Bruken av jernbaner i England og deretter verden rundt siden 1830-årene var en revolusjon for mennesker. Massebelastningen som ble produsert av den industrielle revolusjonen kunne nå langt fjerne steder med jernbane, samfunn utviklet seg ikke bare i økonomiske termer, men også på sosiale og kulturelle felt, og til og med jernbane ble et av de viktigste elementene for å oppnå overlegenhet i krig.
I dag er viktigheten av jernbanen, som er en miljøvennlig og økonomisk transportform, mangedoblet. Så mye at det 21. århundre kalles Demiryolu New Railway Age .. Fordi jernbane, sikkerhet, energiforbruk, miljøbidrag, arealbruk, bygging og eksterne kostnader, levetid og så videre. mer fordelaktig når det gjelder ... For eksempel; Km kostnadene ved motorvei var ca $ 12 millioner, dobbel linje, elektro og signaliserer kostnaden av jernbanen bare $ 4 millioner, mens drifts levetid på 30 år ... Så det 21. århundre gir navn til skinnegående transport i Tyrkia har kommet hvordan noen avstand fra i går til i dag? Her er milepæler i jern nettverket i Tyrkia ...
JERN MİLAD: 1856
Historien til jernbanen i de osmanske landene begynner med konsesjonen til den 1851 km lange Kairo-Alexandria-jernbanelinjen i 211, og historien til jernbanene innenfor de nåværende landegrensene 23. september 1856 med konsesjonen til jernbanelinjen Izmir-Aydın på 130 km. Av denne grunn anses 1856 å være jubileet for den tyrkiske jernbanehistorien. Britene, franskmennene og tyskerne, som fikk jernbanekonsesjoner i det osmanske riket, fokuserer på separate regioner: Frankrike; Nord-Hellas, Vest- og Sør-Anatolia og Syria, England; Tyskland i Romania, Vest-Anatolia, Irak og Persiabukta; Det skaper innflytelsessfærer i Trakia, Sentral-Anatolia og Mesopotamia. Vestlige kapitalister bygger jernbanen, som er en veldig viktig og strategisk transportvei med den industrielle revolusjonen, for å transportere landbruksprodukter og viktige gruver, som er råvarene til tekstilindustrien, til havnene på den raskeste måten og derfra til sine egne land. Videre forsikring om fortjeneste per km, drift av gruvene rundt 20 km av jernbanen, etc. De utvider jernbanekonstruksjoner ved å skaffe innrømmelser. Derfor er jernbanelinjene bygget i de osmanske landene og rutene de går gjennom formet i henhold til de økonomiske og politiske formålene i disse landene.
Linjene konstruert på den osmanske jorda mellom 1856-1922 er som følger:
- Rumeli Railways: 2383 km / normal linje
- Anatolian-Baghdad Railways: 2424 km / normal linje
- İzmir - Byen og dens forlengelse: 695 km / normal linje
Izmir-Aydın og grener: 610 km / normal linje
- Sam-Hama og dens forlengelse: 498 km / smal og normal linje
Jaffa-Jerusalem: 86 km / normal linje
- Bursa-Mudanya: 42 km / smal bane
- Ankara-Yahsihan: 80 km / smalt spor
Totalt 8.619 km
JERNBANESTRATEGIER I REPUBLIKANSK PERIOD
I perioden før republikken, med privilegiet som er gitt til utenlandske selskaper, er jernbanene, som ble realisert under deres tilsyn og tjent til utenlandske økonomier og politiske interesser, strukturert i tråd med nasjonale interesser i perioden etter republikken, med sikte på å skape en selvforsynt 'nasjonal økonomi' og som mål å mobilisere landets ressurser. Det særegne ved denne perioden er at i de første og andre femårige industrialiseringsplanene utarbeidet i 1932 og 1936 ble grunnleggende næringer som jernstål, kull og maskiner prioritert. Jernbaneinvesteringer vektlegges for å transportere slike massebelastninger på den billigste måten. Av denne grunn blir jernbanelinjer rettet mot nasjonale ressurser og styrer bestemmelsen av valg av sted i prosessen med utvidelse av industrien til landet. Til tross for alle de negative forholdene oppnås i denne perioden jernbanebygging og drift med nasjonal makt.
I de første årene av vår republikk omfavnet kjærligheten til jernbane alle, og til tross for alle hungersnød og umuligheter, fortsatte jernbaneanleggingen til andre verdenskrig. Det avtok etter 1940 på grunn av krigen. 1923 km av den 1950 km jernbanen som ble anlagt mellom 3.578 og 3.208, er ferdig til 1940.
Jernbanetransport håndteres i to faser innenfor rammen av politikk for å skape nasjonal økonomi og etablere ung republikk. I den første fasen, til tross for store økonomiske vanskeligheter, blir jernbanelinjer som eies av utenlandske selskaper kjøpt og nasjonalisert, og noen av dem blir overtatt av avtaler.
