Jernbanenett Bygget av Atatürk

Her er jernbanelinjene bygget i Tyrkia mellom årene 1923-1950 (Atatürk- og İnönü-perioden):

LINJER LAGET AV REGJERINGEN

• Ankara Sivas Line
• Samsun Sivas tykk linje
• Kütahya Balıkesir Line
• Ulukışla Kayseri Line
• Fevzipasa Diyarbakir Line
• Filyos River Line
• Yolçatı Elazig Line
• Afyon Karakuyu og Baladiz-Burdur Line
• Bozanönü Isparta Line
• Sivas Erzurum Line
• Malatya Cetinkaya Line
• Diyarbakir Kurtalan Line
• Elazig Young Line
• Köprüağzi Maras Line
• Granateple Antep Carchemish Line
• Filyos Zonguldak Kozlu Line
• Hadimkoy Kurukavak Line
• Selcuk Camlik-variant
• Tavsanli Tuncbilek Line
• Stasjon Malatya Line
• Erzurum Hasankale Line

LINJER LAGET AV SELSKAPER:

• Ilica Palamutluk-linjen
• Samsun Carsamba Line

LINJER KJØPT FRA UTENLANDS

• Anatolia og Mersin Adana Line
• Mudanya Bursa Line
• Samsun Carsamba Line
• Izmir Town og Extension Line
• Izmir Aydin Line
• Orientalske jernbaner
• Ilica Palamutluk-linjen
• Bagdad jernbaner

LINJER FRA RUSSISK

• Hasankale Sarikamis grenselinje

I 1950 er 3.579 km med nybygg i Tyrkia, hvorav 3.840 km ble kjøpt fra utenlandske selskaper og 256 km som ble etterlatt av russere, totalt 7.675 km Det er en jernbane.

Her er krigstrette Demirag f.eks med Atatürks Tyrkia:

Tyrkias jernbaner mellom 1923-1950

For noen år siden sa transportminister Binali Yildirim om partiets jernbanepolitikk:

”… Mellom 1923 og 1946 var lengden på jernbanen bygget på ett år 128 kilometer. Mellom 1946 og 2003 falt denne hastigheten til 11 kilometer per år. Etter 2003 nådde jernbanebyggingen, som nå er 107. nyttårsdag, XNUMX kilometer. Vi har fortsatt ikke nådd tallene fra Atatürk-perioden."

For noen år siden sa AKPs transportminister: "Vi har fremdeles ikke nådd tallene fra Atatürk-tiden, AKP og AKPs statsminister sa i dag:" Hva strikket du? Tyrkia med Demirag vi veve! "Sa han. Noen forvrenger sannheten, men hvem?

ATATÜRKS JERNBANER: NATIONAL DEMİRAĞLAR

Ataturks jernbanepolitikk er fullstendig anti-imperialistisk og nasjonal. Atatürks Tyrkia har nasjonalisert kjøpe jernbaner som bygget og drives ved høyere konsesjonsavgift og med ufattelige privilegier med det osmanske riket territorier imperialistiske europeiske land som Demirag med strikketøy før det osmanske riket utnytte England-Frankrike-Tyskland. Da har spesielt de østlige provinsene i sentrum, som forbinder hverandre og havner, øst-vest, nord-sør-forbindelse bygget svært funksjonelle jernbaner. Dessuten har den unge republikken ikke installert disse jernbanene ved å låne utenlandske lån, men på egne måter. Kort fortalt begravde Atatürk imperialismen på det anatoliske platået i uavhengighetskrigen og umiddelbart etter uavhengighetskrigen bygde han jernbaner som ble bygget og drevet av den tyrkiske nasjonen og tjente interessene til den tyrkiske nasjonen, i stedet for jernbanene som tjente imperialismens, europeiske kapitalistiske selskaper og utlendinger.

Så Atatürks Tyrkia ikke bare med Demirag f.eks "nasjonal Demirag" var slik. Atatürks jernbaner er i tjeneste for den tyrkiske nasjonen, ikke imperialisme. Funksjonen til disse jernbanene bør tas i betraktning i stedet for hvor lenge Atatürk har lagt jernbanen!

