I 1894, under disse arbeidene, ble et lite verksted kalt Anatolian-Ottoman Kumpanyası etablert i Eskişehir for å dekke behovet for damplokomotiv og vognreparasjoner relatert til jernbanen Anatolian-Baghdad. Så i dag entreprenørenvil bli lagt.
Hvis utviklingen av industrien i Eskisehir vært gjenstand for en legende, trolig i begynnelsen, "Eskisehir kalt strekker seg til horisonten så langt øyet tar i provinsen hadde vannet og fruktbar jord," begynner han, og fortsetter:
“... En dag skar to jernstenger dette rike landet i to, og en jernbil som puster varm damp passerte over disse stolpene. På den tiden så folk også at takket være denne jernvognen er ikke irakerne like fjernt som før; stedet har forandret seg, himmelen har forandret seg, folk har forandret seg, de har begynt å gjøre nye ting ... "
I 1892 var passasjen til Istanbul-Bagdad-jernbanen gjennom Eskisehir aldri gjenstand for en slik legende; Det er imidlertid ubestridelig at det er en viktig faktor for den sosioøkonomiske strukturen i regionen, og at den er en viktig drivkraft i innvielsen og utviklingen av industrialiseringsfasen i regionen.
De første 1825 år ved begynnelsen og alle viltvoksende jernbanetransport i Europa i løpet av årene 25 England i verden, lander 3 inntreden i de ottomanske spenner over kontinenter Empire ville være for tidlig med mange andre teknologiske nyvinninger, men jernbanen på den enorme territorium det osmanske riket i år 1866 Lengden på linjen er bare 519 km. Videre er bare 1 / 3-delen av denne linjen plassert på Anatolia, og 389 km ligger mellom Constanta-Tuna og Varna-Ruse.
Den osmanske regjeringen vurderer å koble Haydarpaşa til Bagdad, og passerer derfor linjen som vil forbinde India med Europa gjennom Istanbul.I rammen av slutten av 1886-tallet slo Haydarpaşa-Izmit-delen av Anatolian-Baghdad-linjen i Marmarahavens basseng. er bygget og tatt i bruk.
8 oktober 1888 dato og drift konsesjon av denne linjen med bygningen av Izmit-Ankara del av den osmanniske osmanske Shimendifer er gitt til selskapet. 15 August I 1893, startet konstruksjonen fra Eskişehir til Konya og 31 kom til Konya i juli 1893.
1894
I 1894 under studier om Anatolia-Bagdad jernbanen ved den tyske damplokomotiv og vogn verksted for å installere en liten tropp av navnet-ottomanske Anatolia i Eskisehir å møte behovet. Dermed er grunnlaget for dagens TÜLOMSAŞ lagt. Her ble småskala lokomotiver, passasjer- og godsvogner reparert, og kjelene fra lokomotivene ble sendt til Tyskland for reparasjon og alle reservedeler ble importert.
1919
TÜLOMSAŞ i uavhengighetskrigen
Det anatolsk-osmanske kompaniet, som ble tatt til fange av britene under okkupasjonen av Anatolia i 1919, ble tatt tilbake av Kuvayı-Milliye 20. mars 1920, og det lille verkstedet, omdøpt til Eskişehir Cer Workshop, ble et trumfkort mot okkupasjonshærene i hendene på de nasjonale styrkene.
I memoarene sa İsmet Pasha: “Min første plikt var å forberede hæren. Jeg hadde kilene til ballene, som jeg fant i rørformet, hentet i forskjellige lagre, i Eskisehir Railway Workshop og brukte dem i Sakarya. ”
20 juli 1920, grekerne i hendene på verkstedet, tatt tilbake for å endre hender igjen 2. september 1922 og den nye begynnelsen av innledningen til samtidskunst i Tyrkia, vil gi landbruket basert økonomi, teknologi-basert økonomi i det første skrittet mot disposisjon.
Etter nasjonal uavhengighetskrig sier Atatürk: "Den virkelige krigen er økonomisk krig." Denne unge Republikken Tyrkia er avhengig av fienden for å vinne krigen som fortsatt hell i sjøen i går. Det oppfyller alle behovene til jernbaner, som forbinder feltene til markedene, gruvene til fabrikkene, fabrikkene til havnene og danner arteriets fartøyer i økonomien, spesielt Tyskland, Belgia, Sverige og Tsjekkoslovakia. Det er et miljø hvor det er vanskelig å snakke om lokomotiv- og vognproduksjon i landet der kjernen i industrien ikke en gang eksisterer.
