Minister for transport og infrastruktur i Republikken Tyrkia Cahit-minister Turhan uttalte seg om Kanal Istanbul-prosjektet. For å forklare hvorfor det er behov for Kanal Istanbul, sa Turhan at Bosporos er en vannvei som brukes i internasjonal sjøtransport og er utsatt for veldig tung sjøtrafikk.
Turhan uttalte at denne vannveien brukes mye om morgenen og kvelden av borgere som bor horisontalt på begge sider av Istanbul, og 57 brygger her brukes til sjøtransport på begge sider av Bosporos.
Turhan gjorde oppmerksom på viktigheten av Istanbul når det gjelder turisme, og sa at sjøtrafikken for Bosporusturen for lokale og utenlandske turister som kommer til byen også er intens.
Turhan sa: "I et slikt miljø truer det faktum at Bosporos er en av de mest risikofylte passasjene i verden for maritim trafikk med økende kommersiell transport livene til folk som bor i Bosporos. Dette er vår første grunn. Livet til mennesker som bor i og rundt Bosporos er med andre ord i fare. For det andre, de historiske gjenstandene som ligger ved bredden av Bosporos, som gjør Istanbul til Istanbul. Disse verkene er menneskehetens eiendom. Istanbul har vært vugge for mange sivilisasjoner, som alle har spor og gjenstander. Vår nasjon har også historiske verdier på opptil 800 år. Vi ønsker å beskytte og bevare dem alle. Vi ser på disse artefaktene, som er arven fra fortidens menneskehet, som tilliten til fremtidige generasjoner, og vi må beskytte og beskytte dem. Vi må redusere risikoen som truer dem. Vi kan ikke stenge denne vannveien, men vi setter reglene som brukerne må følge, vi bestemmer betingelsene." han sa. Antall passerende skip gikk ned, lastmengden økte
Han minner om at de som ikke har kjennskap til Bosporos-trafikken, har kritisert: "Det er ikke behov for å konstruere kanalen, hvorfor skal en ny kanal brukes når det er en gratis vannvei", delte han dataene om Bosporustrafikken.
Å si at antall skip som krysser Bosporos de siste 15 årene er i gjennomsnitt 48 tusen 296 årlig, sa Turhan:
"Dette tallet har økt til over 50 tusen fra tid til annen. Gjennomsnittet for de siste 5 årene er 42 tusen 258. Tallene har gått ned og avtar gradvis. De som sier disse tallene med en forståelse som «Så Bosporosen er ikke brukt» bruker dette for å styrke tesen sin, men fakta er ikke slik. Gjennomsnittet for de siste 3 årene er 41 tusen 731, men gjennomsnittet for 2005, 2006 og 2007 er 55 tusen 426. Dette er et veldig høyt tall. Gjennomsnittet for de siste tre årene er 41 tusen og i 2019 var det 41 tusen 112 overganger. Disse tallene er ikke sjøtrafikken som bruker Bosporos og passerer uten stopp, ikke bytrafikken. Det øker også dag for dag. Vi ser at det har vært en nedgang på 15 prosent i antall skipstransport de siste 25 årene. Det har med andre ord gått ned fra 48 tusen 296 til 41 tusen, men det er en økning på 53 prosent i mengden last som fraktes av disse skipene. Her er mengden av den passerende lasten og mengden farlig stoff i den passerende lasten som skremmer oss mest. Den frakter LNG, naturgass, kjemikalier, petroleum, eksplosiver. Mengden farlig gods, som var 10 prosent av lasten for 25 år siden, har nå økt til 35 prosent. Det er en økning på 11 % i mengden farlig gods, og dette øker.»
Turhan husket ulykken tidligere med et skip som fraktet farlig gods i Bosporos og sa at ulykken ved utgangspunktet til Bosporos gjorde det mulig å overvinne hendelsen bare med materiell skade. Påpeker at hvis dette skipet befinner seg i Bosporos i ytterligere 1 kilometer, vil det være skade på alle hus rundt Karaköy, Moda, Sirkeci og Beşiktaş, og en dødelig ulykke kan inntreffe, sa Turhan: "Det er en annen risiko på sørsiden av Bosporos, nemlig Marmarahavet. verken risikoen for nærliggende Bosporustrafikk. Kapteinene som bruker skipene som krysser Bosporos sier dette, det mest risikable stedet er i kurvene mellom Sarıyer og Marmarahavet, som vi kaller det, i skarpe svinger. Tidligere passerte 50-100-150 meter kjøretøy disse skarpe svingene med letthet, nå må kjøretøy som bærer 200-250-300 meter tunge laster gjøre disse manøvrene. brukte uttrykkene.
