIC normer.

• Visuell inspeksjon av linjen utføres regelmessig hver dag, og ultralydinspeksjoner av skinnene blir utført hver måned med svært følsomme maskiner.

• Kontroll og vedlikehold av tunneler utføres i henhold til de samme standardene.

• Vedlikeholdstjenester utføres med 1 Manager, 1 vedlikeholds- og reparasjonsveileder, 4 Engineer, 3 overvåkning og 12-ansatte i vegvedlikeholds- og reparasjonsdirektoratet i Marmaray-anlegget.

TALL

TOTAL LINE LENGDE	76,3 km
Overfladisk Metro Seksjon Lengde	63 km
- Antall stasjoner på overflaten	37-stykker
Total lengde på tverrsnitt for jernbane	13,6km
- Boretunnellengde	9,8 km
Senket rørtunnellengde	1,4km
- Åpen - Lukk tunnellengde	2,4 km
- Antall undergrunnsstasjoner	3 stykker
Stasjonslengde	225m (minimum)
Antall passasjerer i én retning	75.000 passasjer / time / en vei
Maksimal helling	18
Maks hastighet	100 km / t
Kommersiell hastighet	45 km / t
Antall togplaner	2-10 minutter
Antall kjøretøy	440 (2015 år)

TUBING TUNNEL

En nedsenket tunnel består av flere elementer produsert i en tørrdokk eller et verft. Disse elementene blir deretter trukket til stedet, nedsenket i en kanal og koblet for å danne den endelige tilstanden til tunnelen.

På bildet nedenfor blir elementet transportert til en nedsenket beliggenhet av en katamaran docking lekter. (Tama River Tunnel i Japan)

Bildet over viser de ytre stålrørkonvoluttene produsert i et verft. Disse rørene blir deretter trukket som et skip og flyttet til et sted hvor betongen vil bli fylt og ferdigstilt (bildet over) [Sør-Osaka havn i Japan (jernbane og motorvei sammen) tunnel) (Kobe Port Minatojima Tunnel i Japan).

ovenfor; Kawasaki Harbour Tunnel i Japan. høyre; Sør-Osaka havnestunnel i Japan. Begge ender av elementene blir midlertidig lukket av partisjonssett; Når vann slippes ut og bassenget som brukes til konstruksjon av elementene blir fylt med vann, vil disse elementene få lov til å flyte i vannet. (Fotografier hentet fra en bok utgitt av Association of Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

Lengden på nedsenket tunnel på havbunnen av Bosporos, inkludert forbindelsene mellom nedsenket tunnel og de kjede tunnelene, er omtrent 1.4 kilometer. Tunnelen danner en viktig kobling i to-linjers jernbaneovergang under Bosporos; Denne tunnelen ligger mellom Eminönü-distriktet på den europeiske siden av Istanbul og Üsküdar-distriktet på den asiatiske siden. Begge jernbanesporene strekker seg innenfor de samme kikkert tunnelelementene og er skilt fra hverandre med en sentral separasjonsvegg.

I løpet av det tjuende århundre har mer enn hundre nedsenket tunneler blitt bygget for vei- eller jernbanetransport over hele verden. Neddykkede tunneler ble konstruert som flytende konstruksjoner og deretter nedsenket i en tidligere dredged kanal og dekket med et deksellag. Disse tunneler må ha tilstrekkelig effektiv vekt for å forhindre at de svømmer igjen etter plassering.

Neddykkede tunneler dannes av en rekke tunnelelementer som er produsert prefabrikerte i hovedsakelig styrbare lengder; hver av disse elementene er vanligvis 100 m lange, og ved enden av rørtunnelen er disse elementene forbundet og sammenføyet under vann for å danne tunnelens endelige tilstand. Hvert element har bafflesett midlertidig plassert på endepartiene; Disse settene tillater elementene å flyte når innsiden er tørr. Fabrikkprosessen er ferdig i en tørrbrygga, eller elementene lanseres i havet som et skip og produseres deretter i flytende deler nær det endelige monteringsstedet.

De neddykkede rørelementene som er produsert og ferdigstilt i en tørrdokk eller ved et verft trekkes deretter til stedet; nedsenket i en kanal og koblet for å danne den endelige tilstanden til tunnelen. Til venstre: Elementet trekkes til et sted der sluttmonteringsoperasjoner vil bli utført for nedsenking i en travel havn.

Tunnelelementer kan trekkes vellykket over store avstander. Etter utstyrsprosessen i Tuzla ble disse elementene festet til kranene på lekterne som ble spesialbygd for å la elementene senkes ned i en kanal forberedt på havbunnen. Disse elementene ble deretter nedsenket ved å gi vekten som kreves for senking og nedsenking.

Å senke et element er en tidkrevende og kritisk aktivitet. På bildet over er elementet vist å være nedsenket. Dette elementet styres horisontalt av forankrings- og kabelsystemer, og kranene på de synkende lektere kontrollerer den vertikale stillingen til elementet er senket og satt helt på fundamentet. På bildet nedenfor kan elementets posisjon overvåkes av GPS under nedsenking. (Fotografier hentet fra boken utgitt av Japanese Association of Screening and Breeding Engineers.)

