Jernbaner siden etableringen

Den første jernbanen i Tyrkia som ble gitt til et britisk selskap i 1856, Izmir - bygget mellom Aydin, ble først fullført i 130, konstruksjonen av denne rørledningen er 1866 km lang.

Linjen Izmir-Turgutlu-Afyon, som ble bygget av et annet innrømmet britisk selskap, og de 98 km av linjen Manisa-Bandırma ble fullført i 1865, og de resterende delene av linjen ble fullført i de påfølgende årene. Seksjonene Istanbul-Edirne og Kırklareli-Alpullu av de 1869 km orientalske jernbanene, som ble gitt til baron Hirsch i 2000, ble fullført og satt i drift i 336, og Istanbul var koblet til de europeiske jernbanene.

Jernbanene designet for å bli bygget i Anatolia ble antatt å være bygget av staten, og byggingen av Haydarpaşa-Izmit-linjen ble startet med et testamente utstedt i 1871, og 91 km-linjen bygget i tre avdelinger ble fullført i 1873. Byggingen av Anatolian Railways og Baghdad and Cenup Railways, som ikke kunne fortsettes på grunn av økonomiske vanskeligheter, ble imidlertid utført med tysk hovedstad.

På denne måten forble 4000 km av jernbanene bygget og drevet av forskjellige utenlandske selskaper før republikkens periode innenfor de nasjonale grensene trukket med erklæringen fra republikken. Med lov nr. 24.5.1924 vedtatt 506 ble disse linjene nasjonalisert og "Anatolian-Baghdad Railways Directorate General" ble etablert. Det ble kalt "General Railways and Ports Administration General" med lov nr. 31.5.1927 av 1042, som ble vedtatt for å sikre at bygging og drift av jernbaner utføres sammen og for å gi bredere arbeidsmuligheter.

tilleggsbudsjett frem til 1953 i form av en statsadministrasjon ledet organisasjonen vår siden 29.7.1953 ved lov nr. 6186/233/XNUMX "Republic of Turkey State Railways (TCDD) ble forvandlet til State Economic Enterprises under navnet. Til slutt, med dekret nummerert XNUMX satt i praksis, ble 'Public Economic Organization' gitt.

ANKARAY LIGHT RAIL MASS TRANSPORTATION SYSTEM

Ankara Light Rail Public Transport System (ANKARAY) er designet for å svare på det økende transportbehovet til Ankara-innbyggere i øst-vest-aksen i byen (mellom Söğütözü Dikimevi).

ANKARAY, som skal operere på en rute på 8.7 km mellom Söğütözü Dikimevi, består av 11 stasjoner og et verkstedområde på 100.000 2 m XNUMX lager.

Mens ANKARAY møter den økende transporten i hovedstaden øst-vest-aksen, møter den også belastningen med økende passasjerbehov på denne ruten med åpningen av AŞTİ.

KAPASITET

ANKARAY er designet for å tilby tjenester fra 16:06 om morgenen til 00:24 om natten med en bæreevne på 00 tusen passasjerer i timen i en retning. Den daglige passasjertransportkapasiteten er 365000, og vårt daglige passasjertall har nå nådd 140.000.

MANAGEMENT

ANKARAY operasjon; Det utføres i henhold til en protokoll mellom BUGSAŞ og EGO Generaldirektoratet.

TUNNELS

En stor del av systemet vårt er i form av en "tunnel". Mellom AŞTİ-EMEK-stasjoner og lagerområdet er nivå. Tunnelene ble laget som kappede og dekkede tunneler. Vedlikeholds- og nødstier i tunneler er belyst når det er nødvendig av driftsforhold og sikkerhetsmessige årsaker. Belysningssystemet aktiveres manuelt eller automatisk hvis togets strømforsyning blir kuttet. I tillegg er det ventilasjonsaksler mellom de to stasjonene i tunnelen som aktiveres i nødstilfeller.

ANKARAY Kjøretøy

Våre kjøretøy sett består av to typer "A" "B" og en type "B" kjøretøy. Type A-kjøretøy er plassert på hodet og enden av togene og er koblet til B-kjøretøyet i mellom med automatiske koblinger. Den totale lengden på strengen er 87 m.
Under normal drift er toget utstyrt med en komplett kontroll og lampesett. Type A-kjøretøyet drives av en togdriver i den ene enden. I tillegg er forenklede hytter plassert på terminaler og brukes til kjøring i lukkede rom med enkelt kjøretøy eller under vedlikeholdsoperasjoner.