Vårt mål er ikke å tjene penger, men å sikre sikkerheten til Bosporos.
Turhan sa at de har innført noen begrensninger for passering av kjøretøy som bruker Bosporos de siste årene, og at de tillater farlig last eller skip å passere når trafikk og værforhold er passende. Turhan sa: "Målet vårt her er ikke å lage" gal dumrul-regnskap ". Hvis du krysser broen min, hvis du ikke krysser $ 1, har vi ingen intensjon om $ 2. Målet vårt med Kanal Istanbul Project er å sikre den sikre og sikre sjøtrafikken i landet vårt og å beskytte mennesker og verdier. Vårt mål er å tjene penger på denne trafikken, ikke å gjøre dem til inntekter eller fortjeneste, men å redusere den økende risikoen ved å sikre Bosporos sikkerhet. " han snakket.
Turhan informerte om at et nederlandsk selskap som er ekspert på internasjonal maritim sektor, hadde utarbeidet en rapport om økningen i Bosporus-trafikken i den kommende perioden i forberedelsesfasen av prosjektet, og at de tilhørende mulighetsrapportene ble utarbeidet.
Påminnet om at Istanbul flyplass ble bygget med den begrunnelsen at Atatürk flyplass ikke oppfylte behovene, sa Turhan:
“Vi sa nei til land som ønsket flybillett til Istanbul lufthavn. De sa også nei til noen av våre krav på grunnlag av gjensidighet. Vi var tapt. For eksempel sa vi nei til Kina. Kina, et land i rask utvikling de siste årene, ønsket å fly til Istanbul lufthavn. Landet vårt ligger i hjertet av Afrika, Asia og Europa. Vi ønsker å transformere våre geografiske fordeler til økonomisk størrelse og inntekt for landet vårt. Vi ønsker at landet vårt skal brukes som en logistikkbase, en bro og et veikryss i internasjonal handel. "
Internasjonal 7 5 motorvei og jernbane gjennom Tyrkia Turhan uttaler at i tilfelle å heve standarden på veitransporten som inntekter og handel med land som uttalte som reflekterte positivt på diplomatiske forbindelser. Turhan sa, "Hvis jeg for eksempel forbyder transittrutene til de sentralasiatiske landene i deres handel til Europa og Afrika, hvis jeg setter kvoter for dem, vil det være til skade for dem. Vi ønsker også å selge varer til Sentral-Asia. Vår handel skifter til Sentral-Asia, til Sør-Asia. Vi gjør dette med gjensidig vinn-vinn, interessebeskyttelse. Kanal Istanbul er veldig viktig i denne forstand. " fant vurderingen.
Vårt mål er å skape en ny vassdragskapasitet
I mangel av tilstrekkelig kapasitet i transport, sa Turhan at det er betydelige tap i handelen, sa:
“Vi får ingen til å vente på ingenting. Vi passerer 25 tusen ved å forkorte følgende avstand fra en vannvei med en passasjekapasitet på 41 tusen år. Vi gjorde dette også på Atatürk lufthavn. Vi økte landing-startkapasiteten fra 1200 til 1400-tallet til 1500-tallet ved å bruke grensene mellom cruiselanding og start ved den endelige grensen. Hvorfor bygde vi Yavuz Sultan Selim Bridge? Vi sier til våre transportører fra Bosporos så vel som til de som reiser til Europa fra Midtøsten, Kaukasus, Sentral-Asia og Sør-Asia mellom 06.00 og 10.00 om morgenen, 16.00 om kvelden og 22.00 om natten. Mennene ble forfulgt, det var tap av inntekt. "
Minister Turhan sa: “Målet vårt er å skape en ny vannveiskapasitet der folk som bruker denne korridoren, denne vannveien, kan passere trygt og sikkert. Passasjekapasiteten til den nye kanalen vi skal bygge vil være nær 2,5 ganger over 3 ganger Bosporos. " brukte uttrykkene.
