Lokomotivene som trekker godstog eller flytter passasjerer er de smarte kraftsentrene i jernbanenettet. Frank Schleier, leder for lokomotivplattformen i Alstom, har jobbet med tunge lokomotiver i to tiår og forklarer hvordan dette «jernbaneanleggsutstyret» blir grønnere gjennom pågående innovasjon.
Frank Schleier er leder for produktplattform for lokomotiver i Alstom. Han startet sin karriere i 1992 som elektroingeniør, og jobbet i internasjonale prosjekter i ulike sektorer innen anbudsstyring, salg og prosjektledelse. For tjue år siden begynte han i jernbanebransjen og matchet med lokomotiver. Takket være sine ledende stillinger innen prosjektledelse, produktledelse og engineering fant han veien dit han er i dag. Frank Schleier har ledet segmentet for elektriske jernbaner i bransjeforeningen ZVEI siden 2020. Fordi hun reiser mye, prøver hun å spare tid i helgene for å drive med fritidsaktiviteter som å sykle på el-sykkel, spille kort med familie og venner og gå tur i skogen eller vingårdene i nærheten av huset hennes.
Lokomotivet er hjernen til toget, som har kraften til å trekke alle vognene som utgjør toget. Et lokomotiv må være veldig tungt for å få den nødvendige trekkraften påført sporene og vanligvis foran toget. Derimot produseres andre typer tog, som høyhastighetstog, t-bane eller monorails, som elektriske flere enheter (EMUer) der hver vogn har sin egen kraftkilde. De fleste av våre lokomotiver er elektriske og 80 % brukes til frakt. Et standard europeisk 4-akslet elektrisk godslokomotiv har 300 kilonewtonn trekkraft og kan potensielt trekke 60 eller 70 vogner avhengig av lasten på hver vogn, men med tunge lokomotiver kan vi enkelt gå opp i 120-150 vogner med tonnasje.
Hvilke typer lokomotiver har Alstom?
Alstoms nye portefølje dekker mer eller mindre alle typer lokomotiver: små skiftelokomotiver, lokomotiver med hovedlinjedrift, passasjerlokomotiver og tunge lokomotiver. Ulik bruk betyr ulike teknologier. Godstog trenger kun en kobling og et bremserør for å koble til andre personbiler. Til sammenligning trenger et lokomotiv for persontog mye mer funksjonalitet, som passasjerinformasjonssystemer, døråpningssystemer, samt tilførsel av varme og klimaanlegg fra lokomotivet.
For spesifikke kunder har vi utviklet et universallokomotiv som kan brukes til passasjerdrift på dagtid og godskjøring om natten, og gir raskere avkastning på investeringen.
Vi har også forbedret siste mils funksjonalitet for hovedbanetog og lagt til en liten dieselmotor for å manøvrere uten behov for et skiftende lokomotiv. Det neste trinnet vi jobber med er den siste mile batteripakken for å erstatte dieselmotoren.
Også i Europa er Alstom ledende på å levere Atlas-signalutstyr for det europeiske togkontrollsystemet (ETCS), og vi tilbyr det for øyeblikket til det europeiske togkontrollsystemet (ETCS).
Neste steg er automatisk togdrift. De første operasjonene er allerede gjennomført med suksess. Nederland de siste seks månedene. Vi ser nå på hvordan vi setter dette systemet inn i en virkelig operasjon: det må være en enkel linje uten sammenkoblinger.
En annen innovasjon vi introduserer er den digitale autokobleren. Foreløpig er skjøting en manuell prosess, men fra 2025/26 vil vi gjennomføre den første testkjøringen for en digital autokobler på en lastelinje i Europa.
De største suksessene til Alstoms lokomotiver er i Europa, India og Kasakhstan, kan du forklare hvordan vi oppnådde markedslederskap på disse områdene?
Ofte svarer vi best til kundens spesifikasjoner fordi produktene våre er konkurransedyktige i noen tilfeller. Vi er også veldig gode på lokalisering. Ta India: Vi bygde en lokomotivfabrikk i Bihar, et av Indias fattigste distrikter, og styrket den lokale økonomien med butikker, skoler, helsevesen og et utdanningssenter, i tillegg til å levere strøm til nærliggende landsbyer. . Alstom kan utgjøre en forskjell her, og den gjør virkelig en ganske god jobb.
En annen faktor er alle de forskjellige skinnestørrelsene og -standardene. Alle disse landene har ulike sporvidder og ulike normer og vi kan tilpasse oss alle markeder.
Og så har vi servicenettverk over hele verden. Hvis et lokomotiv har en levetid på 30 år, vil datasystemene endre seg over tid. Våre serviceteam vil skape løsninger for å betjene kunden gjennom hele lokomotivets levetid. Igjen, ikke alle kan tilby dette.
Hva er hovedprosjektene du skal gjennomføre og hva er interessant med dem?
Med start i Europa fortsetter vi å levere Traxx-flåten og installerer gradvis Atlas-signalutstyr.
Det andre er lokomotivet WAG-12 som vi leverer. Transportministeren i India sa at dette er det beste lokomotivet på markedet. Vi har stor suksess når det gjelder kontraktytelse, og programmet inkluderer bygging av 110 lokomotiver per år og vil fortsette i seks år til. Ettersom det indiske markedet vokser eksponentielt, vil det være en ytterligere etterspørsel etter rundt 6 lokomotiver i løpet av de neste 3.000 årene.
I Sør-Afrika er lokomotivet vi leverer et tungt beist – et 4.000-akslet lokomotiv på én meter spor, på samme størrelse som en trikk, og trekker 6 tonn kull. Vi har 90 % innenlandsk produksjon og vi ble nevnt i forsamlingen som den eneste entreprenøren blant de fire entreprenørene som oppnådde dette og oppfylte kontrakten. Dette gir oss muligheter til å gjøre forretninger med private kunder som har oppstått som følge av liberaliseringen av markedet.
Hva er planene for lokomotiver i nær fremtid?
I Europa jobber vi for å forbedre ytelsen og redusere strømbruken. Vi har en lang rekke ideer som kan redusere strømbruken med 7 til 8 %, for eksempel å hjelpe sjåfører med optimal bremsing.
Vi jobber også med brenselcelleteknologi for lokomotiver som ikke bruker grønn strøm. For eksempel vil elektrifisering være svært kostbart i det nordamerikanske markedet da nettet er veldig stort. I løpet av de neste 2-3 årene skal vi teste de første prototypene på banen. Vi jobber også med en løsning for å erstatte dieselmotorer med batterier. Slike hybridløsninger gir en effektivitetsøkning på 35 % til 40 %. Det andre trinnet er alltid å integrere disse innovasjonene i eksisterende eller nye produkter.