Våre A-kjøretøyer består av to påbygg som er forbundet med en gummibelgdel. Bilen har to forskjellige førerhus. Alle kontrollene og bryterne som brukes til å kjøre toget, er plassert i førerhuset, mens det i "Forenklet hytte" bare er noen kontroller og brytere som kreves for å kjøre kjøretøyet i et begrenset område eller for vedlikeholdsarbeid.

Vår type B kjøretøy består av to deler koblet på samme måte. Kjøretøyet har et panel, hver i den ene enden, som inneholder kontrollene og bryterne for bruk bare i begrenset plass eller under vedlikeholdsarbeid.

For tiden har vi en 33-serie med verktøy som består av 11-verktøy. De vil fungere under 9-seriegrupper under normale driftsforhold. Vår 1 lanyard vil bli holdt i slep mens vår 1 lanyard blir ventet på vedlikehold og reparasjon.

Hvert kjøretøy er utstyrt med et 40 sete og antall passasjerer som kan gå, er utformet som 162. Våre kjøretøy er utstyrt med automatiske togbeskyttelsessystemer (ATP) og magnetiske togbeskyttelsessystemer (MTC). Disse beskyttelsessystemene er installert i retning av normal trafikk på alle våre linjer dedikert til passasjertrafikk for å forhindre farlige situasjoner som kan oppstå i togbeskyttelse og jernbanedrift.

Disse beskyttelsessystemene:

• Observasjon av tillatte hastigheter
• Kontroller ruten i normal trafikkretning eller i motsatt retning.
• Signaljusteringer, brudd
• Saksestillinger
• Det gir en trygg kjøring ved å oppdage slutten av arbeidsområdet.

POWER SYSTEM

ANKARAY -kjøretøyer arbeider med 750 V DC elektrisk energi. Energiforsyningen til kjøretøyene er levert av det tredje skinnesystemet, som er montert isolert på svillene langs linjen. 3. skinne er laget av ledende stål og henges på lederskinnestøtten ved hjelp av en isolator. En uønsket kontakt med lederskinnen; blokkert av et tresidig plastdeksel. 3. Skinneoppsett er vanligvis plassert på sviller og på utsiden av linjene. Den er imidlertid installert fra motsatt side av nødgangene og stasjonsplattformene i tunnelområdene.

Strømforsyningen til kjøretøyene i verkstedbygningen er laget ved hjelp av en topphengende kabel. Dette systemet kalles "Stinge" r. Dermed blir vedlikeholds- og reparasjonsarbeid gitt uten fare.

Energien som trengs av systemet tilføres fra to TEDAŞ 154 / 34.5 kv transformatorsentre i Maltepe og Balgat.

Energi overføres fra transformatorstasjonene til likestillingsstasjonene i Storage-området, Beşevler, Demirtepe og Kurtuluş-stasjonene. Denne 4-likerettertransformatorstasjonen er koblet til hverandre via en 34.5 kv-kabellinje. Dette arrangementet sikrer at systemet opererer med lav hastighet selv om en av likestillingsstasjonene er deaktivert eller ødelagt.

Et kommunikasjonssystem brukes til å koble utstyret til kontrollsenteret ved hjelp av SCADA-systemet til de aktuelle eksterne tilkoblingsenhetene i understasjonene og passasjerstasjonene. Mimic-panelet brukes til å overvåke den generelle visningen av 34.5 / 10 kv-nettverket som et enkelt linjediagram.

KOMMUNIKASJON

En tjeneste er gitt for kommunikasjon mellom ledelse og vedlikeholdspersonell på avstand ved å overføre ulike typer elektriske signaler som kommunikasjonssystem, tale, data og bilde i vår virksomhet. Kommunikasjonssystem; Det gir tale- og datakommunikasjon via fiberoptisk kabel gjennom et kontinuerlig overføringsnettverk.

I tillegg gir radiosystemet i togene tale- og datakommunikasjon. I tilfelle strømbrudd i vårt kraftsystem, kan datamaskiner og datastyringsenheter og kommunikasjonsnett mates (UPS) i tilfelle et slikt avbrudd, takket være vårt "uavbrutt strømforsyningssystem".