1923
I Eskişehir Draw Workshop, som nådde 1923 m800 lukket område i 2, fra 1925 til slutten av 1928, blir enheter som skal produsere materialer relatert til Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, Railway Sax, Weighbridge og trafikksikkerhet tatt i bruk og store skritt tas for å bryte avhengigheten. Nå blir 3-4 lokomotiver og 30 passasjer- og godsvogner reparert årlig.Under andre verdenskrig, mens mobilisering ble opplevd i vårt land, som brant rundt, forårsaker det kvalifiserte personellet som ble rekruttert en midlertidig stagnasjon i Eskişehir. Imidlertid erstattet denne stagnasjonen snart med et stort angrep.
1940
TÜLOMSAŞ trener teknisk personale for industrien ...
En mobilisering initieres i Cer Workshop for å overvinne disse vanskelige dagene, som er nødvendige av landets jernbaner, på en måte som er egnet for dens oppdrag. For det første blir nye arbeidere opplært i seks måneders kurs i stedet for rekrutterte arbeidere. Dag- og internatlære Lærlingskoler åpnes for å holde opplært arbeidskraftutdanning kontinuerlig. Mens en håndfull spesialister som oppholder seg i verkstedet gir full støtte til jernbanene og militæret, lærer de også nye arbeidere og lærlinger, på den annen side forfølger de nye prosjekter for å overvinne vanskene forårsaket av de vanskelige mobiliseringsbetingelsene i vårt land hvor det ikke er noen industri ennå. Som et resultat av denne overmenneskelige hengivenheten produseres mange maskindeler, til og med verktøy, som ikke ble laget før. Også i denne perioden, etablert i Traction Workshop Resources området vil også huse et senter for verdensklasse sveisere trente i Tyrkia.
1946
TÜLOMSAŞ lyser opp Eskişehir ...
Da andre verdenskrig ble avsluttet i 1946 og mobiliseringen ble opphevet, begynner Cer Workshop, med sin økende produksjonskapasitet, å jobbe som en fabrikk, selv om navnet fremdeles er et verksted. Kraftverket, som ble etablert for å dekke det økende energibehovet, redder også deler av Eskişehir fra mørket.
I 1947 ble Teamfabrikken åpnet, og i 1949 ble den nye Vedlikeholds-, spisesalen og direktoratbygningen åpnet.
1951
I 1956 blir motorgrenen i drift. I 1951 ble de første mekaniske vektene produsert i Tyrkia, utført uten lisens eller kunnskap i dette verkstedet. TÜLOMSAŞ gir landet sitt farger i sport og sosialt liv:
Foruten den allsidige produksjonen, har hvert verksted en sportsklubb, som har fotball, bryting, ski og skyting. Dessuten ble lokalbefolkningen åpnet for embetsmenn og arbeidere. De 2-3 nettene i uken spilles kinofilmer i gjestehallene på verkstedet, og det avholdes sports- og kulturmøter. Traction Workshop er nå en av Tyrkias favoritt institusjoner. Han er imidlertid ikke fornøyd med dette. På en eller annen måte kan han ikke få plass i sengen sin. Det brenner for å få sin virkelige lengsel. Endelig kommer den forventede muligheten. Et prosjekt som skal øke folks kjærlighet til jernbanen, blir søkt for Ankara Youth Park.
1957
År 1957 er Youth Park et feriested. To små damplokomotiver, “Mehmetçik” og “Efe”, produsert i Eskişehir Cer Workshop, kveler både Ankara og Eskişehir på en rute på 1750 m2 mellom stasjoner som heter Havuzbaşı og Esmen. To små damplokomotiver med en lastekapasitet på 20 tonn som reiser raskt og bærer gleden for barn på den ene siden, stoltheten til Eskişehir Draw Workshop og håpet om å produsere store lokomotiver.
1958
Det første lokomotivet er født; Üstünde KARAKURT T på sporene. I 1958 er Eskişehir Cer Atölyesi organisert for nye og store mål under navnet Eskişehir Railway Factory. Målet er å produsere det første innenlandske lokomotivet, og i 1961 holder æregudinnen til tyrkiske arbeidere og ingeniører fabrikken på fabrikken. Dette er det første tyrkiske damplokket med 1915 hestekrefter, veier 97 og kan akselerere ved 70 km / t.
