Istanbul-grenen til kammeret for gruveingeniører kunngjorde Kanal Istanbul-rapporten. Det ble understreket at bare utgravnings-, transport- og lagringskostnadene nådde 75 milliarder lira, som ble bestemt som hele kostnaden for kanalen.
Istanbul, Marmara-regionen, Marmarahavet og Svartehavet står overfor et irreversibelt prosjekt angående virkningene og skadene. Tallrike planleggingsstudier og vitenskapelig forskningsdata produsert av hundrevis av forskere og fagpersoner, universiteter, bransjeforeninger, kommuner, offentlige institusjoner og organisasjoner med mange års erfaring blir ignorert; Hensikten med byggekapital nær makt prioriteres. Et prosjekt som Istanbul og folket ikke trenger, serveres ved å skjule sannheten. "Kanal Istanbul", som blir forsøkt legitimert ved å åpne diskusjon gjennom diskurser og antagelser som ikke har en vitenskapelig og teknisk kvalitet; Geografisk, økologisk, økonomisk, sosiologisk, urbane, kulturell, kort sagt, det er et viktig ødeleggelses- og katastrofeprosjekt.
En teknisk evalueringsrapport ble utarbeidet i tråd med informasjonen gitt i EIA Report1 om emnene "Excavation, Blasting and Transport", som faller inn under gruveingeniørfeltet, sammen med "Channel Istanbul Working Commission" etablert i vår TMMOB Chamber of Mining Engineers Istanbul Branch. Rapporten ble også delt med TMMOB Kanal Istanbul Science Board og ble brukt i EIA-annulleringssaken. Evalueringsrapporten vi har utarbeidet er begrenset til problemer med graving, sprengning og transport som faller inn i vårt yrke. Å undersøke evalueringene av fagkamrene for ingeniør- og arkitekturfag innen TMMOB2 og Istanbul Metropolitan Municipality3 og forskjellige forskere angående Kanal Istanbul-prosjektet, som er et økologisk ødeleggelses-, leie- og eiendomsprosjekt, vil være mer sunt når det gjelder å forstå emnet som en helhet.
Kanal Istanbul Project foreslår å koble Marmarahavet til Svartehavet ved å fortsette langs en 45 km rute som følger Küçükçekmece-innsjøen, Sazlıdere Dam-Terkos Dam. Det er forutsett at kanalen skal bygges 45 km lang, 25 m dyp og 250 m bred.
I følge EIA-rapporten foretas en utgravning på 1.1 milliarder kubikkmeter innenfor rammen av prosjektet; Det er planlagt at det meste av utgravningene skal utføres med traktorgraver og bare 3,8% vil bli gjort med sprengt utgraving, og materialet som er oppnådd etter utgravingen vil bli transportert med 200 m3 bergvogner av gruvedrift. Utgravningene av Kanal Istanbul-prosjektet er planlagt som den åpne gruvedriften i gruvedrift. Det er planlagt å grave ut bakkene på begge sider av kanalen med elektriske tauspader og eksplosjonsgraving, og transportere det utgravede materialet til fyllområdet på Svartehavskysten med bergbiler. I vårt land med denne typen anleggsmaskiner i mer enn 50 år med utgravninger utføres i forskjellige gruveoperasjoner, inkludert hovedsakelig Tyrkias kullbedrifter. Av denne grunn var Channel Istanbul-prosjektet ment å bli evaluert vitenskapelig og teknisk innen utgravningssprengningstransport relatert til gruvedriftsteknikkdisiplinen, men de tekniske dataene og planene som kreves for evalueringene var ikke tydelig inkludert i EIA-rapporten, og detaljert informasjon om gjennomføringen av prosjektet var Det ble ikke delt transparent med fagpersoner og publikum. I undersøkelsene som er gjort på MKB-rapporten ser man tydelig at prosjektkostnadene vil være mye høyere enn den spesifiserte, og til og med bare kanalutgravnings-, transport- og lagringskostnadene vil overstige kostnadene som er spesifisert for hele kanalen. Å holde de tekniske detaljene i et prosjekt som Kanal Istanbul, som kan utgjøre store miljømessige, økonomiske og politiske problemer i gjennomføringen og sluttfasen, fra offentligheten er verken hensiktsmessig når det gjelder ingeniøretikk eller lovlig når det gjelder publikums rett til informasjon. Å skjule informasjon fra publikum, forskere og fagpersoner er en forbrytelse.