Kanal Istanbul vil være tryggere for sjøtrafikken enn Bosporos
Turhan sa at de geometriske forholdene til Kanal Istanbul har en høyere standard enn Bosporos, og sa: ”Det er 13 naturlige folder i Bosporos. Hvis vi prøver å kutte Aşiyan og Kanlıca for å rette opp kurvene her, vil den naturlige skjønnheten til Bosporos forsvinne. " han snakket.
Turhan påpekte at Kanal Istanbul ikke vil ha skarpe svinger og sa at det vil bli gjort tryggere med belysningen rundt gangen.
Turhan la vekt på at kanalen vil ha mindre risiko i sjøtrafikken og sa:
“Vi vil også tilby slepebåt når vi krysser hit. Vi vil fastsette bruk av denne tjenesten. Kanal Istanbul er ikke inkludert i Montreux Straits Convention. Dette er slik vi gjør. Vi kan trygt passere 185 skip om dagen gjennom motorveien Kanal Istanbul. Foreløpig kan vi passere 118-125 skip gjennom Bosporos. Innimellom forstyrrer vi det på grunn av bytrafikken vår. Standarden på gangen i Bosporos er som den gamle veien, og standarden på kanalen vi skal bygge er som motorveien. Herfra vil vi få muligheten til å passere flere biler raskt, trygt og mer. "
Det vil være systemer som kommuniserer med skip i Kanal Istanbul
Turhan, kanalen rundt sjøtrafikkontrollen, som kontinuerlig kommuniserer med skipssystemene, vil bli gitt informasjon, her vil det bli laget med systemet vil øke belysningskapasiteten til kanalen og høy standard sjøtransport vil bli servert, la han til.
Turhan understreket at folk foretrekker bompenge og tryggere rute i stedet for å ta den risikable ruten, og tvinger folk på bompengeveien fra Istanbul til Ankara? Nei, men folk bruker bomveien, selv den første var ikke nok, vi bygger den andre motorveien Northern Marmara. Også her vil folk foretrekke den tryggere ruten i stedet for å ta den risikable veien. " fant vurderingen.
Turhan minnet om at det er stor kompensasjon på grunn av miljøskader i sjøulykker. Turhan gjorde oppmerksom på viktigheten av kanalen, og sa: ”Det er ikke nok å sette seg ned og be for å beskytte istanbulene og alle som bor i Istanbul, det er ikke nok å ta tiltak. Som kreves av dette tiltaket, blir Kanal Istanbul bestilt. " brukte uttrykkene.
På spørsmålet om gebyret til Kanal Istanbul, uttalte Turhan at folk som vil dra nytte av denne tjenesten vil bli belastet et rimelig gebyr.
Et viktigere spørsmål om omdømme enn inntekt
Turhan, en daglig leie av båter varierer mellom 50 tusen dollar og 120 tusen dollar, og angir, i henhold til størrelsen og egenskapene til kjøretøyer ventetiden har endret seg.
Turhan understreket at mulighetsstudien av prosjektet ble gjort og det ble besluttet å investere i henhold til resultatet, sa Turhan:
“I følge våre beregninger er minimumspengene vi vil motta fra skipene som skal passere Kanal Istanbul rundt 1 milliard dollar årlig. Antall kjøretøy som passerer gjennom kanalen i 2035 vil nå 50 tusen. I 2050 vil dette tallet klatre til 70 tusen, og det vil være over 2070 tusen på 80-tallet. 86 2050 gitt til oss i rapporten, 78 68 i 50. Når 5 tusen skip går gjennom kapasiteten på 2070 tusen, vil vi ha en årlig omsetning på 2080 milliarder dollar, og vi vil nå disse tallene i fremtiden. Barna våre vil se disse. Tatt i betraktning at vi nærmer oss disse tallene, når vi lager denne kanalen, vil vi møte etterspørselen for XNUMX-XNUMX-årene, og sjøveien som brukes i godstransporten til verdenshandelen i denne regionen, som gradvis vil øke. Dette er et spørsmål om omdømme for vårt land, mye viktigere enn inntekt. "
Kanal Istanbul Project arbeider går tilbake til fortiden
President Recep Tayyip Erdogan, da han var ordfører for Istanbul Metropolitan Municipality, løste alle problemene til Istanbulittene, en person som var plaget av deres problemer, men opplevde trafikkrisikoen i Bosporos, som ikke var innenfor hans autoritet og ansvar på den tiden, og forestilte seg hvor truet Istanbul var. Turhan uttalte at han ga instruksjonene om Kanal Istanbul, som han kalte "min drøm og mitt sprø prosjekt", i 2008, og minnet om at Binali Yıldırım var transportminister og Recep Tayyip Erdoğan var statsminister på den tiden.