Togene i republikken

Hvis du spør fienden til Ataturk hode størrelse II. Abdulhamits jernbaner bygde ”“ 4000 odde km jernbane fra Det osmanske riket ”og sa: ederek Kjære! Hva er jernbanen som Atatürk og republikken bygde? Det osmanske riket hadde gjort mer! ” La oss forresten bryte memorering av bu memorists gibi som dette:

OTTOMANENS JERNBANE: IMPERIALISTIGE DEMIRAGER

Alle de osmanske jernbanene - unntatt Hejaz Railway - ble bygget og drevet av England, Frankrike og Tyskland. De imperialistiske landene utnyttet det osmanske riket til margen ved å konstruere og betjene jernbaner i osmanske land for sine egne nasjonale interesser.

Her er noen eksempler:

1. Izmir-Aydın jernbanekonsesjon gitt til britene:

Jernbanen Izmir-Aydın, bygget mellom 1857 og 1866, er et bemerkelsesverdig eksempel på hvordan britisk imperialisme entret det osmanske riket på en planlagt og programmert måte. I henhold til avtalen kan varene som kreves for bygging av jernbanen føres inn i landet uten å betale toll, staten lander, gruver og skoger kan brukes gratis under bygging av jernbanen, og etter igangkjøring av jernbanen vil selskapet ha rett til å drifte gruvene innenfor 45 km-området på siden av linjen med litt skatt. . Det osmanske riket ga selskapet en kjørelengde garanti. I henhold til avtalen; Den første delen av 70 km med jernbane skal være ferdig i september. På den annen side, etter åpningen av den første delen av jernbanen, vil den osmanske regjeringen garantere et overskudd på 1860% av selskapskapitalen årlig i et år, og hvis overskuddet faller under denne satsen, vil 50 gå med på å fullføre den. I tillegg til alle disse privilegiene, lovet den osmanske regjeringen å ikke blande seg i ledelsen av selskapet, samt lovet å forhindre etablering av selskaper som kunne konkurrere med Aydın-jernbanen. Man ser at den osmanske regjeringen sa til britene “kom og utnytt Egeerhavet”!

Hovedårsaken til de britiske jernbanene mellom Izmir og Aydın er at regionen er under kontroll av britiske kjøpmenn. Etter handelsavtalen 1838 Baltalimanı begynte britene, som vinket hendene i Anatolia, å drive jordbruk i Egeerhavet, der det osmanske riket hadde fruktbare land etter 1866. I 1866, som et resultat av britisk press, fikk utlendinger rett til å eie fast eiendom. I 1868 ble følgelig en tredjedel av det fruktbare landet nær Izmir britiske tittelgjerninger. I 1878 økte denne frekvensen til 41%. Med ankomsten av den britiske mekaniseringen i jordbruket begynte i regionen. I regionene der jernbanen passerer, har industrianlegg begynt å dyrkes i stedet for tradisjonelle produkter. Det var ikke de muslimske tyrkiske produsentene og handelsmennene som hadde godt av utviklingen som ble gitt av Izmir-Aydın-jernbanene, men de britiske produsentene og handelsmennene.

Izmir-Aydin jernbane, den britiske konsesjonen av jernbaneselskapet så vel som den britiske staten har brakt. Faktisk, Storbritannia, 43% av alle investeringer i Tyrkia, inkludert ekstern gjeld mellom 1864-1913 år, "Izmir-Aydin Railway Company" har tatt tilbake gjennom.

Jernbanene som ble bygget av britene i Egeerhavet, har også lagt til rette for okkupasjonen av Anatolia av britisk imperialisme i fremtiden. Når man tar hensyn til området hvor linjene er spredt, kan okkupasjonshærene som dukker opp i Izmir lett nå Marmara og Istanbul. Av denne grunn ble linjene forskjøvet til de indre delene av øst, og linjen Alaşehir-Afyon ble kjøpt for å forlate den britiske konsesjonen.