De nedsenkede elementene ble samlet sammen med de forrige elementene. Etter denne prosessen ble vannet i krysset mellom de tilkoblede elementene drenert. Som et resultat av vannutslippsprosessen komprimerer vanntrykket i den andre enden av elementet gummipakningen, noe som gjør pakningen vanntett. Midlertidige støtteelementer ble holdt på plass mens fundamentet under elementene ble fullført. Deretter ble kanalen fylt på nytt og det nødvendige beskyttende laget ble tilsatt på den. Etter at rørtunnelens endedel var plassert, ble krysspunktene til den borede tunnelen og rørtunnelen fylt med vanntette fyllmaterialer. Boreoperasjoner som er gjort mot nedsenkede tunneler med tunnelboremaskiner (TBM) fortsatte til nedsenket tunnel ble nådd.

Toppen av tunnelen er dekket med tilbakefylling for å sikre stabilitet og beskyttelse. Alle tre illustrasjoner viser tilbakefylling fra en selvgående dobbelt kjeve lekter ved bruk av tremi-metoden. (Fotografier hentet fra boken utgitt av Japanese Association of Screening and Breeding Engineers)

I den nedsenkte tunnelen under sundet er det et enkelt kammer med to kamre, hver for enveis togsnavigering. Elementene er fullstendig innebygd i havbunnen, slik at havbunnsprofilen etter konstruksjonsarbeidet er den samme som havbunnsprofilen før byggingen startet.

En av fordelene med metoden med nedsenket rørtunnel er at tverrsnittet av tunnelen kan ordnes på den mest hensiktsmessige måten i henhold til de spesifikke behovene til hver tunnel. På denne måten kan du se de forskjellige tverrsnittene som brukes over hele verden på bildet ovenfor. Senkede tunneler er laget som armerte betongelementer som tidligere hadde eller ikke hadde tannkonvolutter på en standard måte og fungerer med indre armerte betongelementer. I motsetning til det, siden nittitallet, har innovative teknikker blitt brukt i Japan ved hjelp av uforsterkede, men ribbet betonger fremstilt ved å klemme innvendige og ytre stålkonvolutter Disse betongene er strukturelt fullstendig sammensatte. Denne teknikken er implementert med utvikling av væske av god kvalitet og komprimert betong. Denne metoden vil eliminere kravene til prosessering og produksjon av jernforsterkninger og former, og ved å gi tilstrekkelig katodisk beskyttelse av stålkonvolutter på lang sikt, kan kollisjonsproblemet overvinnes.

BORING OG ANDRE RØRSTUNNEL

Tunnelene under Istanbul består av en blanding av forskjellige metoder.

Den røde delen av ruten består av en nedsenket tunnel, de hvite seksjonene er for det meste bygget som en boretunnel ved hjelp av tunnelboremaskiner (TBM), og de gule seksjonene er laget ved hjelp av kutte-og-dekke-teknikken (C&C) og den nye østerrikske tunnelmaksemetoden (NATM) eller andre tradisjonelle metoder. . Tunnelboremaskiner (TBM) er vist med nummer 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX og XNUMX i figuren.

Kjede tunneler åpnet i fjellet ved hjelp av tunnelboremaskiner (TBM) ble koblet til nedsenket tunnel. Det er en tunnel i hver retning og en jernbanelinje i hver av disse tunnelene. Tunnelene ble designet ved å legge tilstrekkelig avstand mellom dem for å forhindre at de i betydelig grad påvirket hverandre i byggefasen. Korte forbindelsestunneler ble bygget med hyppige intervaller for å gi flukt til parallelltunnelen i en nødsituasjon.

Tunneler under byen er koblet til hverandre hver 200 meter; således er det gitt at servicepersonellet lett kan passere fra en kanal til en annen. I tillegg, i tilfelle en ulykke i noen av boretunnlene, vil disse forbindelsene gi trygge redningsveier og gi tilgang for redningsmannskap.

I tunnelboringsmaskiner (TBM) er det observert en felles utvikling i det siste 20-30-året. Illustrasjonene viser eksempler på en så moderne maskin. Skjermens diameter kan overstige 15-målere med gjeldende teknikker.

Driftsmåtene til moderne tunnelmaskiner kan være ganske kompliserte. På bildet brukes en tre-sidig maskin brukt i Japan, som gjør det mulig å åpne en oval formet tunnel. Denne teknikken kan brukes der stasjonsplattformer må bygges, men den var ikke nødvendig.

På steder der tunneltverrsnittet endret seg, ble mange spesialiserte prosedyrer og andre metoder brukt (New Austrian Tunnel Boring Method (NATM), boring av sprengning og galleriboring). Lignende prosedyrer ble brukt under utgravningen av Sirkeci Station, som ble arrangert i et stort og dypt galleri åpnet under jorden. To separate stasjoner ble bygget under bakken ved hjelp av kutte-og-dekke teknikker; Disse stasjonene ligger i Yenikapı og Üsküdar. Der hvor kappede og dekkede tunneler brukes, er disse tunnelene konstruert som en enkelt boksdel der en sentral skillevegg brukes mellom de to linjene.

