Mens bøkene om Barry S. Turner og Michael Radford, som ble sett på som pålitelige informasjonskilder for den historiske jernbanetransportens historie på Kypros, som satte sitt preg på den britiske kolonitiden, ble også brukt, ble det også gitt informasjon fra eldre i disse dager.
I de første 27 årene av den britiske kolonitiden ble kameler brukt i transporttjenester over hele Kypros, mens vogner som hester, esler, muldyr og kastrert okse ble også brukt. Transportmidlene som brukes av utlendinger med elitesjiktet 'Garotsa 'og' Gabriyole 'var kjent som hestevogner. Kypros møter først dampdrevne tog i 1905. Imidlertid XX. Med introduksjonen av motorvogner til landet fra første kvartal av århundret, begynner denne gangen også en prosess som ser for seg avbrudd i jernbanetransport. Til slutt ender konkurransekampen mellom motorvogntog og jernbanetransport i 1951 med seieren for motorkjøretøy. Dermed er "kypriotiske jernbanetransport" transport, som varer i 46 år, en saga blott.
De første årene i den engelske kolonitiden
I 1878, da britene først kom til øya, var andre veier enn hovedveien til Nicosia-Larnaca stier. Disse var bare egnet for biler og kameler som ferdes med dyr. Den britiske regjeringen planla å etablere jernbanetransport mellom Larnaca, som nådde sitt høydepunkt i eksport og import i løpet av den osmanske perioden, og Omorfo, som eksporterer grønnsaker og frukt. Ordføreren i Larnaca motsetter seg imidlertid bygging av jernbaner til Larnaca med den begrunnelse at kamelerne som fortsetter transporten over hele øya med kameler, vil forbli ledige. Dermed blir jernbaneprosjektet flyttet fra Larnaca til Famagusta.
Selv om den første høykommissæren på Kypros, Sir Garnet Wolseley, ønsker transport mellom 1878 og 1879, kan ikke denne ideen realiseres fordi Storbritannias opphold på Kypros ikke er sikkert og tilstrekkelig økonomisk ski ikke kan skilles fra hverandre. Sir George Elliot og Mr. Samuel Brown fortsatte også å jobbe med etablering av jernbanesystemet med havnen i Famagusta mellom 1878-1881. Selv om prosjektene de forberedte ikke er implementert, utgjør de en ressurs for de som kommer etter dem. MR. En gründer ved navn Provand leverte sitt første tilbud til den britiske regjeringen i 1891 og det andre tilbudet i 1894 om å bygge en jernbane på Kypros. Begge tilbudene aksepteres imidlertid ikke. Til slutt presenterer den kongelige ingeniørløytnant HL Pritchard, som fikk i oppdrag i 1898 å utarbeide detaljene om jernbaneprosjektet med utviklingen av havnen i Famagusta, rapporten datert 10. mars 1899, som han utarbeidet ved studiets slutt.
CYPRUS-REGERINGSTJENNESPROSJEKTET SOM BLE REALISERES I TRE separate trinn
Frederick Shelford, hovedagenten på Kypros, Den sendte en mulighetsrapport til regjeringen i juni 1903 for bygging av jernbanelinjen. Linjen mellom Famagusta, Nicosia, Omorfo, Karavostasi og Evrykhou som ble foreslått bygget, var omtrent 76 kilometer lang. Siden mulighetsrapporten som ble presentert ble akseptert i november 122, startet arbeidene med den 1903. (1 km) lange Magusa-Nicosia-linjen, som er den første fasen av togruten, i februar 36 og fullførte 58. Til den generelle ledelsen av linjen GA Day utnevnes. Åpningen av den første togruten blir utført av Kypros høykommissær Sir Charles Anthony King-Harman, som dro til Famagusta med tog 1904.
Gjennomføringen av 24. trinns jernbaneprosjekt mellom Nicosia og Omorfo, som antas å være 39 mil (2 km) i lengde, starter mars.1905, og arbeidene er ferdige 31. mars 1907. Denne linjen nådde Omorfo etter å ha passert gjennom Ayios Dhometios, Yerolakko og Kokkinotrimithia etter Kanlıdere-broen på den nåværende Mehmet Akif Avenue, kjent som Shakespeare Avenue.
Byggingen av linjen Güzelyurt-Evrykhou, som er den tredje fasen av jernbaneprosjektet, er 3 miles (15 km) lang, og begynner 24. november 1913. Siden det ikke var noe overskudd fra denne linjen før i 14, ble Evrykhou deaktivert, og den forrige stasjonen Kalokhorio / Çamlıköy ble brukt som siste stopp.