2. Anatolsk jernbanekonsesjon gitt til tyskere:

Med en avtale signert på 1888, kjøpte Deutsche Bank 6 km lange Haydarpaşa-İzmit linje, som tidligere ble bestilt med en betaling på 91 millioner. Det fikk også en lisens for bygging av Bursa og Kütahya relaterte linjer. I henhold til Haydarpasa-Izmit-Ankara konsesjonsavtale for jernbane, vil det tyske selskapet kunne kjøpe land som jernbanen krysser i samsvar med ekspropriasjonsloven, og hvis disse landene er statsland, vil de bli gitt til selskapet gratis. Selskapet vil kunne åpne stein-, sand- og mursteinbrudd innenfor fem kilometer land på begge sider av jernbanelinjen og bruke dem til slutten av byggingen. Det vil ikke bli pålagt toll på kjøretøy, utstyr, tømmer, kull, maskiner og annet materiale som skal føres fra eller utenfor Det osmanske riket for bygging av jernbaner. Det skal ikke belastes skatt for obligasjoner utstedt av selskapet. Selskapet vil ha fri tilgang til statlige skoger. Vedlikehold og reparasjon av jernbanen vil bli utført av selskapet. I tillegg vil tjenestemennene som skal jobbe på jernbanen ha på seg et antrekk som er bestemt av den osmanske regjeringen - det er obligatorisk å ha på seg fez. Selskapet vil kunne utføre og drive mineral leting innen tjue kilometer land på begge sider av jernbanen. Under byggingen av jernbanen vil selskapet kunne grave ut antikviteter uten lisens og legge telegrafstopp langs jernbanen. Det osmanske riket, perioden 99 år for Haydarpasa-Izmit-linjen i sirkus km. , 10.300 Frank-garanti for Izmit-Ankara-linjen, og til gjengjeld, viste brosjyrene fra Ankara, Izmir, Kutahya og Ertugrul-provinsene og godtok deres beskyttelse i valglokalene Duyun-u Umumiye.

I mellomtiden ba Deutsche Bank om innrømmelser for å bygge en jernbane mellom Eskişehir-Konya og Ankara-Kayseri. Konsesjonen til Eskişehir-Konya-linjen ved 1893 ble igjen gitt til “Anatolian Railway Company yine. I henhold til avtalen vil de statlige landene som kan eksproprieres for jernbanen bli gitt til selskapet gratis, og selskapet vil kunne åpne sand- og steinbrudd på begge sider av linjen og drifte dem i løpet av byggeperioden, og vil bringe tømmer, jern, kull, maskiner og nødvendige kjøretøy fra utenfor selskapet. ingen skatt blir samlet inn fra aksjene og obligasjonene som skal utstedes før inntekten til linjene som ikke betaler toll til nivået med garantipengene, inntektene fra Haydarpaşa-Ankara-linjen vil være andregradssikkerhet for obligasjonene som skal kjøpes eksternt for bygging av to linjer (Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya). Etter at staten har fullført det trettiende året av privilegiet, vil linjene være lik 50% av inntekten i løpet av fem år siden - ved å betale minst 10.000 fr Selskapet vil ha tillatelse til å selge 20 på hver side av linjen. vil kunne søke etter gruver i området og drifte gruvene den vil finne, levere tre, tømmer fra de omkringliggende skogene, etablere brygger, kai, butikker, lager og lignende fasiliteter der det er nødvendig, men overlater dem til staten etter privilegiet, vil selskapet kunne gi% 75 regjerings% 25 vil motta aksjer, årlig 775 for Ankara-Kayseri-linjen og årlig 604 Ottoman Gold Lira per kilometer vil være garantert for Eskişehir-Konya-linjen, brosjyrer som skal hentes fra bannere som krysser jernbanen, penger innhentet av en av Duyun-u Umumiye-administrasjonene. det vil bli lagret. Det osmanske riket ga en total garanti på 444 frank km for denne 15.000 km-linjen. For garanti for denne linjen, hvis konsesjonstid er 99 år, er brosjyren fra Trabzon og Gümüşhane blitt tilbakebetalt. Linjen er fullført i 1896. Byggingen av jernbanen Ankara-Kayseri kunne ikke startes på grunn av Russlands opposisjon.