Turhan sa at de hadde mottatt instruksjoner fra Erdogan om å undersøke rutestudier for en alternativ sjøvei til Bosporos, at de gjennomførte kanalstudier som om de gjennomførte studiene av den nordlige Marmara-motorveien i høyeste hemmelighet da han var daglig leder for motorveier, uten å dele med den private sektoren, han jobbet i Istanbul Regional Directorate på den tiden. han forklarte at de ga denne oppgaven til sjefingeniør Metin Küçükoğlu å utføre.
Alternative korridorer av Kanal Istanbul
Understreker at det ble jobbet med tredimensjonale kart og 3 korridorer for prosjektet, sa Turhan at disse studiene ble overført til Recep Tayyip Erdogan via Binali Yıldırım.
Turhan påpekte at lenge før 2011 bestemte de korridorene som vil passere Bosporos trafikk på den tryggeste, mest komfortable og korteste avstanden vest i Istanbul, og fortsatte som følger:
“Den første korridoren vår er Silivri-Karacaköy-korridoren. Først og fremst ønsket vi å komme vekk fra Istanbul og være nær Çanakkale, som er utgangsstedet, siden sjøtrafikken her går gjennom Dardanelles-stredet. Vi sa at brukere burde velge dette stedet selv. Her ga landets topografi muligheten til å lage en slik rute. Den andre korridoren vår er Silivri-Durusu-linjen. Den tredje korridoren vår er Büyükçekmece-Durusu-linjen. Den fjerde korridoren vår er Küçükçekmece-Durusu-linjen. Den femte korridoren vår er Küçükçekmece-Ağaçlı-linjen. Den første 64 kilometer lange korridoren bar Strandja-vannet og 50 prosent av bassenget til Büyükçekmece-sjøen når det gjelder samspillet mellom Istanbuls vannressurser og områdene rundt. Den andre korridoren kuttet vannet på 44 prosent av Büyükçekmece-sjøen, til tross for 70 kilometer og lave byggekostnader. Den tredje korridoren ødela hele Büyükçekmece-innsjøen. Det var 44 kilometer og byggekostnaden var veldig lav. Den korteste avstanden er Küçükçekmece-Ağaçlı-linjen med 36 kilometer. Agacli deaktiverte også Pirincli Village Dam og 70 prosent av Alibeykoy Dam, som State Hydraulic Works planla å bygge. Det tok også en del av Sazlıdere-demningen og Damaskus-demningen. Vi valgte ikke dette stedet heller. Küçükçekmece-Durusu-linjen ble korridoren som forårsaket minst skade på skogen og vannressursene. Denne korridoren ble bestemt på 2010-tallet. Denne ruten er resultatet av en teknisk optimaliseringsbeslutning basert på kriteriene vi har bestemt, som har flere fordeler enn andre ruter, minst miljøskader og laveste byggekostnad. Da vi presenterte vårt arbeid for Recep Tayyip Erdogan, sa han: "La oss gjøre dette."
Kanal Istanbul skal bidra til bytransformasjon
Turhan, avgjørelsen fra Istanbul Metropolitan kommune og Miljø- og urbaniseringsdepartementet etter at beslutningen ble gitt informasjon, sa han.
Påminner om at plasseringen av den nye flyplassen også ble bestemt på den tiden, og et reservereservat på 150 millioner kvadratmeter ble bestemt i denne regionen på grunn av jordskjelvrisikoen i Istanbul, sa Turhan at sjøtrafikkproblemet vil bli eliminert med denne kanalen.
Turhan, jordskjelvrisiko og under de gjeldende reguleringsforholdene for de som ikke ønsker å forlate huset som et attraktivt område der de sa de tilbyr et sted.
Understreker at de ønsket å krone dette med en smart og grønn ny by som vil øke merkeverdien til Istanbul med det urbane transformasjonsprosjektet og Kanal Istanbul-prosjektet, sa Turhan at Recep Tayyip Erdogan ga instruksjoner til Erdogan Bayraktar, som var minister for miljø og urbanisering på den tiden.