TREKLINJE FOR KYPERNES REGERING
Selv om kostnadene for det kypriotiske jernbaneprosjektet opprinnelig ble estimert til £ 141.526 pund, ble det bestemt at £ 199.367 pund ble brukt på slutten av prosjektet. Reisen mellom Famagusta og Omorfo tok omtrent fire timer. 10 stasjoner mellom Famagusta-Evrychou-linjen (Famagusta, Prastio / Dörtyol, Yenagra / Narcissus, Angastina / Aslanköy, Trahoni / Demirhan, Nicosia, Kokkino Trimithia, Omorfo / Güzelyurt, Kalonchorio / Çamlıköy, Evrychoui Kouri, 15 stopp / Tuzla, Vitsada / Pınarlı, Monastir / Çukurova, Exometochi / Düzova, Miamilea / Haspolat, Ayios Dometios / Kermia, Aerodrome, Yerolakkos / Alayköy, Niketas / Güneşköy, Damji, Gaziveran / Gaziverelassissa, Pentay / Pentay / Pentay Sidelinjen (Stylos / Mutluyaka, Pyrga / Pirhan, Marathovouno / Ulukışla, Epikho / Cihangir, Kaimakli / Küçükkaymaklı, Dhenia / Denya, Avlona, Peristerona, Kato Kopia / Zümrütköy, Argaki / Akçay og Kargotis) var tilgjengelige.
Jernbaneselskapet hadde 12 dampdrevne lokomotiver kjøpt fra forskjellige selskaper, 9 troll kjent som "railcars", 17 vogner og nesten 100 vogner til forskjellige formål.
Hastighetene til de dampdrevne lokomotivene oversteg ikke 30 miles per time (48 km). Kull brukt som drivstoff i tog ble brakt til Famagusta dock noen ganger fra England, noen ganger fra Port Said og noen ganger fra Sør-Afrika. Senere begynte tømmer og til slutt fyringsolje å bli brukt. Siden det brukte vannet måtte mykes opp for å forhindre skade på maskinkjelen, ble vannet myknet opp ved å legge kjemikalier til vannbeholderne på stasjonene.
Før flytjenestene startet, ble deres internasjonale post transportert til Famagusta havn med tog, og derfra ble de sendt til deres destinasjon med skip. Siden jernbanetransporten ble brukt i innenriks postdistribusjon, var det postkontorer eller byråer på jernbanestasjonene i Angastina, Trakhoni, Kalokhorio og noen andre steder.
NICOSIA TOGSTASJON
På jernbanestasjonen mellom Küçükkaymaklı og Nicosia var det bygningen til stasjonssjefen, stasjonsbygningen, tollbygningen og stasjonssjefen som også solgte togbilletten. Selv om lagerbygningene, nå kjent som “innvandrerhus bak Røde Halvmåne,” og portikobygningen, som ble bygget for stasjonsmedarbeideren i 1906, har overlevd til i dag, ble Nicosia jernbanestasjonsbygning ved siden av revet og den nåværende bygningen ble bygget på sin plass.
Fra november 1905 gikk to tog hver dag fra Famagusta til Nicosia og to tog fra Nicosia til Famagusta med jevne mellomrom. Siden tog ankommer stasjonen, ville kjøretøyer som Garotsa og Gabriyole som venter på passasjerer på Sarayönü og andre holdeplasser gå til stasjonen og vente på passasjerer. Den første busstjenesten til Nicosia startet i 1929 av Asfalia Motor Car Co. fra Michalakis Efthyvoulou (Lakis). Denne gangen begynte de å vente på passasjerer på Nicosia jernbanestasjon. Garotsas, Gabrieles, busser, lastebærende muldyr og oksevogner, tråkkere og folk som ventet på passasjerene sine, som fylte stasjonen i togens ankomsttid, gjorde det til en messeområde.
En av hendelsene som prydet minnene fra barneskolebarn på 1930-tallet var at de dro til Famagusta med tog, ledet av lærerne sine. Da toget gikk gjennom en underjordisk tunnel omtrent 50 meter lang, som ligger mellom inngangsdøren til Famagusta Akkule og den historiske kirkegården til Famagusta, begynte barna alltid å rope muntert. Det huskes at dette gir dem uendelig lykke.
BRUKSOMRÅDER FOR TOGLINJEN
Jernbanevirksomhetene, som fikk i oppdrag å frakte mennesker, dyr og last, fraktet sitrusfrukter fra Omorfo til Famagusta, mens kobber, krom og asbest som tilhørte CMC (Cyprus Mine Corporation) i Lefke tidligere bar til havnen i Famagusta. Mens CMC opprettet sitt eget jernbanesystem, opprettet det imidlertid Xero / Gemikonağı-port i stedet for Famagusta Port.
Selv etterpå sørget toglinjen for militære tropper, militære forsyninger og ammunisjonstransport fra Famagusta til flyområdet i Nicosia og til Xero, selv etterpå. Av denne grunn ble det angrepsfokus for tyske fly under 1. verdenskrig.
Cirka 1946 1949 jødiske immigranter som kom til øya mellom 50.000 og XNUMX, ble brukt til å flytte til Karaolos konsentrasjonsleir.