I den andre fasen, siden de fleste eksisterende jernbanelinjer er konsentrert i den vestlige regionen i landet, er det rettet mot å forbinde de sentrale og østlige regionene med sentrum og kysten. For dette formålet er det sikret at hovedlinjene oppnås ved å nå jernbanelinjens produksjonssentre. Mens 70% av jernbanene var vest for Ankara-Konya-retning før republikken, ble 78.6% av veiene lagt i øst i republikkperioden, og per i dag oppnås en proporsjonal fordeling på 46% og 54% i vest og øst. I tillegg er det lagt vekt på bygging av krysslinjer som forbinder hovedlinjene og som har en viktig andel i spredningen av jernbanen til landsnivå. Dermed blir jernbanene i form av 'trær', opprettet av den semikoloniale økonomien på 19-tallet, nå til 'looping-nettverket' som nasjonaløkonomien trenger.
HVORDAN GYLDENS GYLDIGAUD startet?
Motorveien blir sett på som et system som vil mate og integrere jernbanen i transportpolitikken som ble brukt frem til 1950. I en tid der motorveiene skulle utvikles på en måte å komplettere og støtte jernbanene, ble imidlertid byggingen av veiene startet med å ignorere jernbanene ved hjelp av Marshall. I den planlagte utbyggingsperioden etter 1960 kan målene for jernbanene aldri oppnås. Selv om disse planene har som mål å sikre koordinering mellom transportsubsystemene, kan ikke kjennetegnene til førplanperioden opprettholdes, og samordning mellom transportsubsystemer kan ikke oppnås, og investeringer i motorveier beholder vekten i alle planperioder. Selv om det er lagt opp til at alle planer vil fokusere på investeringer, omorganiseringer og moderniseringsarbeider på jernbaner for å imøtekomme de økende transportkrav fra industrien til tid og til rette. Som et resultat av disse retningslinjene var det mellom årene 1950-1980 bare et gjennomsnitt på 30 km. ny linje er laget.
På midten av 1980-tallet startet en rask mobilisering av motorveibygging i vårt land, motorveier blir ansett som det tredje største prosjektet i vårt land etter GAP og turisme. I denne sammenheng, frem til midten av 3-tallet, blir det investert omtrent 1990 milliarder dollar årlig på motorveier. På den annen side ser man at ingen prosjekter har blitt gjennomført, særlig når det gjelder viktige jernbaneinfrastrukturinvesteringer. De fleste av de eksisterende jernbanene er dømt til å forbli i geometrien bygget ved århundreskiftet. Mens andelen av motorveien var 2% og jernbanen 1960% på 50-tallet, er andelen av jernbanen siden 30 under. Andelen jernbane i godstransport har imidlertid redusert med 1985% de siste 50 årene.
Rebirth of the Railway
For den tyrkiske jernbanesektoren representerer 2003 en gjenfødelse. Jernbane, regjeringspolitikk igjen etter en 50-års pause, mens jernbanetildelingen på 251 millioner TL ble tildelt. Dette tallet økte med 2012 ganger i 16 og nådde 4,1 milliarder TL. Som et resultat av økende investeringskvoter; I løpet av 9 år ble 80 prosjekter produsert innenfor rammen av modernisering av det eksisterende systemet, spesielt High Speed Train-prosjektene, utvikling av avansert jernbaneindustri og omstilling og jernbaner ble en av de mest dynamiske sektorene.
Omtrent 50 km nye jernbanelinjer er blitt bygget de siste 1000 årene, mens 888 km nye jernbanelinjer er bygget, inkludert 1.085 km YHT-linjer. Det eksisterende systemet ble heller ikke neglisjert og 6.455 km jernbanelinje ble fornyet. Dermed har togbilde og transportvaner endret seg med høyhastighets togprosjekter. Det eksisterende systemet ble fornyet, toghastighetene ble brakt tilbake til normal kurs og servicekvaliteten ble forbedret.
Blokktogdrift ble startet i godstransport. Innenfor dette omfanget er OIZ og godssentre tilknyttet hovedbanen og logistikksentre er etablert på 16 lokasjoner. I tillegg ble 3.476 planoverganger forbedret og 530 planoverganger ble kontrollert. Disse studiene resulterte i en betydelig reduksjon i planovergangsulykker.
Det er også viktige prosjekter i Tyrkia agenda for utviklingen av internasjonal jernbane. En av disse, den viktigste av Tyrkia, Aserbajdsjan, Georgia vil gjenopplive den historiske silkeveien i samarbeid med Kars-Tbilisi-Baku Railway Prosjekt ... Marmarayl blir gitt Kina med kontinuerlig tog fra London i det første året, 1,5 millioner passasjerer årlig er rettet mot 3 millioner tonn gods . . Det er også prosjekter for Midtøsten. Istanbul til Mekka, Medina er ment å gå med YHT.
I tillegg ble et raskt, trygt og behagelig Diesel Train Set-system lansert blant byene i nærheten.
