Med koronavirusutbruddet har vi tydelig sett hvordan bullwhip-effekten (etterspørsel overdrivelse) oppstår i forsyningskjedene. Noen produkter har blitt usynlige, markedshyllene er tomme og prisene er doblet. Produksjonsfabrikker stoppet på grunn av delforsyningsproblemer. Statene tok ytterligere tiltak for å beskytte produsentene. På den annen side har det skjedd eksplosjoner i netthandel. Take-out-tjenester har økt utrolig.
Fysisk avstand har blitt viktig. Midlertidige helseforsyningskjeder måtte etableres raskt. TIR-transiter stoppet ved grensene og TIR-haler ble dannet. Kjøretøysjåfører begynte å bruke en 14-dagers karantenetid. I RO-RO-transport kunne ikke sjåfører transporteres med fly, og oppholdet i EU ble forkortet. Den allerede eksisterende drivermangelen er brettet. På grunn av begrensningene i veitransport har godset gått over til sjø- og jernbanetransport. Det var en betydelig økning i etterspørselen. På grunn av det faktum at importcontainerne ikke kunne tømmes i tide i sjøveien, når behovet for tomme containere økte i eksporthavnene, økte prisene med tilstanden til renere drivstoff. Det ble registrert presserende ordrer for lufttransport. Som et resultat av kansellering av fly fra passasjerfly, reduserte lastekapasiteten imidlertid radikalt, og reservasjoner ble begynt å bli gitt uker senere. Ekspedisjonstidene har økt som et resultat av desinfeksjon av vogna ved jernbanens grenseoverganger. Har resultatene blitt ødelagt? Ja. Bullwhip-effekten i forsyningskjedene kan bare forhindres ved å synkronisere forsyningskjedene. Rask og nøyaktig informasjonsflyt er det mest grunnleggende problemet. Som Verdens helseorganisasjon sier: "test, test, test". Partiene i forsyningskjeden bør planlegge i forkant for den raske flyten av informasjon og handle sammen for normalisering av virksomheten. Enkelsenterløsninger er ikke tilstrekkelige.
Prosessen vi er i har vist oss nok en gang viktigheten av logistikk. Vi har sett hvorfor logistiske funksjoner er viktige for å tilby bærekraftige tjenester både når det gjelder bærekraftighet av forsyningskjeden i helse og for å imøtekomme ernæringsmessige, hygieniske osv. Behov fra mennesker. I tillegg til portforbudet, må de grunnleggende behovene til de som ikke kan gå ut, tilfredsstilles.
Kostnader for forsyningskjeden er summen av innkjøps-, produksjons- og logistikkostnader. Konklusjonen vår fra nylige hendelser viser at vi må etablere mer motstandsdyktige forsyningskjeder og skille mellom katastrofe og tiltak etter katastrofe. Vi må finne kontaktløse utenrikshandelsmetoder i løpet av epidemiske perioder. På dette tidspunktet blir infrastrukturinvesteringer som vil øke utenrikshandel med jernbane viktige. Det er tydelig at skifte av fører ved grensen, bytte av container (full-full, full-tom), semi-trailer bytte og raske desinfiseringsmetoder må videreutvikles. Det må opprettes buffersoner for dette. Alternative ruter og grenseporter bør tas i betraktning og raske igangkjøringsløsninger bør tas i betraktning. Ulike land har forskjellige bompenger på forskjellige ruter. Passende ruter kan opprettes gjennom midlertidige avtaler med disse landene.
Den 14-dagers karantenetiden som ble brukt på kjøretøysjåførene ved grenseinngangen, bør fjernes fra søknaden så snart som mulig, og inngangen / avkjørselen til de tyrkiske og utenlandske kjøretøysjåførene bør være tillatt med prøvesettene ved grensene. Økninger bør gjøres når det gjelder varigheten av kjøretøysjåførers opphold i EU-land. Førervisumsøknader bør evalueres som prioritert og nytt visum bør forlenges ved å forlenge perioden. Med koordinering av de aktuelle institusjonene skal den offentliggjøre toleranser som vil bli anvendt i arbeids- og hvileperioder, som ikke vil påvirke sikkerheten negativt, og tidsforlengelse bør gjøres etter behov. For å forenkle forretningsprosessene for marine eksportcontainere, bør bruken av Verified Gross Weight (VGM) veie avbrytes, og skipets byråer bør be om et tilsagnsbrev fra de sendende selskapene. Driver / belastningssystemet bør vurderes på nytt og fartsskriverforsyningen til sjåfører og selskaper bør forenkles og akselereres. Det bør planlegges for tilbudet av nye sjåfører som skal arbeide i internasjonal transport (trening, eksamen, sertifisering), og internetttilgjengeligheten til noen SRC- og ADR-opplæring og eksamener bør evalueres.
Skiftarbeid hos embetsmenn forlenger forretningsprosesser. I stedet bør prosessen akselereres ved å sikre effektiv bruk av papirløse behandlingsprosesser, og det bør iverksettes tiltak for å forhindre tap av arbeid i alle ledd. I pakken som er kunngjort, er det ingen spesiell støtte for logistikksektoren, som er sterkt berørt av utbruddet, bortsett fra at betalingene for momsdeklarasjonen er forsinket i 6 måneder. Denne støtten er allerede gitt til 16 sektorer. I denne perioden bør SCT i drivstoff, som er en viktig kostnadspost for logistikk, fjernes, og tjenesten bør leveres under gunstigere forhold.
Som et mellomlangsiktig trinn, bør våre viktigste transportkorridorer som forbinder våre viktigste internasjonale korridorer som dekker landet vårt og logistikksentrene / landsbyene som skal etableres på disse korridorene, bestemmes for å sikre varestrømmen og redusere risikoen.
Det er mange selskaper i vårt land innenfor rammen av globale forsyningskjeder. Land i Vesten ønsker ikke å produsere noen produkter i sitt eget land. Tyrkia vokser med eksportrettet utviklingsmodell. Vi bør imidlertid også vurdere det faktum at vi er avhengige av råvarer. Derfor bør vi definere problemene vi opplever i ferd med å skaffe disse råvarene veldig godt og fokusere på løsningspunktene her. Noen produkter er ikke produsert i Tyrkia. Derfor må vi være i globale forsyningskjeder hele tiden.
Det viktige er å beregne alle risikoer og ta nødvendige tiltak. Vi må utføre risikostyring systematisk og kontinuerlig proaktivt med tanke på forsyningskjede og logistikk og styrke vårt krisehåndteringssystem på kort sikt. Så vi må finne måter å økonomisk bytte fra enkeltsenterforsyningsmodellen til multisenterforsyningsmodellen. Vi må produsere strategiske produkter i landet vårt.
Som et resultat dukket viktigheten av overdreven opsjoner og smidighet i leverandørkjedene opp igjen. Det er underforstått at alternativene bør bestemmes på forhånd i både logistikkprosesser og produksjon, og utviklingen skal overvåkes dynamisk og den mest passende en bør brukes i henhold til forholdene.
Professor Dr. Mehmet TANYAŞ
President for Logistics Association (LODER)
Vær den første til å kommentere