Mens jernbanen tjente den koloniale administrasjonen, tjente den lokalbefolkningen. Distribusjon av varene som kom til Famagusta-tollene til øya, transport av tømmeret til Trodos til byer og levering av telefon-, telegraf- og posttjenester på noen stasjoner var blant hovedtjenestene. Regionale jernbanestasjoner var et handelssenter hvor varer ble samlet inn og distribuert. I løpet av 1905-årsperioden mellom 1951-46, da jernbanen var aktiv, ble 3.199.934 tonn varer fraktet med tog, mens den fraktet 7.348.643 passasjerer.
TOGYLL
Mellom 1946 og 1948 ble togtjenester organisert spesielt for hesteveddeløp på Nicosia løpeområde på søndager. To "railcars", kjent som Trolli, var forbeholdt denne oppgaven. 17.9.1950 tok det første toget passasjerene fra Nicosia stasjon og tok dem med til løpeområdet. Etter at dette toget forlot passasjerene der, etter å ha tatt bakveien og kommet tilbake til Nicosia jernbanestasjon, som et resultat av en tvist, satte det andre toget seg fra Nicosia jernbanestasjon for å gå til løpeområdet. Dermed bytter de to togene ut i skråningen av skråningen på nordsiden av den gamle golfbanen. I møtet dør 2 personer og 15 personer er skadet. En av personene som døde. Det læres at Mertdoğan Mercans far Yogurtcu Mercan Arap.
LUKKING AV KYPERNES REGERINGSREGANG
Siden 1920-tallet, spesielt etter andre verdenskrig, førte det faktum at busser og 6-tonns dieseltrucker begynte å importeres til øya og regjeringen akselererte byggingen av motorveien. For at jernbanetransport skulle kunne konkurrere med veitransport, måtte maskiner, skinner og vogner, som var veldig utslitt under andre verdenskrig, fornyes. 400.000 pund var nødvendig for dette. I stedet for å bevilge dette budsjettet, fortsatte imidlertid regjeringen å støtte importen av busser og lastebiler til øya fullt ut, mens de fortsatte å investere i bygging av nye motorveier for motorkjøretøyer importert til landet. Og til slutt, i februar 1932, ble jernbanetjenester vest for Nikosia stengt og erstattet av veitransport. Imidlertid ble bare linjen mellom Nicosia - Kalokhorhorio (Çamlıköy) i 1933 gjenåpnet for trafikk, mens skinnene på den fem mil lange linjen mellom Kalokhorio - Evrykhou ble demontert og satt ut av drift.
Mens jernbanetjenester stenges en etter en på denne måten, er vegbyggingsarbeidene som startet i 1937 mellom Nicosia og Famagusta ferdig i 1941. Siden regjeringens beslutning om å stenge 1948. trinns togrute mellom Nicosia og Omorfo i 2 forårsaket en voldsom reaksjon fra CMC, måtte regjeringen gi opp denne beslutningen en stund. Det som ble sagt om nedleggelsen av jernbanevirksomheten siden 1935 var at Ford Motor Company, som brakte kjøretøy til Kypros, hadde kontakter med regjeringen for å løfte togtjenestene for å øke salget av kjøretøyene som ble importert til øya.
På den tiden gjorde langdraget med togene på stasjonene folk trakassert. Av denne grunn foretrakk de også motorisert veitransport, som ikke lenger stoppet langs veien. Det ble emnet for humor blant publikum at avstanden mellom de to punktene reiste tidligere til fots, da togene beveget seg sakte og ofte gjorde langsiktige stopp. Ifølge en hendelse, skyndte en gammel kvinne seg til fots fra Nicosia til Famagusta for å satse på arbeid. Når det gjelder hans alder, ønsket lokføreren som så ham ved avkjørselen til Küçükkaymaklı å ta ham til toget og ta ham til Famagusta. Mens kvinnen fortsatte å gå raskt: hun kom ikke på toget og sa "Jeg har mye hast."
Da den britiske regjeringen bestemte seg for å stenge jernbanetransporten helt, reiste det siste lokomotivet nummer 31.12.1951 fra Nicosia stasjon mandag 1 for sin siste reise mot Famagusta kl. 14.47. Etter å ha nådd Famagusta klokka 16.38, blir den kjørt til toghangaren. Etter at jernbanetjenestene er stoppet, er demonteringen av skinnene og andre installasjoner på jernbanelinjene fullført innen mars 1953. Som et resultat av auksjonen ble 1 lokomotiver, vogner, jernbanedeler, reservedeler og skinner, unntatt 10 lokomotiv, solgt til Meyer Newman & Co for £ 65.626 for skrot. Alle disse transporteres til Italia sjøveien mellom mars og desember 1953. Mens noen av stasjonene ble revet, begynte noen av dem å bli brukt som politistasjoner, de i Famagusta og Nicosia som offentlige avdelinger, kornlageret i Omorfo, og helsesenteret og skogsal i Evryhou. (Kilde: Yenidüzen)
Vær den første til å kommentere