3. Jernbaner som ikke kunne bygges på grunn av Russlands press

19. og 20. På 1700-tallet hadde Russland, som England, Frankrike og Tyskland, imperialistiske planer angående det osmanske riket. Når vi vet hva slags våpen jernbanen er, har Russland motarbeidet det, med tanke på at passering av jernbanen øst for Ankara ville skade den på mange måter i fremtiden. I løpet av 1900-årene hadde det osmanske riket ni prosent av sin handel med Russland. I disse årene mottar Istanbul årlig 65 tusen tonn mel fra Russland. Så snart jernbanen ankom Konya, avsluttet Russland denne handelen. Russland har rett til å bekymre seg. Faktisk er hvete brakt fra Anatolia med jernbaner siden 1901 har møtt mer enn to tredjedeler av forbruket i Istanbul. Av denne grunn begynte Istanbul å kjøpe korn fra Russland og Bulgaria. Russland motsatte seg også den militære utvidelsen av jernbanen i det osmanske riket til de østlige regionene. Russerne fryktet at de rette jernbanene ville slå sine historiske ambisjoner. Spesielt motarbeidet de passering av Bagdad-linjen - i henhold til den første planen - veldig nær østlige Anatolia. Mangelen på transportmuligheter i Det osmanske riket er til fordel for Russland i militære og kommersielle forhold.

4. Bagdad jernbanekonsesjon gitt til tyskere:

II. Abdulhamit, 1899'da fra Konya til Bagdad og Basra til byggeprivilegiet til linjen er en veldig høy km. Tyske Deutsche Bank. Etter signeringen av den endelige konsesjonsavtalen på 1902, startet Demiryolu Anatolian Railway Company ”99 i Konya for en periode på ett år og begynte å operere i Karaman, Eregli, Adana, Hamidiye, Kilis Tel Abyss, Nusaybin, Mosul, Tikrit, Saciye, Baghdad, Karbala Basra, Ms. og noen andre sidelinjer som strekker seg til Diyarbakır, Harput, Maras, Birecek og Mardin. Selskapet, 16.500 Frank km. Han begynte å jobbe med garanti. Men når pengene ikke var nok, var arbeidet ufullstendig. Deretter ble det inngått en tilleggskontrakt med 1903 med selskapet på 1902. I henhold til denne avtalen vil selskapet kunne bruke stein- og sandbruddene der linjen passerer og gjøre ekspropriasjon av land. I henhold til de andre betingelsene for privilegiet - som i 1889 - vil selskapet være i stand til å drive gruvene innen hver kilometer fra 20 på hver side av linjen, for å gjøre arkeologiske utgravninger uten å få en lisens, til å gjøre fri bruk av statsskogene, og ta med jernbanevogner, maskiner, lokomotiver, for vogner og annet materiale og for kull som skal importeres utenfra til gevinstgarantien 15.000 går til Frank, vil ingen toll bli betalt. I tillegg har den osmanske regjeringen garantert selskapet 4.500 Frank km per år for hver kilometer som skal tas i bruk. Når inntektene ikke når dette tallet, har regjeringen gått med på å lukke gapet. I tillegg har regjeringen blitt enige om å betale 350.000 franc til selskapet i tretti års avdrag som skal brukes på renovering for å muliggjøre ekspressfly til Persiabukta. Betalingen skulle begynne etter at jernbanen ankom Aleppo. I tillegg til disse privilegiene, er selskapet i stand til å åpne mursteinbrudd langs linjen, å etablere elektriske kraftverk for å skaffe nødvendig elektrisitet til jernbaner og datterselskapene, çalıştır for å kjøre ferger mellom Istanbul og Haydarpaşa for å sette direkte sviller mellom Europa og Asia ”, Haydarpaşa og Basra. rettigheter som modembutikker anerkjennes også. I tillegg ble privilegier gitt rett til å etablere havner og andre fasiliteter ved Bagdad, Basra og Persiabukta-terminalen. Selskapet skaffet seg også retten til å operere skip i Tigris, Eufrates elver og Şattülerab. I henhold til avtalen ble garantien til 200 Frank for den første delen av 11.000 km på Konya-Iranian Gulf-linjen utvidet til 15.500 Frank. Som svar på denne meget høye garantien, viste det osmanske riket inntekten til provinsene Konya, Aleppo og Urfa.
I henhold til Privilege-avtalen; Selv om det senere ble nevnt at etableringen av et "Bagdad Railway Company-i Sahane-i Osmaniyesi söz ble nevnt, hadde dette selskapet ingen" ottomanistisk "karakter annet enn å ha tittelen" osmansk yalnızca. II. Med dette privilegiet pantsatte Abdelhamid Ear sitt imperium iyle, slik Earle sa det. Det er en tragisk-morsom situasjon å snakke om ”prakt Osmanlı fra det osmanske riket, som ble kolonien til tysk imperialisme med disse jernbanekonsesjonene.