Telefonsett på alle stasjoner og linjer er direkte koblet til kontrollsenteret i lageret via det uavbrutte overføringsnettverket "OTN" og drar nytte av det brede spekteret av fasiliteter som sentralen gir.

Vårt radiokommunikasjonssystem 410-420 Mhz bredbånd over flerfrekvens bidireksjonal forsterker, forsterker og radiotransmisjon gjennom hele linjen. Kommunikasjon utføres med antenner samt lekkasje koaksialkabel installert i tunneler og stasjoner. Radiokanaler er ment for drift av radiosystemer, vedlikeholdsradiosystemer og manøvreringsområdestrålesystemer.

To talekanaler er tilgjengelige for direkte talekommunikasjon mellom senteroperatøren og togene.

Kunngjøringssystem; endringer i rutetabeller, nødhjelp og ulykker mv. brukes til å publisere informasjon som informerer offentligheten. Kunngjøringene kan gjøres lokalt fra hver stasjonens overordnede kontor eller plattformkommentasjonsenhet, samt fra kontrollsenteret.

Closed Circuit Television System (CCTV); Den sørger for en nøye overvåking av alle slags bevegelser i stasjonens offentlige områder. For å gi visuell informasjon til stasjonssjefen og den sentrale operatøren i kontrollsenteret ble kameraer plassert på gulvene på plattformen og graven.

Gjennom det kontinuerlige overføringsnettverket for fjernkontroll av systemet fra kontrollsenteret, flyter bildene til den sentrale 13-skjermen med minst 11 forskjellige kameraer som tilhører 8-stasjonen. Det er mulig å velge de ønskede kameraene av senteroperatøren og nøye observere og registrere ved hjelp av bildevalgsmonitoren.

Passasjerstasjoner har to videospillere og en skjerm for å registrere uvanlige hendelser av nødsituasjoner.

FIRE ALARM SYSTEM

Den består av brannalarmpaneler på kontoret til hver stasjonssjef og i det sentrale kontrollrommet i lagringsområdet. De manuelt betjente brannalarmknappene på strategiske steder gjør at brannalarmen kan utløses av brukere eller ansatte.

HISTORIE AV TRAMWORK

Den første trikken ble trukket av hester. Disse første trikkelinjene, som hestebiler kjører på, ble lagt i USA i 1832. I Frankrike, mellom Montrond og Montbrison i 1838, igjen 14 km. Det ble bygget en trikkelinje.

Denne linjen, som noen ganger regnes som den første trikkelinjen i Frankrike, var i stand til å betjene i 10 år. Den første bytrikkelinjen der skinner ble gravlagt i veien ble også bygget i Frankrike av ingeniør Laubat i 1855 mellom Paris Baulogne. Laubat bygget samme type trikk i New York i 1853. Derfor ble denne veien og de som ble bygget senere kalt "American Railway" på den tiden. Hestetrukne trikker utviklet seg mellom 1860 og 1880 blant Europas største byer.

Kabeltrikken, oppfinnelsen av Andrew Halidie, begynte å bli brukt i San Francisco i 1873. Disse trikkene trakk en endeløs kabel som går i en kanal mellom skinnene og kobles til den dampdrevne akselen i trekksenteret. I dette systemet, som var mer effektivt i bakkene, var hastigheten alltid den samme, og hvis kabelen var låst eller ødelagt, forble alle trikkene på veien.

XIX. Med den elektriske tegningsrammen utviklet på slutten av århundret ble de tidligere systemene forlatt. Monterte trikker ble erstattet av elektriske trikker.

2. februar 1888 var Frank J. Spraque pioner i den raske utviklingen i Europa og Amerika av en elektrisk trikk utstyrt med forskjellige innovasjoner på en veldig skarp profil i Richmond.

I 1834 bygget Thomas Devenport, smed i Brandon i Vermont, en liten batteridrevet elektromotor og brukte den til å betjene en liten jernbanevogn. I 1860 åpnet amerikanske GFTrain tre trikkelinjer i London og en i Birkenhead.

Trikkesystemet ble etablert i Salford i 1862 og i Liverpool i 1865. Oppfinnelsen av dynamoen (generatoren) gjorde det mulig å overføre den genererte elektriske kraften til trikker via en luftledning. Denne metoden spredte seg raskt i England, Europa og Amerika.