Den 4. april 1957, ved åpningsseremonien til sementfabrikken i Eskişehir (Çukurhisar), hedret søkeren Adnan MENDERES State Railways Cer Workshop 5. april og besøkte alle uthusene til fabrikkene, spesielt lærlingskolen, med håndverkere, arbeiderforeninger og føderasjonsdelegasjoner. Senere, for å popularisere toget og jernbanen, tok han ett av miniatyrtogene som ble utarbeidet i Ankara Youth Park med navnet "Mehmetçik" og "Efe" og turnerte i et av de forberedte lokomotivene og likte det veldig godt: "Kan du gjøre det største av dette lokomotivet hvis du ønsker det? ? ” han sa.
I 1958 er Eskişehir Cer Atölyesi organisert for nye og store mål under navnet Eskişehir Railway Factory. Målet er å produsere det første innenlandske lokomotivet, og i 1961 holder æregudinnen til tyrkiske arbeidere og ingeniører fabrikken på fabrikken. Dette er det første tyrkiske damplokket med 1915 hestekrefter, veier 97 og kan akselerere ved 70 km / t.
| KARAKURTS HOVEDEGENSKAPER | |
| LOCOMOTIVE TYPE | 1 E |
| AXLE MONTERING | 5 aksler |
| Maksimal hastighet | 70 km / t |
| RETLIGHETSREGLER | 1435 mm |
| TOM VEKT | 97 ton |
| FORRETNINGSVEKT | 106,9 ton |
| AVSTAND FRA BUMPER TIL BUMPER | 22900 mm |
| HJULDIAMETER | 1450 mm |
| GUIDE HJULDAMETER | 850 mm |
| AXLE TRYKK | 19,5 ton |
| AVSTAND FRA AXLE | 1500 mm |
| CER KRAFT | 18500 kgf |
| CYLINDERVARME | 660 mm |
| KJELPERAMMETREKK | 16 hester |
| VINNERKRAFT | 1915 hk |
| Bremsetype | KNORR Dampbrems |
| TENDER TARE / VANNBRENSEL | 20 tonn / 29 tonn / 11 tonn |
| STARTDATO FOR PRODUKSJON | 1958 |
| DATO FOR OPPGANG TIL TJENESTE | 1961 |
| TJENESTETID | 25 Yıl |
1961
"Revolution"
16. juni 1961 ble om lag 20 av lederne og ingeniørene ved Statens jernbanefabrikker og trekkavdelinger invitert til et møte i Ankara.
Emin BOZOĞLU, visedirektør, leder av møtet, leste et brev fra samferdselsdepartementet. I artikkelen ble det uttalt at oppgaven med å "utvikle en biltype som ville dekke gatepassasjerbehovene til hæren" ble gitt til TCDD-anlegget, og til dette formålet ble 1.400.000.-TL-kvoter tildelt.
Fristen som ble gitt var 29. oktober 1961, det vil si 4.5 måneder. Kan en utvikling av denne skalaen gjøres i løpet av denne tiden? La det utvikles, fra ingenting, en bil kan gjøres til å fungere, kan et slikt mirakel realiseres? De fleste som talte på møtet prøvde å si at de var glade for å jobbe i et slikt prosjekt, men de trodde ikke det ville være mulig å oppnå så kort tid, og noen sa "nei".
I alle land fra universitetspressen, en håndfull industrielle, politikere, til alle som kan høre stemmen eller bilen i Tyrkia, og tror heller ikke det kan gjøres motorer, spesielt sohbetDette synet ble understreket på 29-tallet, i intervjuer og til og med på konferanser med filmutstillinger. Men disse utrolige tingene som skjedde, og fra 1961. oktober XNUMX la morgenen i Tyrkia en bil, en glatt hette, men ikke på hjulene, og igjen i Tyrkia laget av motoren hans ble ført foran parlamentets bygning, ble president Cemal Gürsel Pasha tilbudt et sekund Han tok Pasha til Anıtkabir og deltok så i parademaleriet på Hippodromen.
Hvordan skjedde dette?
