51 innfødt utfordring på jernbanesystemet (PRIVATE NEWS)

OSTİM Rail Transportation Cluster har akseptert 51 prosent offset i Ankara Metro. Dette trinnet var en svært viktig suksess for industrien. Det er på tide å bruke denne tilnærmingen på andre anbud.
Sektoren har startet en kamp for å korrigere anbudene til Samsun og Konya kommuner, som ikke tar hensyn til 51 prosent terskelen og hevdes å være 'levert til adressen'.
På møtet i Ankara OSTİM sa industrifolk: «51 prosent er et viktig skritt og en klar terskel. Det er ingen unnskyldning for de som går utover dette. "Türkiye kan produsere disse kjøretøyene," sa de.
ANKARA – Med Anatolian Rail Transportation Systems Cluster, som er den femte klyngen av OSTİM, diskuterte din Avis WORLD den nåværende situasjonen og fremtiden for jernbanekjøretøysektoren. Den fremtredende vanlige oppfatningen var å ikke gå tilbake fra kravet på 5 prosent innenlandsk bidrag fastsatt i Ankara Metro. På møtet ledet av DÜNYA avisskribent Rüştü Bozkurt og deltatt av avisens sjefredaktør İbrahim Ekinci, Homeland News-sjef Handan Sema Ceylan og Ankara-representant Ferit Barış Parlak, ble det uttalt at den tyrkiske industrien lett kan klare 51 prosent, og 70 prosent om noen år.Det ble registrert at han kunne fange det.
Med henvisning til byråkratiske hindringer ba industrifolk om at spesifikasjonene ble utarbeidet i samråd med selskapene. Det ble påpekt at disse systemene skulle være statlig politikk, ikke statlig politikk. Mens det ble bemerket at kjøretøy bør kjøpes med minst 70 prosent lokaliseringshastighet, ble det uttalt at det vil være et marked på omtrent 2 billioner dollar i verden og Tyrkia bør få en del av denne kaken.
"Vi kan gjøre alt innenlands, ikke 51 prosent."
Ved å uttale at de gjennomfører studier for å øke konkurranseevnen til selskaper i OSTİM, uttalte OSTİM-president Orhan Aydın at en av de viktigste av disse studiene er klynger og uttalte at med tillegg av 'Anatolian Rail Vehicle Systems Cluster', er det for tiden 5 klynger i OSTİM. Ved å understreke at den innenlandske industrien har evnen til å produsere alle disse systemene, sa Aydın: "Vi ser at produktene vi kan lage her kommer fra utlandet. Når vi spør 'Hvorfor er dette?', møter vi noen hull. Siden nødvendig regelverk ikke lages, kan ikke bedrifter løse problemene individuelt, og vi kan ikke integrere et system, anbud går til utlandet.Derfor går Tyrkia med store underskudd. "En av måtene å lukke disse hullene på er å komme sammen," sa han.
Aydın la merke til at som et resultat av arbeidet utført av klyngen, ble det introdusert et lokalt krav på 51 prosent i Ankara metroanbud, og sa: «Vi legger stor vekt på disse 51 prosentene. Det var et bristepunkt. Ingen kan fra nå av skrive noe lavere enn 51 prosent i anbudsspesifikasjonene for skinnegående kjøretøy. Ikke 51 prosent, vi har muligheten til å gjøre alt dette i Tyrkia. "Fra nå av må vi integrere disse systemene, designe dem, finne pionerselskapene og pilotselskapene og gruppere oss rundt dem og jobbe," sa han.
«Türkiye bør gjøre god bruk av denne muligheten»
Ved å uttale at andelen innenlandsk bidrag i sektoren er veldig lav, sa OSTİM Foundation styremedlem og OSTİM National Technical Projects Coordinator Sedat Çelikdoğan: "Denne saken bør sees på som en sjanse til å utvikle vår innenlandske industri." Çelikdoğan sa at kravet på 51 prosent bør søkes i fremtidige anbud. Çelikdoğan sa at selskaper som er klare til å bli lovende nasjonale merkevarer med sine design og produksjon er født, sa: Bozankaya, Durmazlar og nevnte RTE som et eksempel. «Det er merker i denne sektoren som ikke eksisterer i bilindustrien. Det er ingen utenlandske investorer som kommer inn i sektoren senere. "Tyrkia må utnytte denne muligheten godt," sa Çelikdoğan, og la til at nasjonale merker som vil øke bidragssatsen til 1 prosent innen 5 til 80 år er klare og legger til: "Det bør være samarbeid med disse selskapene og spesielle insentiver bør bli gitt." Çelikdoğan påpekte at Tyrkia burde bestemme sine egne standarder.
