Hvorfor Lokale og nasjonale Rail System Design Tool ikke selge i Tyrkia?

I vårt land er det for tiden drift av bybanesystemer i 12 provinser. Disse provinsene er Istanbul, Ankara, Bursa, Izmir, Konya, Kayseri, Eskişehir, Adana, Gaziantep, Antalya, Samsun og Kocaeli. Per nå i disse virksomhetene 3.677 Antall Metro, LRT, Tram og Suburban kjøretøy ble kjøpt og inngått kontrakt. I tillegg våre andre provinser som er planlagt å bruke jernbanesystemet i nær fremtid; Mersin, Diyarbakır, Erzurum, Erzincan, Urfa, Denizli, Sakarya og Trabzon.

Siden 1990 har CRRC, Siemens, Hyundai Eurotem, CAF, Mitsubishi, ABB, Alstom, CSR, CNR, Skoda, H.Rotem, Bombardier, Ansolda Breda, KTA etc., inkludert høyhastighetstog til vårt land. 10 forskjellige merker av jernbanesystemkjøretøyer ble kjøpt fra 14 forskjellige land, og cirka 10 milliarder euro ble betalt for disse kjøretøyene. Ulike reservedeler, lager, arbeidskraft, sammenbrudd, vedlikehold, etc. Når kostnadene er beregnet, når dette tallet 20 milliarder euro.

Siden etableringen av Anatolian Rail Transport Systems Cluster (ARUS) i 2012, med den store innsatsen fra ARUS, har det innenlandske bidragskravet blitt pålagt kjøretøyer kjøpt fra utlandet og lokaliseringsgraden har økt fra 0% til 70%. Antall kjøretøy med innenlandsk bidragskrav 2168 Det er vanlig. Bare av disse verktøyene 183 Utformingen av enhetene våre er våre nasjonale merkevarebiler og LRT-biler som Panorama, Istanbul, Talas, İpekböücü og Green City, som produseres av tyrkiske ingeniører ved å tilby 50-60% innenlandske varer. Salgsprisen for våre lokalt bidrag og produserte nasjonale merkevarer er rundt 300 millioner euro. Når innenriksk kjøretøy og innenlandsk avgiftssats beregnes i alle innkjøp som er gjort hittil, ser man at forholdet mellom innenlandske bidrag i totalkostnad ikke overstiger 10%.

Våre lokale og nasjonale merkevarer

Durmazlar, 60 Green City-merke LRT for Bursa B. Kommune, 18 Silkemerke trikk, 18 Panorama merke trikke for Kocaeli B. Kommune, 8 Panorama merke trikke for Samsun B. Kommune, 30 trikk til Istanbul B. Kommune, Bozankaya Vårt firma har også produsert 31 Talas-merke trikker, Istanbul transport og 18 Istanbul trikkevogner for Kayseri B. Kommune, og totalt 183 nasjonale merkevogner tjener i våre byer i Istanbul, Bursa, Kocaeli, Samsun og Kayseri.

TÜLOMSAŞ og TÜVASAŞ produserer innenlandske og nasjonale lokomotiver for EMU og DMU. ASELSAN gir stor støtte til lokaliseringsinnsats. Den kan produsere trekk- og kontrollsystemer for alle innenlandske og nasjonale jernbanesystemkjøretøyer. For første gang ble samarbeidet med TÜLOMSAŞ og TÜBİTAK-MAM produsert av HSL 1000-merkevarenes nasjonale hybridmanøverlokomotiv i samarbeid med hovedlinjen E700 Electric manøverlokomotiv, TÜLOMSAŞ, TCDD Tasimacilik AS og ASELSAN. For øyeblikket er den første nasjonale linjen elektriske E5000 lokomotiv, de første nasjonale Diesel Electric DE10000 lokomotiv- og høyhastighetstogprosjektene i ferd med å fullføres. TÜDEMSAŞ startet masseproduksjon ved å produsere den første generasjonen nasjonale godsvogner.