Det faktum at jernbanene ble tildelt prosjektet, og ikke en annen organisasjon, på den ene siden, TCDDs fabrikker i Ankara, Eskişehir, Sivas og Adapazarı, som ble etablert for reparasjonsformål, men i stor grad produserte reservedeler, har et betydelig teknisk potensial og et sterkt teknisk potensiale fra utdannede arbeidere til ingeniører. Det tekniske personalet, derimot, var resultatet av det faktum at den viseadministrerende direktør, senioringeniør Emin BOZOĞLU, hadde militær bakgrunn og samtidig var pårørende til Sıtkı ULAY Pasha, han var kjent og klarert av National Unity Committee og de fleste kabinetsmedlemmene.
Emin BOZOĞLU, som leder for ledergruppen, vil gi alle mulige muligheter i utførelsen og avslutningen av prosjektet ved å uthevet alle byråkratiske hindringer som de andre lederne i gruppen, og med et ekstraordinært tempo på 20 ingeniører som er under stor spenning på grunn av personlige skjevheter, multi-skjevhet og presserende oppgave. men han spilte også en primær rolle ved å sikre at han jobbet fredelig.
Den andre faktoren i vinneren av løpet mot tiden var at ingeniørene som deltok i prosjektet var forpliktet til søksmålet i den grad de ikke unngikk å bli på jobb ved å ta en lur i minst 12 timer hver dag, inkludert helger, og noen timer på en demontert bilsofa om natten når det var nødvendig.
På møtet som ble holdt 16. juni 1961, brukes et bygg som ikke ble brukt som støperi i Eskişehir Railway Factories (dagens TÜLOMSAŞ) som støperi, og den mest egnede metoden er å undersøke strukturen til de forskjellige typer kjøretøy, motor, girkasse, etc. og så videre. Det ble konkludert med at de andre gruppene og deres deler var fokusert på hvordan de skulle designe og produsere dem.
Eskisehir ble instruert i utarbeidelsen av verkstedet valgt som arbeidsplass, og de som hadde bil ble bedt om å være i Eskisehir 19. juni. Bakken til støperibygget var dekket med metallplater kjøpt til bruk i lokomotorkjeler. Et skilt ble hengt på døren som viser hvor mange dager som er igjen med enorme tall. Frem til slutten av prosjektet, reduserte denne platen hver dag og ble der til slutten. Verkstedet inkluderte en overliggende kran, forskjellige benkeplater og et møtebord. Dette bordet, som også har et tesalong i nærheten, ble brukt i fire måneder som et møte, hvile og om nødvendig et skrivebord.
På det første møtet som ble holdt på workshopen ble "Management Group" kunngjort. Under presidentskapet for viseadministrerende direktør Emin BOZOĞLU, i gruppen bestående av fabrikkavdelingsleder Orhan ALP, trekkavdelingsleder Hakkı TOMSU, trekkraftavdelings nestleder Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir jernbanefabrikksjef Mustafa ERSOY, Adapazarı jernbanefabriksjef Celal TANER, Ankara Railway Factory, Ankara Railway Factory, Ankara Railway Manager Det var også to pensjonerte offiserer: Hovedkontorådgiver Hüsnü KAYAOĞLU og Necati PEKÖZ. Da ble arbeidsgruppene bestemt: Design, motoroverføring, karosseri, fjæring og brems, elektrisk utstyr, støpearbeider, innkjøpsarbeider og kostnadsberegningsgrupper. Først ble omrisset av bilen bestemt. Det ble avtalt en type som kunne kalles mellomstor, for fire til fem personer, med en totalvekt på 1000-1100 kg. Motoren skal være 4-takts og 4-sylindret, og gir 50-60 HK.
Det ble laget en gipsmodell på 1: 10 av en av modellene i skala 1:1 som var klargjort for karosseriet. Taket, hetten og lignende ark på karosseriet ble produsert en etter en ved å trekke inn i betongblokker laget med former som er hentet fra denne modellen og rette dem ut med en hammer. På den annen side, etter å ha undersøkt Willys Jeep-, Warswa-, Chevrolet-, Ford Consul-, Fiat 1400- og 1100-motorer, ble Warswa-motoren tatt som et eksempel, og karosseriet og hodet til en 4-sylindret motor med sideventiler ble støpt på Sivas Railway Factory og behandlet på Ankara Railroad Factory. Stempel, stempelring og armer ble laget i Eskişehir. Motoren ble samlet i Ankara Railroad Factory. Som et alternativ til denne motoren, som ikke kan ta mer enn 40 HK kraft ved bremsing, utviklet Ankara Factory en annen type basert på samme kropp og veivaksel. En tredje motor med overliggende ventil, kalt B-motor, ble produsert i Eskişehir.
