I den siste perioden av det osmanske riket ble landets første kraftverk i byskala etablert i Kağıthane-distriktet på Det gylne horn-kysten av Istanbul. Silahtarağa kraftverk ble etablert for å lyse opp Istanbul og spesielt Dolmabahçe-palasset, og er Tyrkias første termiske kraftverk. Kraftverket ble etablert i 1911 og fortsatte sin virksomhet til 1982.
Elektrisitet produseres med kull ved Silahtarağa kraftverk. I tillegg arbeidet Company-i Hayriye-fergene, militære og private fabrikker, krigsskip og jernbaner som opererte i Istanbul på den tiden, alltid med kull. En del av kullbehovet er importert fra Zonguldak og en stor del av det importeres fra England. Faktisk ble en stor del av den årlige totale mengden kull eksportert av England i 1913 importert av det osmanske riket.
Med utbruddet av første verdenskrig kunne ikke behovet for kull dekkes fra Zonguldak og utlandet. Kjøpet av kull fra England, som gikk inn i krigen på vår motsatte front, har stoppet opp, og mange skip som frakter kull fra Zonguldak til Istanbul blir senket av russerne i Svartehavet.
Disse problemene om kull bringer nye søk på dagsordenen. På dette tidspunktet kommer evalueringen av kullbassenger som ligger på Svartehavskysten av Istanbul, kjent fra den bysantinske perioden, men aldri brukt, på dagsorden. Med en forundersøkelse er det fastslått at god effektivitet vil oppnås ved å blande kullet i Ağaçlı- og Çiftalan-bassengene med Zonguldak-hardkull med en hastighet på en tredjedel. Og umiddelbart besluttes det å etablere en jernbanelinje for å frakte kullet fra kullbassengene på Svartehavskysten til kraftverket.
Lokomotiver, vogner og skinner hentes fra Tyskland (via Donau med skip) og når varehusene til Yeşilköy Şimendöfer-regimentet, og derfra når materialene Silahtarağa med Company-i Hayriye-fergene.
Utgangspunktet for jernbanen er Silahtarağa ved endepunktet til Det gylne horn. Jernbanelinjen deler seg i to grener etter å ha nådd Kemerburgaz ved å følge Kağıthane-bekken herfra. Den vestlige grenen fortsetter å følge Kağıthane-strømmen og passerer under Uzunkemer og når Svartehavskysten i Ağaçlı. Den totale lengden på denne linjen er 43 km. Den andre grenen i øst følger Ortadere gjennom Beogradskogen og når Svartehavet ved Çiftalan. Lengden på denne grenen er 14 km. Endene av begge linjene var forbundet med hverandre med en 5 km lang linje som gikk fra Svartehavskysten og den totale lengden på jernbanen, som dannet en sirkel etter Kemerburgaz, nådde 62 km.
Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan Railway har fire hovedstasjoner. Den første av disse er Kağıthane stasjon. Den andre hovedstasjonen er Kemerburgaz Station, hvor jernbanen forgrener seg. Den tredje hovedstasjonen er i Agacli. Den fjerde hovedstasjonen er Ciftalan Station. Agacli- og Ciftalan-stasjoner er stasjoner der kull lagres og lastes inn i vogner. I tillegg til hovedstasjonene ble det også bygget mellomstasjoner siden jernbanen var ensporet.
Mange broer, voller og skjæringer ble bygget på grenene Ağaçlı og Çiftalan, avhengig av landets natur her. Alle broer er av tre. Milepæler med stort trekantet tverrsnitt, med tall på begge sider, og små milepæler med tall på én side, ble plassert på jernbanetraseen hver kilometer.
Den første linjen etablert mellom ilahtarağa og Ağaçlı slutter i 1915 og settes i drift. Dermed begynner elektrisiteten, fabrikkene og krigsskipene i byen å bli møtt. Den andre linjen, Çiftalan-linjen, ble ferdigstilt på 1915 måneder i perioden 1916-8 og begynte å fungere.
Kağıthane Railway påtar seg også viktige oppgaver under uavhengighetskrigen i Anatolia. Våpen og ammunisjon i varehusene til Kağıthane Gunpowder Warehouse, som ble forseglet av den britiske okkupasjonsstyrken på elvebredden fra Silahtarağa til Kağıthane, smugles over Kağıthane-jernbanen. Toget som brukes av sersjant İbrahim Efendi drar og passerer Kağıthane og Ayazağa utpostene stille og når Karaburun via Ağaçlı. Det er rundt 40 soldater på toget. I følge instruksjonen İbrahim Sergeant mottok, hvis toget stoppes mens han passerer gjennom Ayazağa British Garnison, vil han få soldatene sine av toget og delta i konflikt, og toget vil fortsette på vei uten å stoppe. Disse instruksjonene følges i et år og ammunisjonen lastes inn i ventetankene i Karaburun og sendes til İnebolu.