Europeiske trikker hadde en buet stang kalt bue eller horn, eller en justerbar enhet kalt strømavtaker for å få kraft fra luftledningen. I USA ble det bare brukt enhjørningstrikker. I England ble det brukt et underjordisk rørsystem i stedet for en luftledning fra tid til annen.

På 1920-tallet var trikken ganske utviklet. I disse årene var det det eneste kollektivtransportbilen i store og mellomstore byer.

Med fremveksten av private busselskaper og biler kunne trikker imidlertid ikke vise seg i denne konkurransen. Og den forsvant raskt mange steder. I USA begynte biler og busser å erstatte trikken i 1830-årene. Denne endringen akselererte i 1940-50-årene. I Storbritannia, på 1930-tallet, begynte todekkbusser å erstatte trikken. Tidlig på 1950-tallet tok trikken av i London. Den siste trikkelinjen i Paris stengt på 1930-tallet. I denne situasjonen begynte ledere av det amerikanske trikkenettverket å undersøke en rask trikketype. Etter en prøveperiode kom 1936 PCC-trikker i bruk i USA og Canada mellom 1951 og 5000. PCC-trikker har blitt produsert i Belgia og Tsjekkoslovakia siden 1951. I andre land, og spesielt i Tyskland, ble det produsert avanserte trikketyper basert på mer elektronikk, noe som gjør det til et gjenbrukbart kjøretøy.

TRAM I TYRKIA

Tyrkia trikk for første gang i 1896 av Konstantin Karopano mester, i Azakkap begynte linjen-Besiktas å bli drevet av et selskap. Denne hestetrikken ble omgjort til elektrisk i 1909 og satt i drift på forskjellige linjer. I 1914 ble trikkene i Istanbul fullstendig elektrifisert. I Izmir startet bruken av trikken på Konak-Göztepe-linjen 1884, og med preferanse fra Saray-Kasaba jernbanestasjon i det utviklende og overfylte bylivet, ble trikker ute av stand til å møte behovene. Av denne grunn ble trikkeoperasjonen i Istanbul kansellert først på den anatolske siden og på den europeiske siden i 1967. Trikketjenester endte i Izmir i 1954.

I 1990 ble det lagt skinner mellom Tünel og Taksim i Beyoğlu for å kjøre trikk igjen. Deretter begynte Light Rail Public Transportsystemet å bli brukt i Istanbul.

VIKTIGHETEN AV JERNBANESYSTEM I URBAN TRANSPORT

ØKONOMISKE

· På grunn av den høye effektiviteten til jernbanesystemer kjøretøy, er energiforbruket mindre enn 3 ganger sammenlignet med busser.
Selv om effektiviteten er over 80% i elektriske maskiner, overstiger denne hastigheten ikke 30% i diesel- og dampmotorer.
· Siden systemet er konstruert i elektriske tog på forhånd, er det ikke noe problem med å transportere, lagre eller lade på nytt drivstoffet. Dette betyr at det ikke er noen kostnader som transport og lagring, noe som bidrar til den nasjonale økonomien i denne forbindelse. På den annen side er det ikke noe avfall fra kull og drivstoff.
· Tusenvis av trafikkulykker forekommer hvert år, selv i land med høy teknologisk utvikling og bytransport. Tusenvis av mennesker dør i disse ulykkene, så vel som funksjonshemmingen. Trillioner av materiell skade oppstår. Materiell og moralsk skade presser samfunnet og forårsaker et stort slag for nasjonaløkonomien. I jernbanesystemer er slike situasjoner enten ikke-eksisterende eller ubetydelige.
Jernbanesystemer tatt i bruk i Istanbul, Ankara og Konya gir veldig billig service til omtrent 1/4 av landets befolkning med minimum personell.
· 1 milliarder forbrukes i busser og 5,5 milliarder forbrukes i jernbanesystemet for å transportere 1,8 millioner passasjerer.

