Hva er SIL-signalanlegg for jernbane?

Signalsystemer er systemene som gir usikker sikkerhetsolan som er uunnværlig for skinnesystemer som Tram (SIL2-3), Lett Metro og Metro (SIL4) ved å utføre relaterte prosesser på en mest mulig betimelig og pålitelig måte. Disse systemene tilbyr store tekniske, ledelsesmessige og kostnadsmessige fordeler så vel som sikkerhet.

Rail Systems

Selv om bruken av jernbanesystemer i vårt land ikke er veldig vanlig før på 90-tallet, ser vi at jernbanesystemer i økende grad foretrekkes for å løse det økende trafikkproblemet. La oss fortsette artikkelen ved å forklare de grunnleggende signaliseringskonseptene for jernbanesystemer.

SIL (sikkerhetsintegritetsnivå)

SIL-sertifisering viser til påliteligheten til systemet. SIL-nivået kommer til uttrykk i de grunnleggende 4-nivåene, og når SIL-nivået øker, øker sikkerhetsnivået med kompleksiteten til systemet for å minimere risikoen.

SIF (Sikkerhetsinstrumentert funksjon)

Hovedfunksjonen SIF her er å identifisere og forhindre den farlige situasjonen som kan oppstå under en prosess. Alle SIF-funksjoner danner SIS (Safety Instrumented System). SIS er kontrollsystemet som kontrollerer hele systemet og gjør systemet trygt i farlige situasjoner.

Uttrykket “Funksjonssikkerhet” refererer til reduksjon av risiko til et akseptabelt nivå ved å betjene alle SIF-funksjoner i systemet.

Automatisk togstopp (ATS)

For å sikre sikker og effektiv togtrafikk i jernbanedrift er forskjellige togkontrollsystemer utviklet og noen av dem er (ATS) automatisk togstopp, (ATP) automatisk togbeskyttelse, (ATC) automatisk togkontroll.

ATS-system er et sikkerhetssystem som gjør det mulig å stoppe toget ved å kontrollere hastigheten på toget der trafikken styres av elektriske signaler og også varsle føreren om nødvendig.

ATS-systemet kontrollerer gjensidig hastighet på togene med informasjonen om bordutstyret ved hjelp av magneter plassert underveis og signalene ved siden av.

Automatisk togbeskyttelse (ATP)

ATP-systemet er et beskyttelsessystem som griper inn i det punktet der sjåføren ikke faller til de nødvendige hastighetene eller stopper toget i tråd med informasjonen som er mottatt fra ATS-systemet.

Automatisk togkontroll (ATC)

Selv om det ligner på ATS-systemet, justerer det hastigheten på toget i henhold til plasseringen av togene foran og bak. I motsetning til ATS-system, åpne / lukke dører og så videre. sikkerhetsprosesser administreres også av ATC.

Signalanlegg

De første årene av jernbanesystemene var det ikke nødvendig med sikkerhetstiltak på grunn av de lave toghastighetene og trafikktettheten. Amiyane, sikkerhetsingeniøren. Selv om det ble forsøkt å stille sikkerhet ved å bruke tidsintervaller-metoden med pekeroffisientene med ulykkene som ble opplevd, ble sikkerheten startet med å være gitt avstandsgapsmetoden og signalanlegg med økende trafikktetthet i den følgende prosessen.

Oppsummert ble tidsintervallmetode brukt i de første årene av skinnesystemene, og senere ble avstandsintervallmetoder brukt, som er gitt av signalanlegg. I dag har bruken av signalanlegg gjort det mulig å kjøre tog automatisk uten sjåføren.

Signalsystemet kan undersøkes i to seksjoner som feltutstyr (skinnekretser, automatiske skjær, signallys, togkommunikasjonsutstyr) og sentral programvare og sammenlåsning.

Jernbanekretser

Jernbanekretser (togdeteksjon); Det er fire typer isolerte algebraiske jernbanekretser, kodede jernbanekretser, akseltellerbane og kretser for bevegelige blokkeringer.

I isolerte algebraiske jernbanekretser, hvis det er en returspenning i henhold til spenningen som tilføres fra det isolerte området, er det ikke noe tog i jernbaneregionen, og hvis det ikke er noen returspenning, er det et tog. Det antas at det er et tog her i tilfelle svikt.

Kodede jernbanekretser bruker lydfrekvensen, og en endring i signalet betyr at det er et tog på banen. Bruken av dette systemet på kort avstand og uavbrutte steder er veldig nyttig med tanke på sikkerhet og kostnader.

Jernbanekretser med akselteller er systemer som gir sikkerhet ved å oppdage lokasjonen til toget ved å telle akslene som kommer inn og forlater skinnen. Bruken av dem i verden øker raskt.

Moving Block Rail Circuits bruker virtuelle blokker hvis lengde varierer i henhold til hastigheten på toget, stoppavstand, bremsekraft, kurve og skråningsparametere i regionen.

Bruk av signalanlegg

I de flate og siktede områdene brukes visuell kjøring, mens i saks og tunnelsoner brukes sammenlåsningssystemet for å bestemme inn- og utkjøring av et tog til den tilsvarende bryteren. Interlocking system er i utgangspunktet systemet som låser hvilken som helst skinne på skinnen som toget ønsker å gå inn i og forhindrer at toget kommer inn.

Ved bruk av helautomatiske førerløse systemer minimeres den menneskelige faktoren som er den største ulykkesfaktoren. Med disse systemene kan ulykker forhindres ved øyeblikkelig deteksjon av tog, mens passasjers venteavstander forkortes ved å rapportere avstander mellom tog og produktiviteten økes med høy driftsfleksibilitet. Disse systemene er også fordelaktige med lave vedlikeholdskostnader.

I dag bruker faste t-bane- og t-banestasjoner stort sett manuell kjøring med fast blokkering, automatisk blokkering av fast blokkering og automatiske bevegelsessignaler.

Manuell stasjon med fast blokkering

Generelt 10 min. I dette systemet, som brukes på avstander nedenfor, er togens relevante rute 10 minutter. Det antas også å fullføre. På dette tidspunktet kan det føre til ulykker hvis ingeniøren har kjørt denne distansen på kortere tid enn denne gangen. På dette tidspunktet bør mekaniske informasjonssystemer (DIS) og sporingssystemer for kjøretøy brukes.

Fast blokk automatisk kjøring

Selv om det er omtrent 20% dyrere enn det manuelle kjøresystemet beskrevet ovenfor, er det mulig å bruke linjen mer effektivt med automatisk kjøring av toget og energikostnader. Ettersom blokkeringsavstanden bestemmes i prosjekteringsfasen, er den gjennomsnittlige togfrekvensen 2 minutter. Egnet for bruk i områder der den er oppe.

I dette systemet bestemmer sammenlåsningssystemet hvor raskt toget skal gå og registrerer plasseringen av togene og forteller toget til det punktet hvor det skal stoppe.

Bevegelsesblokk automatisk kjøring

Som nevnt ovenfor, beregnes og overføres hvor nær hvert tog er til forhåndsoget, etter togets hastighet, bremsekraft og veiforhold. Plasseringen av hvert tog er låst hver for seg, og hastigheten til hvert tog beregnes separat. På grunn av sikkerhetsnivået leveres signalering overflødig gjennom dobbeltkanals kommunikasjon.