Siden 1880-ene førte jernbanene bygget av England og Frankrike, og deretter av Tyskland, på den osmanske jorda til den imperialistiske utnyttelsen av skyldneren og kollapset den osmanske staten. Orhan har satt, "Imperialismen i Tyrkia Entry" i sin bok av britisk imperialisme, I sin bok Anadolu Anatolia og Bagdad Railways in the Development Process of Ottoman-German Relations Murat, avslørte Murat Özyüksel alle dokumenter og informasjon om hvordan tysk imperialisme utnyttet det osmanske riket med jernbanene.

For å oppsummere:

* Den osmanniske jernbanearbeidet, som gikk sakte til 1880, akselererte etter etableringen av Duyunu Public Administration. Fordi det imperialistiske Europa beslagla den ottomanske konkursens overjordiske formue og ønsket å gripe disse rikdommene så snart som mulig av jernbaner. Den offentlige administrasjonen konfiskerte skattene som er vist som sikkerhet for jernbanekonsesjoner og overførte disse inntektene til utenlandske konsesjonærselskaper.

* Alle de osmanske jernbanene - unntatt Hejaz-jernbanen - ble bygget av utlendinger.

* I det osmanske riket gjorde utenlandske selskaper den største investeringen av 1890-1914 i jernbaner. Fordi jernbanene fikk mest.

* De imperialistiske europeiske land etablerte innflytelsessoner ved å lage jernbane i det osmanske riket. De første jernbanelinjene som ble bygget i Det osmanske riket ble bygget i Egeerhavet, Mesopotamia, Büyük og Küçük Menderes og Çukurova, der de mest produktive landbruksindustrielle produktene ble dyrket. Med disse jernbanene ønsket imperialistlandene raskt og intenst å overføre råvarene i disse regionene til den europeiske industrien.

* Den osmanske staten har sikret overskuddet til de utenlandske selskapene som lager jernbane gjennom det såkalte ”kilometerstandsgarantisystemet. Regjeringen betalte forskjellen hvis jernbaneselskapene tjente overskudd under den garanterte fortjenesten. For å betale forskjellen betalte det osmanske riket inntektene til en eller flere provinser. Disse inntektene er skatter som ikke er under kontroll av Duyunu Umumiye-administrasjonen. Siden de utenlandske selskapene ikke stolte på det osmanske riket, fikk de Duyuniye-administrasjonen til å samle inn skattene under garantien.

* I følge jernbanekonsesjonene ble det land som linjen vil passere overført til selskapet som vil gjøre jernbanen gratis. Selskapet kunne bruke statsskog og steinbrudd langs linjen gratis. Det nødvendige materialet for bygging, vedlikehold og drift av jernbanen ble importert uten toll. Driftsrettighetene for alle gruver, inkludert olje, noen ganger på 40, noen ganger på 45 kilometerbaner, blir gitt til jernbaneselskapet. I tillegg vil konsesjonsselskaper kunne grave ut antikviteter under bygging av jernbanen uten å få konsesjon og legge telegrafstopp langs jernbanen.