Turhan informerte om at kanalen startet fra Küçükçekmece-sjøen og nådde Svartehavet etter Altınşehir, Sazlıbosna Village, Baklalı og Durusu.
Turhan bemerket at alle bygningene i Şahintepe District i denne regionen er risikable mot jordskjelv, og uttalte at bygningene ble bygget i områder uten sonering, og at innbyggere har bodd her i 30-40 år.
Turhan uttalte at disse områdene rundt kanalen burde rehabiliteres og sa:
«Med den byomdannelsen vil vi gi innbyggerne sine rettigheter, vi vil gi pengene til de som ønsker, og vi vil gi bygninger fra stedene vi skal bygge i denne regionen. Vi vil presentere preferansene for dem. Dette prosjektet vil gi et slikt bidrag til byomdannelse. "
Deling av informasjonen om at en stor logistisk havn skal bygges ved utgangen av Svartehavet, sa Turhan at 85 prosent av utgravningen herfra vil bli brukt til fylling.
Turhan sa: ”Vi vil bruke utgravningen fra kanalen som en fylling i klippene mellom Durusu-sjøen og Svartehavet. Vi vil gjøre området til en promenade. " sa.
Turhan sa at sjølivet vil begynne i Küçükçekmece-sjøen når kanalen åpnes, og at marinaer og marine strukturer vil bli bygd her.
Turhan sa at kanalen ble modellert i laboratoriemiljøet, "Bølgebryterne ved kanalens inngangs- og utløpsåpning ble testet mot de maksimale bølgelastene som havet kunne skape mot jordskjelvbelastninger." han snakket.
Når han snakket om likhetene i prosjektet i verden, sa Turhan at det relaterte teamet forsket på emnene som konstruksjonsteknikker, drift og sjøtransporttjeneste.
Vi har ikke møtt noen kritikk angående tekniske problemer.
Turhan understreket at de anser all kritikk som ble gitt for å bidra til prosjektet som nyttig og sa:
“Vi har ikke møtt noen kritikk om tekniske problemer. Ordføreren i Istanbul Metropolitan kommune brukte en uttalelse som '20 meter 75 centimeter er ikke nok' fra tid til annen, selv om han er imot konstruksjonen av kanalen. Han kom med en teknisk kritikk: "Utgravningen som skal utføres i kanalen vil utløse andre feil i Istanbul." sier. Mens vi dimensjonerte dette stedet, undersøkte vi seismologi, geoteknikk, jordmekanikk, hydrogeologi, sosialt liv hvis biologi vil bli påvirket av kanalen, og dens innvirkning på virksomheter som produserer i landet, hvis noen. "
Turhan påpekte at 60 prosent av Sazlıdere-demningen vil bli deaktivert ved byggingen av kanalen, og sa at Hamzalı-, Pirinççi- og Karacaköy-demningene vil bli bygget i nærheten av byen for å dekke 2,5 prosent vannbehov i Istanbul, som vil komme fram på denne måten, og Han sa at han hadde råd til det mer.
"Ekrem İmamoğluVi har svar på alle spørsmål
Turhan, ordfører i Istanbul Metropolitan Municipality Ekrem İmamoğluHan uttalte at han ikke søkte departementet om å få informasjon om Kanal Istanbul, og sa: "Selv om vi vil svare på hvert spørsmål, føler vi ikke behov for å svare fordi vi vet at han ikke vil bli overbevist. Vårt regnskap er med vår nasjon, og med bevisstheten om dette gjør vi jobben vår fordi vi tror det er til fordel for landet.» han sa.
Turhan forklarte at de har rapportert transportprosjektene i nasjonal skala til hovedstadskommunen i samsvar med de aktuelle lovene.
“Men dette prosjektet har ikke bare blitt et transportprosjekt, men også et bytransformasjonsprosjekt, et av de viktigste problemene i Istanbul, og transformerer bygninger under jordskjelvrisiko til trygge bygninger. Vårt miljø- og urbaniseringsdepartement startet planleggingsstudiene av prosjektet etter å ha bestemt byggearealet til prosjektet. Innvendinger mot dette prosjektet blir undersøkt og besvart. Myndighetene til søknadene knyttet til disse tilhører departementet for miljø og urbanisering. "
Ansvarlig offentlig forvaltning er ikke slik.