URBAN OFFENTLIG TRANSPORT STYRKER
Başkentray i Ankara, Marmaray i Istanbul og Egeray Project i Izmir ble igangsatt i samarbeid med lokale administrasjoner for å utvikle jernbanesystemet i offentlig kollektivtransport. Egerays seksjon Cumaovası-Aliağa ble tatt i bruk. Konstruksjonen av linjen er startet for å utvide dette systemet, som er forstadsvirksomhet i T-bane-standarden, til Torbali. Gaziray Project implementeres også i Gaziantep.
Avansert jernbaneindustri utvikler seg
Det arbeides for å utvikle den avanserte jernbanenæringen i innenlandsk og utenlandsk privat sektor. TCDDs datterselskaper; Mens lokomotiver og godsvogner ble produsert i TÜLOMSAŞ i Eskişehir, togsett og passasjervogner i Sakarya og TÜVASAŞ, og godsvogner hovedsakelig ble produsert i TÜDEMSAŞ i Sivas, ble det konkurransedyktig i nasjonale og internasjonale markeder.
EUROTEM fabrikk for jernbanevogner etablert i Sakarya i samarbeid med Korea produserer for tiden Marmaray-sett. I samarbeid med TCDD, etablerte High Speed Train Scissors Factory (VADEMSAŞ) i Çankırı og VOSSLOH / TYSKLAND jernbanefesterfabrikk i Erzincan. KARDEMİR begynte å produsere skinner for YHT-linjer. I tillegg til de konkrete sovefabrikkene i Afyon og Sivas, ble 10 flere opprettet. I samarbeid med Mekanisk og kjemisk næringstilsyn pågår det arbeid for å produsere jernbanehjul.
JERNBANE ER GRATIS
Innenfor omfanget av Demiryolu omstrukturering og styrking av den tyrkiske jernbanesektoren-prosjektet, ble "General Railway Framework Law" og CD TCDD Law Drafts olan utarbeidet, noe som skal sikre at den juridiske og strukturelle rammen for den tyrkiske jernbanesektoren blir etablert i tråd med EUs lovgivning.
Gjenopprettelsen av balansen i transportsektoren til fordel for jernbanene, revitalisering av jernbanene og økt konkurransekraft mot andre transportformer avhenger først og fremst av å øke konkurransen i jernbanesektoren ... Med utkastet "General Railway Law" vil det eksisterende monopolet innen jernbanetransport bli løftet og sektoren vil bli liberalisert.
HVORDAN HANDLES TURKISKE JERNBANER?
De osmanske jernbanene ble ledet av Turuk og Meabir (veg- og anleggsavdelingen) for departementet for offentlige arbeider (Nafia Ministry of Public Works). 24. september 1872 ble Jernbaneverket opprettet for å utføre bygging og drift av jernbanen. Etter opprettelsen av republikken og beslutningen om å nasjonalisere jernbanene, ble 24 generaldirektorat for Anatolian-Baghdad Railways bağlı tilknyttet departementet for offentlige arbeider i Nafia (Ministry of Public Works) satt i verk med loven nr. 1924 av 506. mai 31 for jernbanedrift. Som den første uavhengige forvaltningsenhet innen jernbane, ble ve-generaldirektoratet for jernbaner og havner opprettet med lov nr. 1927 av 1042. mai 27 for å sikre bygging og drift av jernbanene. Generaldirektoratet for jernbaner og havner var knyttet til transportdepartementet (transportdepartementet), som ble opprettet 1939. mai 22. 1953 juli supplerende budsjett til 6186 dato ble forvaltet som en statsforvaltning og på den datoen, avhengig av den utpakkede XNUMX lov nr Department of Transportation "Republikken Tyrkia Statsbaner (TCDD)" har blitt omgjort til et statlig selskap under navnet.
Til slutt, med dekretloven nr. 08.06.1984 av 233, fungerer CD Public Economic Organization “og TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ og TÜVASAŞ, som har tre datterselskaper, fortsatt som den tilknyttede institusjonen for departementet for transport, sjøfartsspørsmål og kommunikasjon.
Leder av endret tog med høy hastighet
Utvilsomt gikk Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istanbul, Konya, Eskişehir, Ankara-tjenesten mellom Istanbul og vårt lands prestisje-prosjekter blant høyhastighetstogene, det var en revolusjon i navnet på vilkårene for transport av passasjerer og togoperasjoner Tyrkia. Byggearbeidene til Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir YHT-prosjekter fortsetter.
For øyeblikket er totalt 1.889 kilometer High Speed Train Line mellom Ankara-Izmir og Ankara-Sivas under bygging. I tillegg til høyhastighetstoglinjene, bygges høyhastighets toglinjer der godstransport og persontransport kan utføres sammen. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyByggearbeid fortsetter på de 1.626 kilometer med høyhastighets jernbanelinje, nemlig Kapıkule og Sivas-Zara. Sammen med den konvensjonelle jernbanen på 429 kilometer fortsetter totalt 3 kilometer jernbanekonstruksjon.
Elektrifiserings- og signaliseringsstudier fortsetter for å redusere driftskostnadene på linjene og for å gi sikker transport med høy kapasitet. Det er rettet mot å øke hastigheten på linjer fra rundt 45 prosent i signal- og elektriske ledninger til 2023 prosent i 77.
Vær den første til å kommentere