* Den osmanske regjeringen har overlatt noen av innbyggerne til innflytelsesområdet for utlendinger med hver konsesjonsavtale som tillater europeiske selskaper.

* Det er blitt lagt merke til at jernbanene som skal anlegges i det osmanske riket ikke strider mot interessene til de imperialistiske landene som lager jernbanene.

* Jernbanekrysset fra sentrum, det vil si fra Istanbul til Anatolia, ble unngått fordi det ville styrke det osmanske riket og jernbanene ble startet fra Middelhavskysten på en måte å lette delingen av staten.

* Den osmanske regjeringen innvilget enten en konsesjon i retur for et lån for å anlegge en jernbane eller sto overfor en ny konsesjonforespørsel da den ba om et lån. For eksempel lånte Tyskland, som ønsker å motta konsesjon for Bagdad-jernbanen, det osmanske riket 7-pundet til en kurs på 200.000% uten å signere den foreløpige kontrakten. I 1910 lånte tyskerne det osmanske riket 4 millioner gull med en interesse på 11%, og tvang til gjengjeld den osmanske staten til å signere en tilleggskontrakt for Bagdad-jernbanen ved 11 mars 1911.

* Jernbanene i Det osmanske riket tjente britene, franskmennene, tyskerne og russerne.

* Selv om jernbanene som de imperialistiske landene og deres kapitalistiske selskaper bygde og drev i Det osmanske riket, virket å være en sivilisasjonsaktivitet ved første øyekast, importerte de nødvendige materialer for bygging og drift av jernbanene fra Europa uten å betale noen toll, garantien for kilometerne til jernbaneselskapet og jernbanelinjene. Ottomanske jernbaner ble et veldig lønnsomt investeringsverktøy for europeere med privilegier som å gi rett til å ha underjordiske og overflateformuesressurser på de stedene hvor det vil passere og førte til utnyttelse av landet. Så mye at den lønnsomme og forsvarlige sikkerheten ved jernbanesatsingene har ført til at utenlandske jernbaneselskaper har viklet linjene selv i det flate terrenget for å tjene mer.

* Konkursen, statens administrasjon av Duyun-u og all underjordisk og jordoverrikdom i det osmanske riket som ble beslaglagt som "mottakelig çok har fått mer skade enn jernbanene som ble bygget. Det er riktig at jordbruksinntektene og handelen økte i Det osmanske riket med jernbaner, men inntektene gikk alltid til fremmede land. I tillegg, siden jernbanene, som ble bygget for imperialistiske formål, består av uavhengige linjer, er de langt fra å svare på de militære behovene til Det osmanske riket.

Jeg tror det er mye bedre å forstå hvorfor Atatürk nasjonaliserte jernbanene igjen fra Det osmanske riket og hva hans “nasjonale” og “uavhengige” jernbanepolitikk betydde.

Som det er kjent fra Tyrkia etter 1946 skinnen mot de amerikanske påvirke og kontrollere prosesser i omdreining var rettet nesten helt å gi opp motorveien. da osmanske imperialisme utnytte når Demirag Tyrkia har besluttet å utnytte dekkene.

Ah Mustafa Kemal Ah! Üyor Vi savner deg så mye ... veldig mye! ..

Merk: kon AKL-I KEMAL - Atatürks intelligente prosjekter olan, som vil bli utgitt i oktober 2012, vil bli publisert i 3. Volum, i boka mi.

Ressurser:
Meydan, Republic History Lies, 1). Book, Revolution Bookstore, Istanbul, 2
2) Ismail Yildirim, Turkish Republic Railways, (1923-1950), Publikasjon av Ataturk Research Center, Ankara, 2001; Våre Railways, TCDD, Republikken Tyrkia Statsbaner, Railway Magazine Publications, Ankara, 1958.