Detaljert teknisk informasjon / data angående beregning av størrelsen på utgravningen, som utgjør den største varen av prosjektkostnaden, er ikke delt. All denne informasjonen om prosjektets levetid, utgravningsmønstre og derfor mulige endringer i miljøpåvirkninger bør deles med publikum. Selv om de geologiske formasjonene til utgravningsområdene er spesifisert, er hevelsesfaktoren, som har en direkte innvirkning på lasting og transport, blitt beregnet feil. Sprengningsdesign og beregninger av prosjektet var teknisk feil. Den uforsiktige forberedelsen av sprengningsdesignene til et så stort prosjekt gir ledetråder om prosjekteringen av det totale prosjektet. Frister for utgravning, sprengning og frakt er i konflikt med hverandre i forskjellige deler av rapporten. Planlagte frister fra anskaffelse av anleggsmaskiner til ferdigstillelse av utgravnings- og transportarbeid som er spesifisert i MKB-rapporten, vil overstige periodene som er spesifisert i rapporten. Fristen for hele prosjektet er spesifisert som 7 år og utgravningsperioden som 4 år, men det vil ta 200-3 år å anskaffe bare 400 bergbiler på 3 m4. Planleggingen, fristen og kostnadsberegningene for prosjektet, som detaljene deles i resten av rapporten, presenterer ikke integritet.
Den tekniske evalueringen av problemene knyttet til gruvedriftsteknikken i Kanal Istanbul deles i detalj i resten av rapporten vår innenfor rammen av "informasjonen i EIA-rapporten". Kanal Istanbul er ikke et transportprosjekt, men et eiendoms- og leieprosjekt. For kanselleringen av Kanal Istanbul-prosjektet, som er en urbant forbrytelse som skal begås mot Istanbul, offentligheten og naturen, er det anlagt en EIA-annullasjonssak av Istanbul Metropolitan Municipality, politiske partier og demokratiske masseorganisasjoner, spesielt TMMOB og dens komponenter. I denne prosessen ble retten bedt om eksperter fra universitetene. I begjæringen fra retten skrevet til universitetene ble det bedt om sakkyndig uttalelse for emnet "Eksplosiv utgraving" under overskriften "Miljø". Uttrykt som "eksplosiv utgravning", faller spesialiteten til "eksplosiv utgravning" under fagområdet gruvedrift i vårt land. Sprengningstrening gis ikke i andre ingeniøravdelinger enn gruveingeniør, og ingeniørfag enn gruveingeniører utfører ikke sprengningsarbeid. Imidlertid er det ingen gruvedriftsteknisk avdeling blant avdelingene som ekspertuttalelse blir bedt om av rettspresidentskapet (vedlegg-1). Av denne grunn må en ekspert rekvireres fra gruveingeniøravdelingen for å kunne evaluere "sprengningsgravningsberegninger, sprengningsplaner, sprengningsarbeider, miljøeffekter av sprengning, utgraving og transport" av Kanal Istanbul-prosjektet, både vitenskapelig og teknisk. Som TMMOB ble det gjort innsigelse mot rettens midlertidige avgjørelse i denne saken.
Den eksploderte utgravningsprosessen, som har blitt brukt i gruvedrift i mer enn et århundre i verden og i vårt land, er en metode som har blitt brukt ofte i byggegraving de siste årene. TMMOB Chamber of Mining Engineers har vitenskapelig organisert boring og sprengning i utgravnings- og sprengningsområder; Utgravninger med åpne brønner, underjordiske utgravninger, symposier innen gruvedrift, kongresser, vitenskapelige bøker og rapporter, og vårt lands kunnskap på dette feltet er blant de største institusjonene. Evalueringene som er spesifikke for Kanal Istanbul MKB-rapporten håndteres også innenfor rammen av denne kunnskapen og vitenskapelige fakta. I dette rammeverket bør to hovedpunkter vurderes under evaluering av et prosjekt. Den første er om den offentlige fordelen av prosjektet, det vil si om det er nyttig når det gjelder behov / fremtid for folket, byen og boarealene, og det andre er om prosjektet inkluderer tekniske rettigheter når det gjelder ingeniørarbeid. Kanal Istanbul-prosjektet er uakseptabelt i disse to grunnleggende punktene. Derfor bør Kanal Istanbul EIA Report and Project avbrytes.
For rapporten om graving og transport av teknisk kanal i Istanbul KLIKK HER
Vær den første til å kommentere