Suspensjonsgruppen foreslo "Mc Pearson" -systemet for frontsettene og ble produsert i Eskişehir i henhold til prøven. Mot slutten av september, på grunn av nødvendigheten av å tilpasse front- og bakvinduene til de som var tilgjengelige i markedet, ble de endret litt i henhold til modellen, to karosserier ble kjørt og to separate motorer, en A og den andre B-typen, ble klargjort. Girkassene ble alle produsert lokalt av Ankara Factory. Det største problemet som oppstod når du startet monteringen, var å oppnå harmoni med karosserimotor, å plassere koblings-, gass- og bremsekontrollmekanismer og å finne rattets mest passende posisjon. Den justerbare styringsanbefalingen ble ikke akseptert. To år senere brakte Cadillac dette som en innovasjon.
Til slutt, i midten av oktober, var den første av Devrim-bilene klare for opplevelse. Alle deler unntatt elektrisk utstyr, differensialgir, kardankors og motorlager, glass og dekk var lokale. På den ene siden ble vegopplevelsene til denne første bilen opprettholdt, på den andre siden ble det gjort et forsøk på å heve den andre bilen utstyrt med B-motoren som skulle presenteres for presidenten. Den siste strøk av denne No.2 revolusjonen i svart farge ble truffet bare på kvelden 28. oktober. Mens kaken og lakken ble sendt til Ankara, ble den laget på nattoget. Bensintanker ble tømt som et sikkerhetstiltak på grunn av mulige gnister fra skorsteinen i toget slept av damplokomotiver.
Toget ankom Ankara om morgenen. To Devrim-biler ble landet på Ankara Railway Factory, som var lokalisert i Sıhhiye-distriktet på den tiden. Bare noen få liter bensin ble lagt i tankene for å tillate manøvrerbarhet. Den faktiske påfyllingen vil bli gjort om morgenen fra Mobil bensinstasjon i Sıhhiye, og deretter gå til parlamentet.
Om morgenen 29. oktober la Devrimlar ut blant en overfylt motorsyklist-eskorte. Det var ute, men eskorte fortsatte på vei uten å stikke innom Mobil, ettersom de ikke var klar over bensinvirksomheten. Da forsamlingen kom foran, ble situasjonen forstått, den forhastede bensinen ble satt i den første bilen. Da han skulle plasseres som nummer 1, kom Cemal Pasha foran parlamentet og satte seg på revolusjonsbil nummer 2 for å reise til Anıtkabir. Veien er satt av. Men 2 m. Inntil da sluttet motoren å hoste. Cemal Pashas "Hva skjer? “På spørsmålet sa senioringeniør Rıfat SERDAROĞLU ved rattet“ Paşam, bensin er over. "Han ga svaret. Pasha ble beklaget og ba om å flytte til revolusjon nr. 100. I samsvar med dette dro Cemal Pasha til Anıtkabir med denne bilen. Han sa de berømte ordene "Du bygde en bil med et vestlig sinn, men du glemte å fylle drivstoff med et østlig hode".
Dagen etter deltok nummer 100-revolusjonen, som alle avisene enstemmig har fått tittelen “Det gikk 2 meter og brøt”, på paraden i Hippodrome samme dag. Det ble bare sagt at alle pengene som ble brukt på nyheter, kommentarer og vitser var bortkastet. Imidlertid 25 millioner TL for "avl av hesterase", som ble inkludert i budsjettet til Landbruksdepartementet samme år. Ingen snakket om godtgjørelsen og resultatet.
MERKNAD: Bare en av de fire revolusjonerende biler produsert i 1961 har overlevd. REVOLUTION Car, som er bevart i en privat glassgarasje i hagen til TÜLOMSAŞ-museet, er fremdeles i drift.
| "DEV IR M"
TEKNISKE FUNKSJONER I DEN FØRSTE TURKISKE BILEN |
|
| Vekten av bilen | 1250 kg |
| MOTORTYPE | A4L |
| MOTORHASTIGHET | 3600 o / min |
| CYLINDERNUMMER | 4 |
| CYLINDER DIAMETER | 81 mm |
| POWER | 50 HP |
| EGENSKAPER | 4-TAKT, VANNKJØLET, SIDEVENTIL, TRYKSMØRING. |
| FREMSTILLINGSTID | 4,5 MÅNED |
| FREMSTILLINGSDATO | 1961 |
| FREMSTILLINGSPLASS | ESKISEHIR RAILWAY FAC. |
| PRODUKSJONSNUMMER | 4 |
1968
I 1968 ble den kontinuerlige konstruksjonen av DH 360 Diesel Manoever-lokomotiver med 3600 hestekrefter startet med lisens fra det tyske MAK Company, og frem til 1975 ble 25 produsert. I 1968, med lisensavtalen inngått med det franske distriktet Pielstick Company, ble det produsert 16 PA4 V-185-motorer. Fra fabrikk til selskap I 1970 tar Eskişehir Railway Factory navnet "Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi", ELMS.