I alle tunneler og stasjoner er vannisolasjon og ventilasjon installert for å forhindre lekkasjer. For jernbanestasjoner i forstaden vil designprinsipper som ligner de som ble brukt for t-banestasjoner benyttes. Følgende bilder viser en tunnel konstruert etter NATM-metoden.

Der det er behov for tverrbundne sovelinjer eller sideleddslinjer, brukes forskjellige tunneleringsmetoder ved å kombinere. I denne tunnelen brukes TBM-teknikk og NATM-teknikk sammen.

UTBYGGING OG AVFALL

Gravfartøy med gripebukker ble brukt til å utføre noen av undervannsgrav- og mudringsarbeidene for tunnelkanalen.

Nedsenket Tube Tunnel ble plassert på havbunnen av Bosporen. Derfor ble en kanal åpnet i havbunnen stor nok til å imøtekomme bygningselementene; dessuten er denne kanalen konstruert på en slik måte at et dekklag og beskyttelseslag kan plasseres på tunnelen.

Undervannsgraving og mudring av denne kanalen ble utført fra overflaten og nedover ved hjelp av tungt undersjøisk utgravnings- og mudringsutstyr. Mengden mykt grunn, sand, grus og stein som ble ekstrahert, oversteg totalt 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX.

Det dypeste punktet på hele ruten ligger i Bosporos og har en dybde på omtrent 44 meter. Senket rør Et beskyttende lag på minst 2 meter er plassert på tunnelen og tverrsnittet av rørene er omtrent 9 meter. Dermed var arbeidsdybden til muderen omtrent 58 meter.

Det var et begrenset antall forskjellige typer utstyr som ville tillate dette å bli oppnådd. Mudring Mudder og Tug Bucket Dredger ble brukt til screening.

Grab Bucket Dredger er et veldig tungt kjøretøy plassert på en lekter. Som navnet på dette kjøretøyet antyder, har det to eller flere bøtter. Disse bøssene er bøtter som åpnes når enheten slippes fra lekteren og suspenderes fra lekteren og suspendert. Fordi skuffene er for tunge, synker de til sjøbunnen. Når bøylen løftes opp fra bunnen av sjøen, lukkes den automatisk, slik at verktøyene blir transportert til overflaten og losset på bargene ved hjelp av bøtter.

De kraftigste bøssemoddene er i stand til å utgrave omtrent 25 m3 i en enkelt arbeidscyklus. Bruken av grepespenner er mest nyttig i myke og middels harde materialer og kan ikke brukes i harde verktøy som sandstein og stein. Grab bucket dredges er en av de eldste dredger typer; De er imidlertid fortsatt mye brukt over hele verden for slike utgravninger og mudring.

Hvis forurenset jord skal skannes, kan noen spesielle gummipakninger monteres i bøttene. Disse forseglingene forhindrer frigjøring av resterende avsetninger og fine partikler i vannsøylen under trekking av bøtta opp fra bunnen av havet, eller sikrer at mengden av frigjorte partikler kan holdes på meget begrensede nivåer.

Fordelen med bøtta er at den er veldig pålitelig og er i stand til å grave og mudre på høye dybder. Ulempene er at utgravningshastigheten synker dramatisk etter hvert som dybden øker, og at strømmen i Bosporen vil påvirke nøyaktigheten og den generelle ytelsen. I tillegg kan ikke utgraving og siling utføres på harde verktøy med øser.

Dredger Bucket Dredger er et spesialfartøy montert med en mudrings- og skjæreinnretning med et sugerør. Mens skipet navigerer langs ruten, pumpes jorda blandet med vann fra havets bunn inn i skipet. Det er nødvendig for sedimentene å bosette seg i skipet. For å fylle fartøyet med maksimal kapasitet, må det sikres at en stor mengde restvann kan strømme ut av fartøyet mens fartøyet er i bevegelse. Når skipet er fullt, går det til avfallsstedet og tømmer avfallet; hvoretter skipet er klart til neste driftssyklus.

De mest kraftige Tow Bucket Dredgers kan holde omtrent 40,000 tonn (ca. 17,000 m3) av materialer i en enkelt arbeidsperiode og kan grave og skanne til en dybde på ca. 70-målere. Dredger Bucket Dredgers kan utgrave og skanne i myke til middels harde materialer.

Fordeler med Dredger Bucket Dredger; høy kapasitet og mobilsystemet er ikke avhengig av forankringssystemer. Ulempene; og mangel på nøyaktighet og utgraving og mudring med disse fartøyene i områder nær kysten.

I terminalforbindelseskjøtene til den nedsenkte tunnelen ble noen bergarter gravd ut og mudret nær kysten. To forskjellige måter er fulgt for denne prosessen. En av disse måtene er å anvende standardmetoden for boring og sprengning under vann; den andre metoden er bruk av en spesiell meislingsinnretning, som lar fjellet bryte fra hverandre uten sprengning. Begge metodene er trege og kostbare.