Våre nasjonale firmaer eksporterer

Bozankaya Vårt firma produserte 88 t-biler for Greenline-linjen Bangkok / Thailand og 105 t-banekropper for Bangkok Blueline-linjen. Disse kjøretøyene tjener nå i Bangkok. Durmazlar Vårt firma startet å eksportere 24 trikker til Polen og vant nylig anbudet på 100 trikker i Romania. Bozankaya Vårt firma vant 16 trikker i Timişoara, Romania, 16 trikker i Iasi og 100 trolleybusser til Bucuresti. Som du ser produserer våre selskaper tram, LRT, Metro, EMU og DMU lokomotiver med nasjonale fasiliteter og eksporterer dem til hele verden. Tyrkiske jernbanesystemer kjører nå i verdens byer.

Regjeringspolitikk

Som et resultat av ARUSs store innsats har det brakt minst 7% innenlandsk bidragskrav i jernbanesystemer nummeret 2017/30233, publisert i Official Gazette No. 2017 datert 22. november 51. Statsministerens rundskriv og godkjent av presidentskapet nr. 15 datert 2018. august 36. “Prosedyrer og prinsipper for gjennomføring av industrisamarbeidsprogrammet” Med forskriftene ble prosessen med lokalisering og nasjonal merkevareproduksjon i offentlige anskaffelser offisiell.

Publisert i den offisielle avisen 18.07.2019 11. utviklingsplan 'For å produsere nasjonale merker med 2023% innenlandsk bidrag frem til 80, 2023 Industri- og teknologistrategiI sektoren for transportkjøretøyer, som er en av de prioriterte sektorene i Tyrkia, ble det tatt beslutninger om å utvikle strategiske materialer i jernbanesystemer og å prioritere nasjonal og original produktproduksjon.

Hvis vi undersøker noen av kjøretøyene på jernbanesystemet som er kjøpt de siste 10 årene, innenfor rammen av alle disse beslutningene:

• Anbudet på 2009 t-biler, som ble holdt i Izmir i 32, uten noe innenlandsk bidrag og for 33 millioner euro. Chinese besittelse på Han vant.
• Anbudet på 2012 t-biler, som ble holdt i Ankara i 324, var 51% lokalt bidrag og 391 millioner dollar. Chinese besittelse på Han vant.
• Sjekk ut de 2012 trikkeanbudene som ble avholdt i Konya i 60 uten lokalt bidrag og for 104 millioner euro. Skoda selskapet vant. Senere ble 12 tillegg tilført.
• Anbudet for 2015 biler som ble holdt i Istanbul i 300, med en betingelse på 50% innenlandsk bidrag, er 280 millioner 200 tusen euro. Hyundai Eurotem Han vant.
• Anbudet på 2015 t-biler, som ble holdt i İzmir i 85, var på 71 millioner 400 tusen euro uten noe innenlandsk bidrag. Chinese besittelse på Han vant.
• Sjekk ut det 2016 Tramway-anbudet som ble holdt i Eskişehir i 14 for 26 millioner 320 XNUMX euro uten noe innenlandsk bidrag. Skoda fast vinner.
• Med betingelsen av innenlandsk bidrag mellom 2018% og 272%, ble 50 t-baneanbud holdt i Istanbul i 70, med en pris på 2 milliarder 448 millioner TL. Chinese besittelse på Hun fikk.
• Cirka 1 milliarder euro med T-banearbeid planlagt å bli utført i Konya 2019. november 1.2 Chinese besittelse til Han ble gitt.
• Med den siste presserende årsaken og leveringsbetingelsen om 7 måneder, kalles også Istanbul Airport 176 metro-kjøretøyvirksomhet Chinese besittelse til Han ble gitt.