Çelikdoğan opplyste at de tok et skritt med 51 prosent, men dette var ikke nok, uttalte at det var nødvendig med en endring i lovverket til det offentlige anskaffelsestilsynet. Çelikdoğan, som ønsker at det skal opprettes en statlig politikk i denne retningen, uttalte at det bør gis støtte for å få produksjonsbedriftene til å skille seg ut og sa: «Vi må gjøre selskapene våre til internasjonale aktører, ikke nasjonale aktører. "Støttene bør være rettet mot å åpne opp mot det internasjonale markedet, ikke hjemmemarkedet," sa han. Çelikdoğan understreket at FoU-støtte bør være prosjektorientert, og sa at selskaper bør gis insentiver når de begynner å investere og sa: "For eksempel leter de etter land, vi må søke etter land." Çelikdoğan påpekte at det kreves en oppfatning som tar hensyn til det internasjonale markedet uten å være avhengig av det innenlandske markedet, sa Çelikdoğan: "Det kan ikke være noen full industri uten underindustri." Çelikdoğan bemerket at FoU-støtten gitt til prosjektene gjennomført av selskaper bør være minst 75 prosent.
"Universitetet bør være i sentrum av klyngen"
Ved å uttale at han ble valgt som styreleder dannet av Anatolian Rail Transportation Systems-klyngen, bemerket Çankaya University-rektor Ziya Burhanettin Güvenç at de har utført klyngestudier sammen med OSTİM i 6 år. Güvenç sa: "Universitetet bør være i sentrum av klyngemodellen, med institusjoner som representerer sektoren rundt seg og relevante offentlige institusjoner i den tredje sirkelen."
Güvenç sa at byråkratene som utarbeidet spesifikasjonen ble opplært ved universiteter, "Det er urettferdig å forvente disse fra disse byråkratene fordi de bare er mennesker med lavere utdanning som ikke vokser opp med FoU-kulturen. De er svake til å utvikle noe nytt og produsere løsninger. "Men hvis byråkratiets intensjoner er gode, må disse spesifikasjonene utarbeides ved å gå til felt og møte med selskaper og eksperter," sa han. Güvenç sa at byråkrater ikke er underlagt et prestasjonsbasert forfremmelseskriterium, "De jobber ikke for å bringe sektoren herfra og dit på 5 år. Det er som om de bor i et land uten underskudd på driftsbalansen eller arbeidsledighet. Bedrifter i klyngen sliter, byråkratene våre føler det ikke i det hele tatt. I Konya og Samsun-eksemplet er det skrevet en spesifikasjon som direkte beskriver selskapet. Er ikke dette en forbrytelse? Du vet, alt var gratis i anbudsloven. "Dette er forretningsumoral," sa han.
Güvenç sa at de vil komme sammen hvis det er lignende studier i andre provinser utenfor denne klyngen, "Vi må være en enkelt klynge. – Regionale klynger kan etableres i enkelte sektorer, men det er feil å ha mer enn én klynge i svært høy verdiskapning, kunnskapsintensive sektorer og sektorer som krever avansert teknologi, sa han.