Turhan minner om at transport- og infrastrukturdepartementet, energidepartementet, kultur- og turismedepartementet, miljø- og urbaniseringsdepartementet og Istanbul Metropolitan Municipality utarbeidet en protokoll før byggingen av kanalen startet, sa Turhan, Ekrem İmamoğluHan sa at han trakk seg fra sitt ansvar i denne protokollen.
Istanbul Metropolitan kommune sa at ansvaret for protokollen er bygging av overføringslinjer, transportveier og t-banelinjer, sa Turhan, at kommunen vil dra fordel av husleien og inntektene som skal oppnås fra disse stedene, sa han.
Turhan sier ikke "Jeg vil ikke ta inntektene", men sier "Jeg bygger ikke infrastrukturen". Ansvarlig statsmann, offentlig institusjonsledelse ville ikke være slik. Vi var involvert i et slikt prosjekt, 'på grunn av forskyvning av 2-3 infrastrukturanlegg her, var det låst og igjen.' vi kan ikke si. " brukte uttrykket.
Nytt metrolinjeprosjekt
Turhan forklarte at det er nye planlagte prosjekter i investeringsprogrammet til departementet og ga følgende informasjon om disse prosjektene:
«Vi vurderer en metrolinje som vil krysse Bosporos igjen med motorveien. Vi har nådd sluttfasen i arbeidet med prosjektet vi kaller Great Istanbul Tunnel. Når det gjelder nasjonale interesser skal alle ta hovedstandpunkt, kjenne sin plass, myndighet og ansvar, jobbe med sitt ansvar, med den myndighet de har tatt, og tjene nasjonen. Han sluttet å løse problemene og problemene i Istanbul og begynte å håndtere seg selv (Ekrem İmamoğlu) Jeg tror ikke det er riktig at han prøver å få bonuser.»
Respons på vurderinger av jordskjelvrisiko
Turhan, som svarte på kritikken om at området der Kanal Istanbul ble bygget, var risikabelt med tanke på jordskjelv, sa at det ble utført tekniske studier om emnet og at det ikke ville være noen utgravninger som ville påvirke jordskjelvet.
Turhan sa: "Når vi er alene med jordskjelvet som vi kaller det" store jordskjelvet i Istanbul ", vil vi se de presserende behovene til mennesker så snart som mulig, og vi har planlagt sykehus- og matbehovet til disse menneskene og deres møteplasser. Vi vil ikke føre mennesker som har blitt utsatt for jordskjelv til trafikk her. Vi vil samle Istanbulites på bestemte parkeringsområder og se deres humanitære behov. " sa.
"Vi bestemte byggekostnaden som 15 milliarder dollar"
Turhan sa om informasjon om kostnadene for Kanal Istanbul, "Etter prosjektutformingen av kanalen bestemte vi byggekostnaden som 15 milliarder dollar. Vi har bestemt at denne kostnaden er byggingen av eksisterende infrastrukturfornyelse før byggingen av kanalen. Kanalens egen byggekostnad er 10 milliarder dollar. Vi snakker med andre ord om et prosjekt som har et budsjett på 15 milliarder dollar og krever finansiering. " han snakket.
Turhan sa at de vil bygge broer primært innenfor omfanget av byggeaktiviteter, og sa at trafikken forårsaket av brokonstruksjonen vil være regional og ikke vil påvirke hele Istanbul.
Nytt vegarbeid
Turhan påpekte at områdene der kanalkonstruksjonen vil foregå hovedsakelig er landlige områder, og at lokaltrafikken ikke er tett i disse områdene og brukte følgende utsagn:
”Vi vil bygge en ny vei med høy kapasitet som forbinder Hasdal fra Nakkaş, Hadımköy, Başakşehir på kanalen. Jeg håper vi kommer til anbudet på denne veien, som vil knytte Hadımköy, Başakşehir, Bahçeşehir, Esenyurt til Northern Marmara Highway med Hasdal, som vi kaller den 7. delen av Northern Marmara Motorway. Dette blir en 2-til-4-felts vei i motorveistandard. "
Turhan sa at de vil heve TEM-motorveien 64 meter over kanalens nullhøyde, og sa: "Vi vil gjenoppbygge dette stedet slik at sjøbilene kan passere. Den; Vi vil heve broen der veien Çobançeşme, Safaköy, Avcılar og Beylikdüzü ligger. For de eksisterende veiene vil de betjene, uten å berøre eksisterende trafikk, vil vi lage en variant av det. Deres konstruksjonsmetode ble bestemt i detalj og prosjektene deres ble utarbeidet. I år vil vi starte i prioritert rekkefølge og vike for byggingen av kanalen. " brukte uttrykket.