Totalt de siste 10 årene 1315 kjøretøy ble gitt til utenlandske selskaper. Native bidragskrav ble introdusert til 936 av disse, men kjøretøyer er det fortsatt utenlandsk merke og for det meste laget i Kina. Bortsett fra disse har våre nasjonale industrimedlemmer tjenestegjort i Istanbul, Bursa, Kayseri, Kocaeli og Samsun de siste 10 årene. 183 nasjonale merker vårt skinnesystem kjøretøy og 144 stykker vår eksport og 100 stykker det er en eksportkontrakt i påvente. I tråd med beslutningene som ble tatt i den 11. utviklingsplanen, ønsker vi, som ARUS-medlemmer og nasjonale industrimaskiner, å stoppe utenlandske innkjøp og produsere alle jernbanesystembehovene i landet vårt sammen med infrastrukturen.

Så hvorfor ble utlendinger foretrukket i de fleste av disse anbudene som ble holdt i vårt land så langt? Lokale og nasjonale industri, de gjør store investeringer i Tyrkia, tusenvis av arbeidsplasser de gir, og hvorfor selv om de viste seg ved å eksportere over hele verden står overfor hindringer i jernbanesystemet for å få jobb i vårt land?

De viktigste funnene er:

• Kommuner bruker vanligvis utenlandske lån til kjøp av jernbanesystem. Siden innenlandske bidrag og nasjonale merkevarer er ikke nødvendig i utenlandske kredittkontrakter, går kjøp direkte til utlendinger.
• Det haster med å kjøpe. Selv om kjøp av jernbanesystemet er minst 3-4 år med prosjektarbeid som dekker design, produksjon, testing og garantiprosesser, blir anbudet lagt ut som kjøp av ferdige varer i nærheten av ferdigstillelse av infrastrukturen, siden riktig planlegging ikke er gjort.
• Byråkrati stoler ikke på innenlandsk produksjon. Det utenlandske merket, som har blitt prøvd mange ganger før, foretrekker produktet, selv om det er dyrere. Innenlands prispris på 15% ved kjøp brukes av administrasjonene på forskjellige måter.
• Den økonomiske styrken til våre hjemlige selskaper er ikke nok for flere kjøp. Hvis kjøp planlegges og gjøres i henhold til en viss tidsplan, kan våre innenlandske selskaper planlegge sine investeringer og økonomiske ressurser i henhold til denne datoen og realisere produksjonen.
• Siden opptrappingsregnskapet (valutakursøkning og inflasjon) ikke blir laget når anbudet legges inn med TL, er ikke våre innenlandske selskaper redd for økningen i valutakursen, og samtidig kan de ikke legge inn anbudene med risikoen for at de kan lide fordi de ikke kan finne en finansieringskilde for å støtte dem.
• I spesifikasjonene skyves de innenlandske hindringene ut av anbudet ved å innføre barrierer som forhindrer innenlandske produsenter.
• Mens utenlandske betalinger skjer på forhånd, foretas det ikke tilstrekkelige forskudd og utbetalinger til våre innenlandske selskaper.
• I motsetning til utlendinger, er det krav om stempelavgift og beslutningsstempler fra våre innenlandske selskaper i anbud der utlendinger ikke deltar.

Våre nasjonale industrimedlemmer, som ikke kan gjøre forretninger av alle disse grunnene, enten må selge fabrikkene sine til utlendinger, gå ut for å krympe ved å fjerne arbeidere, eller må si opp jobben ved å banke på døra.

Forslag til å overvinne disse hindringene;

