Karaismailoğlu Ingen beregningsfeil i Build-Operate-Transfer-prosjekter

Adil Karaismailoğlu, transport- og infrastrukturminister, svarte på kritikken av departementets kontofeil på opptil 90 prosent i garantiene gitt i Build Operate Transfer-prosjekter (BOT), og sa: "Det er ingen regnefeil her." Minister İsmailoğlu sa at "avdragsbetalingen ble gjort som om han hadde kjøpt et hus med lån".

Minister Karaismailoğlu svarte på spørsmålene til Maruf Buzcugil og Gökçe fra avisen Dünya. svarte. Karaismailoğlu sa:

Som leder av departementet som bruker BOT- og COD-modellen, som er mye omtalt i offentligheten, hvordan vurderer du systemet?

Hvis staten hadde et sinn på 1970-tallet, ville 1st Bridge (Istanbul) blitt bygget i sin helhet av BOT, og det ville ikke vært en belastning for staten. Hele statens investeringsbudsjett gikk til 1. Bro på den tiden. På det tidspunktet, som et gjennomførbart prosjekt, ville man få seriøse inntekter fra bompenger og alle prosjekter i Anatolia ville bli finansiert fra disse inntektene. Siden alle investeringene ble gjort i Istanbul på den tiden, utviklet den regionen seg, Anatolia forble ufullstendig. Turgut Özal la vekt på motorveien og la jernbanen i bakgrunnen.

Store investororganisasjoner bør ha en masterplan. Før du starter byggingen, trenger du definitivt en masterplan. Så du må tenke 5 ganger og ta et steg. Vi har lite penger, vi må bruke disse pengene godt. Et must for dette er planlegging.

Da AK-partiets regjeringer startet, var veiinfrastrukturen 6 km og svært utilstrekkelig. Vi økte dette til 500 km. Vi kan si at motorveien har nådd et visst stadium og satt seg ned. Tilsvarende for flyselskapet økte antallet flyplasser fra 28 til 500. Rize, Artvin, Çukurova vil bli ferdigstilt i år, og Tokat vil bli åpnet i slutten av denne måneden. All vår infrastruktur vil bli ferdigstilt.

"Vi har faktisk investert mye i jernbanen, men det har ikke blitt sett mye ennå"

Vi har faktisk også investert mye i jernbanen, men det er ikke sett så mye enda fordi vi først og fremst fornyet den gamle 10 tusen km-linjen, så legger vi på. Jernbanen har overskredet 1.300 tusen km, hvorav 13 km er høyhastighetstog. Forhåpentligvis vil vi fokusere på jernbanen fra nå av. På grunn av mangelen på motorveiinfrastruktur var 65 prosent av investeringen motorveibasert. Fra og med i år har jernbanen nærmet seg 50 prosent. Vi skal trekke motorveien litt lavere, men det er selvfølgelig ikke slutt. Jernbanens vekt i investeringer vil øke opp mot 60 prosent.

Ankara-Izmir, Halkalı-Det er Kapikule-linjer. Det er svært få mangler i Ankara-Sivas, vi vil åpne denne linjen til slutten av året. Vi lå i Karaman, herfra skal vi til Niğde og derfra til Mersin. Adana, Osmaniye, Gaziantep er viktige.

"Vi vil begynne å frakte passasjerer på Ankara-İzmir høyhastighetstoglinje mot slutten av 2024"

Vi vil begynne å frakte passasjerer mot slutten av 2024 på Ankara-İzmir høyhastighetstog. Den fortsetter mellom Manisa, Salihli og Eşme Uyak. Afyon-Polatlı ble tilbudt, vi leverte på nytt alle manglene, vi leverte siden. Den skal ferdigstilles raskt, og den skal stå ferdig i 2024 i Gaziantep. Halkalı i Kapikule Çerkezköy- Kapikule 2024, Çerkezköy-Halkalı Den avsluttes i 2025. På den annen side fortsetter vårt arbeid med jernbanepassasjen over Yavuz Sultan Selim-broen.

"Det er et enormt infrastrukturunderskudd i landet vårt, budsjettet er ikke nok til å dekke det"

-Hva vil du si om kritikken mot BOT-modellen og spesielt feilene i antall pasninger/bruk opp til 90 prosent?

Det er et enormt infrastrukturunderskudd i landet vårt, budsjettet er ikke nok til å dekke det. Vi bidrar til budsjettet med en alternativ finansieringsmodell. Dette gjør vi til sjøs, på vei og med fly. Vi tjener allerede penger på sjøveis- og flyselskapsprosjekter. Vi kan vise Antalya flyplass som det mest vellykkede eksemplet. Vi hadde tilbudt totalt 25 milliarder euro i 8,5 år etter 2025. Vi vil nå motta 25 prosent av dette beløpet på 2 milliarder 138 millioner Euro ved slutten av denne måneden. I tillegg vil vi investere 2025 millioner euro i Antalya lufthavn frem til 785. Flyplassen har fylt opp sin kapasitet, det skal bygges nye innenlands- og utenlandsflyvninger og et forkleområde. Dersom dette ikke gjøres, må staten gjøre det fra egen kasse.

"Det er ingen regnefeil i BOT"

Det er faktisk ikke regnefeilen som er gjort her, men beløpene som tilsvarer det aktuelle året for den foretatte investeringen. Så dette skal ikke sammenlignes som en feil. Du har investert 10 enheter her, vi beregner hvor lenge denne investeringen kan komme tilbake. Med andre ord, den økonomiske modellen for sin avkastning i driftsprosessen. Du oppgir antall kjøretøy, men du må se på prisen på dette. På motorveien Istanbul-Izmir overskrider vi antallet i visse perioder, mens på Ankara-Niğde-veien holder vi oss under prognosen. Som et resultat ble denne investeringen gjort uten penger fra staten.

"Tenk på det som om du kjøpte et hus og en bil med dette lånet, for eksempel nedbetaling i avdrag"

Hadde vi gjort det over statsbudsjettet, hadde vi betalt det på forskudd. Det er som å kjøpe et hus og en bil med dette lånet. Tenk på det som en nedbetaling i avdrag. Prosjektet er sikkert, kostnaden er sikker. Du skal gjøre et anbud fra statsbudsjettet, du vil enten gjøre det med BOT og COD, eller du vil finne et eksternt lån og sette opp statsgjelden, og du betaler tilbake i en viss tid. Vi gjorde de siste jernbaneanbudene med utenlandsk kreditt.

«Eurasia-tunnelen tjener pengene sine»

Eurasia-tunnelen er svært vellykket i denne forbindelse, og vi har nådd 90 prosent av velkomstraten. Det er også driftskostnader for veier. Ingen stiller spørsmål ved dette. Eurasia-tunnelen alene har en årlig driftskostnad på 500 millioner TL. I fjor ga vi 400 millioner for å dekke garantigapet. Det er med andre ord ingen penger ut av lommen, men investeringer gjøres. Om noen år vil det gå i balanse. Ankara-Niğde vil også øke til 60 prosent.