"Det ble tatt tekniske tiltak for vannbevegelser under bakken"
Turhan påpekte at jord- og utgravningstrafikken her vil bevege seg nordover i sin egen korridor på grunn av kanalbyggingen, og uttalte at Terkos Lake ikke vil bli skadet i denne sammenhengen.
Turhan uttalte også at de nødvendige tekniske tiltak ble iverksatt for å forhindre at underjordiske vannbevegelser ble påvirket av arbeidene, og at vannlekkasjer ville bli forhindret.
Sluttmål i 2026
Når han snakket om sluttidspunktet for prosjektet, sa Turhan: “Hvis vi treffer graving i 2020, vil vi begynne med broer og veier først. Etter det vil vi ha fullført prosjektet innen 6 år. Vi vil med andre ord være ferdige innen utgangen av 2025, i 2026. " sa.
Sagt at de vil bygge broene fra nord til sør for å starte utgravingen av kanalbyggingen, uttalte Turhan at 75 prosent av byggegravingen er i nord.
Turhan sa at siv og myr skal rehabiliteres, "Vi vil gjøre disse stedene til Istanbulites boområder. Utgravningen under vannlinjen er 150 millioner kubikkmeter. Vi har vært i nær kontakt med nederlandske og belgiske lag som har ekspertgruppe og utstyr på dette feltet og har erfaring med kanaler. "
“Økonomiske terrorangrep har redusert entreprenørers vilje og appetitt. Nå har miljøet blitt bedre igjen.
Påpeker at de forventer en inntekt på omtrent 20 milliarder dollar fra Kanal Istanbul på 60 år, sa Turhan: ”Vi overvurderer lave inntekter og utgifter. Vi fortalte dem til de som var villige til å gjøre dette. " han snakket.
Turhan sa at de planlegger å starte prosjektet, men sa i fjor på grunn av økonomiske angrep utenlandske partnerfirmaer som behandler på vent for Tyrkia, sa:
“Økonomiske terrorangrep har redusert entreprenørers vilje og appetitt. Nå har miljøet blitt bedre igjen. Vi anbuder prosjektet på 15 milliarder dollar til 20 milliarder dollar i dag med 25-12 prosent fradrag. 15 milliarder investeringer, 60 milliarder dollar transformasjon. Prosjektet med en intern avkastning på 15 prosent. Det er ikke mye i veien for dette prosjektet i Tyrkia. Vi sier av denne grunn at lønnsomheten og den interne lønnsomhetsgraden i dette prosjektet er høy.
Minister Turhan uttalte at turismeinntektene som prosjektet vil bringe til Istanbul, vil oppmuntre de til å investere i regionen.
"Europeere er interessert i prosjektet"
Turhan sa at europeere viste mer interesse for prosjektet, ikke bare byggingen av disse landene, men også interessert i bygging og kredittfinansiering, sa han.
Understreker at et nytt boareal vil bli opprettet med det aktuelle prosjektet, sa Turhan: “Denne befolkningen vil komme med byomdannelse fra Istanbul. En smart og grønn by skal bygges rundt kanalen. Det vil bli planlagt etter moderne urbanismeprinsipper. Jeg tror at dette i fremtiden vil være et av de mest ønskelige og attraktive oppholdsrommene i Istanbul. " fant vurderingen.
Sagt at omtrent 40 prosent av landene rundt Kanal Istanbul eies av publikum, sa Turhan:
“Med prosjektet vil den nåværende verdien av landene kanskje øke ti ganger. Publikum vil ha nytte av her. Istanbul Metropolitan kommune, Arnavutköy kommune, Küçükçekmece kommune, Başakşehir kommune og noen Esenyurt kommune vil dra mest ut av inntektene fra byutviklingsprosjektene rundt denne kanalen. Disse tjener for øyeblikket ikke inntekt herfra. Alle vil ha nytte av dette prosjektet på vegne av publikum. Alle Istanbulites vil ha nytte av turismeinntektene som dette prosjektet vil bringe til Istanbul. ”(Kilde: UAB)
Vær den første til å kommentere