• Som i Forsvarsindustriens direktorat, bør en lokaliseringsmodell brukes.
• etablering av en nasjonal makt mot utlendinger i Jernbane Procurement i Tyrkia “Et nasjonalt konsortium” etablering er viktig. Hvis et nasjonalt konsortium med sterk innkallingsmetode oppmuntres ved flere kjøp, vil suksess i nasjonal produksjon være uunngåelig.
• Når kommunene finner lån fra utlandet, går det ut av kontrollen med offentlige anskaffelses- og konkurranseinstitusjoner. Utenlandske organisasjoner som låner ut ønsker også direkte kjøp fra sitt eget land, ikke gjennomføring av lokaliseringskravet. Dette må være et lokalt krav. I slike kjøp er det mellom 50% og 100% forskyvningsavtaler som blir brukt av hvert land.
• Selv om kjøretøyforsyningen til jernbanesystemet er en langsiktig prosjektvirksomhet, holdes det presserende anbud i henhold til den vanlige "varekjøpsforordningen" og ofte. Jernbanesystemer kjøretøy prosjekter dekker minimum 3-4 år med tanke på prosjekteringen, produksjonen, testing og garantien. Til tross for dette anses kjøp som et normalt kjøp av ferdige varer i henhold til gjeldende forskrift. Siden svingninger i alle kostnader i løpet av prosjektet vanskeliggjør innenlandske produsenter, bør det gjøres en god planlegging i innkjøp, og dette problemet bør ordnes til fordel for våre innenlandske produsenter. For lokalisering og utvikling av våre nasjonale merkevarer er det viktig å forby nødkjøp og gjøre god planlegging i anbud.
• Infrastruktur og kjøp av kjøretøy skal skilles fra hverandre.
• Den nasjonale produksjonsprisfordelssatsen på 15% som ble brukt ved kjøp av innenlandske kjøretøyer ble vedtatt, og administrasjonene bør forhindre implementering av denne praksis på forskjellige måter.
• Ved budgivning i TL, valutakurs, inflasjonsforskjell etc. prisopptrapping må legges til. Våre nasjonale produsenter kan ikke delta i kjøretøyprosjekter på grunn av valutarisiko og unødvendige arbeidsavslutningsartikler lagt til anbudet. Av denne grunn, når TL-rente etterspørres i auksjonene, bør prisvekst tas med i betraktningen og våre innenlandske selskaper bør innbydes primært etter anropsmetode. Frimerkeskatt og avgjørelse om frimerkebetaling fra våre hjemlige selskaper bør fjernes.
• Våre produsenter bør få tilstrekkelig fremskritt og støtte for innenlandsk produksjon.
• Innenlandsk produksjon kan leveres direkte ved å fremme lokal produksjon gjennom provinsiell bankkredittstøtte og statlige materialkontorets kanaler i kommunene.
• Alle anbudspesifikasjoner bør inspiseres av industri- og teknologidepartementet, og det lokale og nasjonale merkevareforholdet i spesifikasjonen bør økes, og blokkering og bevisste elementer som skyver den innenlandske produsenten ut av anbudet, bør fjernes fra spesifikasjonen. Industry Cooperation Program (SIP) bør implementeres i alle anbud.
• lokalt innhold i forsamlingen workshop grunnlagt av utenlandske selskaper i Tyrkia bør sjekkes.
• Hvis innfødte og kan produseres i Tyrkia bør gis første prioritet å kjøpe innenlandske produkter, innenlands produksjon bør oppmuntres, det bør iverksettes uten at det går vår nasjonale industripolitikk for en stabil regjering.

I vårt land er det både våre eksisterende virksomheter og 8 byer der jernbanesystemer er planlagt, frem til 2035 er det nødvendig med omtrent 7.000 forstadsmetro, LRT, Tram, 2104 High Speed ​​Train, High Speed ​​Train, DMU og EMU lokomotiv, forstadstog og mer enn 30.000 godsvogner. . ARUS, hva vet du hva du ikke skal ha? Alle disse jernbanesystemene kjøretøy og infrastruktur fungerer beregnet som 70 milliarder euro med infrastrukturen? Med sikte på å overvinne alle hindringer sammen med medlemmene, tar den sikte på å få slutt på importen ved å produsere nasjonale merkevarer med helt lokale og nasjonale fasiliteter, og øke vår eksport av jernbanesystemer til 2020 milliard euro.

Som ARUS er det vi gjør innen produksjon og kjøretøyproduksjon av jernbanesystemer garantien for våre handlinger. Etter det ønsker vi ikke å se importerte produkter i landet vårt, vi vil si noe om i vårt land og i verden med våre egne innenlandske og nasjonale merkevarer.

Kontakt Ilhami direkte