Siden det var et stort behov for jernbanemenn for driften av jernbanene i Anatolia under uavhengighetskrigen, etter instruks fra Ankara, kom kommandoen til Kağıthane-Svartehavs feltlinjekommando, med ordre fra Şömendöfer-seksjonen av inspektoratet of Engineering and Continental Sciences, datert 10. april 1337 (1921) og nummer 241. Et offisertrenerkurs ble åpnet i deres bygning i Kağıthane og dets instruktører ble utnevnt. Offiserene som ble trent her ble sendt til Anatolia og under uavhengighetskrigen ga de store tjenester i driften av jernbanene i Anatolia.
Ett av kartene som viser Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan Railway (aka Black Sea Field Line) er i Yıldız IRCICA-arkivet, og det andre er i Atatürk-biblioteket.
Da første verdenskrig tok slutt og kullmangelen forsvant, forble linjen uvirksom på 1920-tallet. Linjer og miner som ble overført til Etibank i løpet av den republikanske perioden er tilbudt for drift, men ingen frier er funnet. Linjen, som ble brukt til vedoverføring av soldater og landsbyboere i skogen frem til andre verdenskrig, ble demontert med en beslutning tatt i 1952. Materialet herfra føres til et annet gruveområde innenfor den militære sonen i Çanakkale. Etter det er skjebnen til lokomotivene, vognene og skinnene usikker.
Under demonteringen ble noen av skinnestykkene tatt av landsbyboerne og brukt enten direkte i hagen deres eller som en bro for å krysse de omkringliggende bekkene.
Mennesker som skriver og formidler tiden de levde fra sitt eget ståsted utgjør de viktigste og mest verdifulle kildene i forhold til historien. Disse kildene er førstehåndsvitner til hendelser og er mye mer verdifulle enn senere minner. Spesielt hvis menneskene som var vitne til denne historien dokumenterte hendelsene med fotografier og bilder, kaster det resulterende arbeidet lys over den virkelige historien. Som et resultat av forskningen utført av Kağıthane kommune på Det gylne horn - Svartehavet Sahara-linjen, ble det funnet to separate fotoalbum. Det ene er albumet som inneholder fotografiene tatt av Hasan Mukadder Bey under etableringen av linjen (som tilhører hans barnebarn prof. Dr. Emre Dölen), og det andre er albumet funnet av forskersamleren Mert Sandalcı. Disse to albumene ble samlet og utgitt som en bok av Kağıthane kommune under navnet "Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan 1914-1916". Etter denne boka laget Kulturdepartementet en dokumentarfilm om denne linjen kalt «Drømmestasjoner».
Siden 2000 har det blitt arrangert kulturturer på denne ruten under navnet "In Search of a Lost Railway". Akdoğan Özkan, som deltok i denne kulturelle turen og fulgte en drøm i skogen som alle andre deltakere, inkluderer også å besøke denne historiske linjen i sin bok med tittelen "101 ting du må gjøre før du dør i Tyrkia".
Siden linjen er lokalisert i forskjellige kommuner i dag, har Kağıthane kommune startet initiativer for reaktivering og formidlet saken til Istanbul Metropolitan Municipality. Teknisk prosjektstøtte ble mottatt fra TCDDs regionale direktorat i denne forbindelse, og en Workshop-gruppe ble dannet i organet til IMP (Istanbul Metropolitan Planning) med instruksjon fra Istanbul-ordføreren, og arbeidet med prosjektet startet.
Ettersom tiden går, endres noen ting på en måte som aldri kommer tilbake. Det er veldig vanskelig å forstå og vurdere dette når hendelser skjer. Å gjenopplive og drive denne linjen, som ble tapt og glemt for mange år siden, er et viktig skritt mot beskyttelse av den industrielle arven til landet vårt.
Kilde: Kağıthane-Kemerburgaz – Ağaçlı – Çiftalan Railway (1914 – 1916) Bok Emre Dölen, Mert Sandalcı Kağıthane kommunes presserådgiver Hüseyin IRMAK
Nükhet IŞIKOĞLU – Publisert i 10. utgave av DTD Bulletin.
Vær den første til å kommentere