1971
I året 1971 ble den første Diesel Electric Mainline Locomotive med 2400 hestekrefter, 111 tonn vekt og 39400 kg trekkraft lansert under seremonien under motorlisensavtalen med det franske Traction Export-selskapet og selskapet Chantiers de L'Atlantique.
ELMS, som har blitt en gigantisk fabrikk i ordets bokstavelige forstand, blir til et lokomotiv med lastebiler, vogner, jernplater, som hver blir en spesiell maskindel, og forlater fabrikken på sine egne hjul. Fram til 1985 ble det produsert 24000 enheter av Diesel Electric Mainline Locomotives av typen DE 431.
1986
Fra institusjon til selskap: ELMS, i 1986, og omstrukturert i verden i henhold til skiftende omstendigheter i vårt land, blir kabinettet omgjort til et datterselskap av Council og Turkey Locomotive and Engine Industry Inc., tar navnet TULOMSAS. I 1986 begynte produksjonen av lokomotivet med det vesttyske KRAUSS-MAFFEI-selskapet og dieselmotorlisensavtalen med MTU-selskapet å produsere DE 1100-typen Mainline og Road Maneuver-lokomotiv med 11000 hestekrefter. Fram til 1990 ble 70 av dette lokomotivet produsert.
1987
I 1987; Produksjon av DE 2200 Outline-lokomotiv med 22000 hestekrefter begynner innenfor rammen av lisensavtalen med det amerikanske selskapet EMD GENERAL MOTORS og DE Outline Locomotive. 39 av disse lokomotivene, som ble importert av TCDD General Directorate, ble produsert i TÜLOMSAŞ. I 48 startet produksjonen av forskjellige jernbanekonstruksjonsmaskiner (snøplogkjøretøy, mobilkraner for jernbane, lette kranposebiler, vedlikeholdsbiler for kabler). Totalt 1987 enheter ble produsert.
1988
I 1988 ble produksjonen av E 4300 Type Electric Outline Locomotive med 43000 hestekrefter startet innenfor rammen av lisensavtalen Electric Outline Locomotive med det japanske NISSHO IWAI-TOSHIBA Company. Etter en komplett import fra Japan ble 1 enheter produsert i TÜLOMSAŞ.
1994
I 1994 startet produksjonen av DH 709 type Diesel Hydraulic Maneuver Locomotive med 7000 hestekrefter, som er helt eid av TÜLOMSAŞ, ved å produsere teknologi, uten å overføre noen teknologi. 20 av disse lokomotivene ble produsert.
1998
I 1998 startet produksjonen av DH 950 type Diesel Hydraulic Outline and Maneuvering Locomotive med 9500 hestekrefter, som ble designet av TÜLOMSAŞ. 26 av disse lokomotivene ble produsert.
2001
År 2001-2003 produseres 1000 deler DH 10000 type Diesel Hydraulic Outline and Maneuver Locomotive med 14 hestekrefter.
2003
År 2003, for å imøtekomme 89 disposisjonslokomotivbehov fra Generaldirektoratet for TCDD Enterprise, produseres de første 33000 av DE 6-typen Diesel Electric Outline Locomotive innenfor rammen av teknologioverføring fra General Motors / USA. Fram til slutten av 83 ble 36 av de 2006 lokomotivene produsert med 51% innenlandske tilsetningsstoffer til slutten av 2009. Ved utgangen av 47 ble 55 lokomotiver produsert med 89% innenlandske tilsetningsstoffer, og totalt 33000 DE XNUMX lokomotiver ble lagt til TCDD-flåten.
2020
Entreprenøren president Recep Tayyip Erdogan 4. mars og publisert i Official Gazette nr 2186 vedtak i Tyrkia Rail System Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ) 'Hva var koblet
Vær den første til å kommentere