grønnere

· Jernbanesystemer har miljøegenskaper som ikke forårsaker luftforurensning.
· Jernbanekjøretøyer går gjennom tunneler eller spesielle veier som er uavhengige av bytrafikk. Derfor vil de ikke gi et negativt bidrag til bytrafikken, da de tar over offentlig transport fra busser og minibusser, noe som fører til at trafikken blir lettet. For eksempel kan Ankaray bære 9 busser og 450 biler om gangen.
· Vibrasjoner av karataşları og dårlige værforhold forårsaket av snø og regn i vinterbryterveier. Vedlikeholds- og reparasjonskostnader for slike veier er ganske høye. Dette er ikke tilfelle med jernbanevogner.
Hundrevis av tonn CO2-gass kommer ut av eksosen til gummihjulede kollektivtransportbiler, noe som har en betydelig effekt på økningen av luftforurensning i storbyene. I tillegg til CO2 blandes PbO, NO, CO og andre uforbrente gasser, som er svært giftige gasser, i luften i byene fra eksosene til hjulkjøretøyer. Det er ikke noe slikt problem i skinnesystemer.
· Jernbanekjøretøyer tilbyr reise i et støyfri, vibrasjonsfritt, romslig og trygt miljø.
· Siden stasjonene er stengt, blir passasjerene ikke påvirket av værforhold.
· Takket være klimaanleggene som går på togene om vinteren, er togene varme og om sommeren blir togene kule og passasjerene reiser i et komfortabelt miljø gjennom både kjølens tunnel og ventilasjonen.
· For å transportere 1 millioner passasjerer forurenser bussen luften med 2%, mens jernbanesystemene ikke skader miljøet på noen måte.
· Ved transport av 1 millioner passasjerer forurenser 300 tonn avgass luften, mens i jernbanesystemer er denne hastigheten null.

QUICK

· Det er punktlighet i jernbanesystemer, siden kjøretøyene ikke har problemer som å sitte fast i trafikken. Derfor er det ikke noe som venter i stopp. For eksempel gir Ankaray daglig 76 minutter per passasjer og 80.000 timer per måned for nasjonaløkonomien.
· Elektrisk tog akselererer og stopper veldig raskt. Dette forkorter kjøretiden og øker bæreevnen.
Siden hastigheten på reise med skinnesystemer er for høy, minimeres tidstapet på reisen. Mens den gjennomsnittlige kjørehastigheten i skinnesystemer er 40 km / t, overstiger denne hastigheten ikke 15-20 km / t i busser.
· Elektriske tog har førerhus i begge ender av toget. Når toget kommer til siste stasjon, fører føreren kabinen på den andre siden og fortsetter i den andre retningen. Derfor har lokomotivet ikke problemet med manøvrering og flytting til den andre siden og derfor ikke noe tidstap.
· Veibredden som kreves for å transportere like mange passasjerer som jernbanesystemer, er høyere i områder der det er passasjertetthet, 8 for busser og 15 for private biler.

ANKARAY PROJECT

For offentlig transportsystem for lett jernbane, bestemt av Ankara Metropolitan Municipality i 1990, diskuteres delen av lette jernbanesystemlinjen som skal legges i drift for 2015-målåret i Ankara Urban Transport Master Plan, og linjen er et moderne massetransportsystem. Prosjektet er designet på Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi-ruten for å svare med transporttjeneste og gi forbindelse til den nye Ankara Intercity-passasjerterminalen.

Et internasjonalt anbud ble åpnet den 21.05.1991 for prosjektet, hvis transportstudier, forprosjekt og mulighetsstudier og anbudsdokumenter ble utarbeidet med fasilitetene til EGOs generaldirektorat. AEG-BREDA-SIMKO-KUTLUTAŞ Consortium, ledet av Siemens, vant anbudet, og deretter forlot Kutlutaş konsortiet, i stedet for Bayındır-Yüksel-partnerskapet.

En kontrakt ble inngått mellom EGOs generaldirektorat og konsortium på 27.09.1991. Kontraktsprisen er fastsatt som 518.244.437 DM.

Banen, som ble startet i august 1992 og blir satt i drift, er 8725 m lang og består av 11 stasjoner. Den vil tjene med en flåte på 11 biler som består av 33 serier. Reisetiden mellom Dikimevi og ASTI er 13 minutter. Kapasiteten til en serie på 3 biler (med et forhold på 6 personer / m2) er 915 passasjerer (en kjøretøykapasitet er 305 passasjerer.)

Låneavtalene til systemet, som alle ble gjort med utenlandske lån, ble undertegnet mellom EGOs generaldirektorat og bankene med garanti for statssekretariatet den 14.01.1992, og pålegget om å starte arbeidet ble gitt 07.04.1992.

Ankara Light Rail Offentlig Transport System 30 ble åpnet i august 1996.