«Vi kan gjøre det 3 prosent lokalt på 100 år»
Han sa at selskaper i Tyrkia i dag har kapasitet til å bygge 60-70 prosent av en trikk eller metro. Bozankaya Styreleder i AŞ Doğan BozankayaHan uttalte at hovedproblemet er innen programvare, elektronikk og trekkmotorproduksjon. Sier at 100 år er nødvendig for å oppnå 3 prosent suksess. Bozankaya, bemerket at vi ikke bare bør se på det tyrkiske markedet, men at det er markeder med høyt potensial som Nord-Afrika, Asia og Russland. «For eksempel er det 200 «trikkebusser» bare i Moskva. "Russland har et enormt potensial," sa han. Bozankaya, sa at han er håpefull om den fremtidige prosessen. «Vi har ingen problemer med standardteknologi. Når det gjelder programvare, må vi fokusere litt mer på enkelte problemer. "Hvis vi konsentrerer oss, vil vi nå kapasiteten vi kan gjøre om 3 år," sa han. Bozankaya, for øyeblikket
Han sa at det finnes selskaper som kan lage disse, men produktene anses som "risikofylte" fordi de ikke er testet. Bozankaya, «Vi har et T-bane- og bybanekjøretøy som vi har designet selv. Vi lanserer den på markedet snart. "Vi har også en buss som vi har laget 100 prosent selv," sa han.
som understreker at spesifikasjoner bør utstedes i samråd med selskaper, Bozankaya"Spesifikasjonene er absolutt ikke egnet for Türkiyes forhold," sa han. Han uttalte at trikketekniske avdelinger burde åpnes ved universitetene.
"Türkiye bør få en andel fra 2 billioner markedet"
Styreleder i Association of Rail Transport Systems and Industrialists (RAYDER), som uttalte at 51-kravet er en strengt uunnværlig grense. Durmazlar Rail Systems Project Coordinator Taha Aydın bemerket at Tyrkia bør bestemme sin plass i denne sektoren. Aydın uttalte at Tyrkia trenger 20 kjøretøy i sin 5-årige prognose, at deres økonomiske verdi er rundt 500 milliarder dollar. Aydın sa: "Det bør være et bybanesystem på steder med en befolkning på over 45 tusen, og et metrosystem på steder med en befolkning på over 350 million. "Vi må gi opp bussen nå," sa han. Aydın sa at de har laget et kjøretøy kalt Silkworm, "Kjøretøyet er for øyeblikket i testfasen. "Den vil være ferdig om 1 måneder og Tyrkia vil ha mottatt godkjenningssertifikatet for det første kjøretøyet det har designet og produsert," sa han.
"Ingen har nevnt "d" til jernbanen siden Nuri Demirağ. "Den strategiske planen for 2023 er under utarbeidelse, vi så at det ikke er noen slik bekymring der heller," sa Aydin, og understreket at disse systemene ikke lenger bør være en regjeringspolitikk, men bli til en statlig politikk. Aydın uttalte at den psykologiske grensen på 51 prosent skulle fortsette, og bemerket at dette tallet kan økes gradvis senere med utviklingen i Tyrkia. Aydın sa at det er et marked på 450 milliarder euro på den arabiske halvøy, 250 milliarder dollar i Kina, 500 milliarder dollar i Russland og 170 milliarder dollar i Europa. Hvorfor skulle ikke Türkiye få en del av dette? sa.
"Vi ble stående alene i kjøretøyelektronikken"
Å rette oppmerksomheten mot viktigheten av delindustrien Durmazlar Mekatronikksjef Levent Udgu uttalte at det er nødvendig å jobbe i koordinering ikke bare innen mekatronikk, men også i elektroniske og programvaresystemer. Utgu sa at Tyrkia ikke er i en dårlig situasjon når det gjelder programvare for linjeelektronikk, "Men da vi begynte å jobbe med kjøretøyelektronikk, var vi veldig ensomme." Utgu sa at Tyrkia har uendelige ressurser sett fra et programvareperspektiv, "Det er flinke unge mennesker. "Men vi har alvorlige problemer i elektronisk sammenheng," sa han. Utgu sa at det må gjøres seriøs FoU på elektronikk og programvare, "I tillegg er det nødvendig å løse problemene gjennom ekteskap i kritiske komponenter. "Selv om det er gjennom ekteskap, må vi gjøre FoU i Tyrkia," sa han. Udgu la til at kjøretøyene som skal kjøpes i Tyrkia bør kjøpes med minimum 70 prosent lokal produksjon.
"Det kan stilles krav om innenlandsk produkt når du får lån"
Berdan Civatas nestleder Abdullah Bakis sa at de leverer muttere til jernbanesystemene i Istanbul, og sa at de kan levere alle slags muttere og bolter av høy kvalitet og lage spesielle bolter. Bakshi sa: "Vi lager ankerplatene til vindturbintårnene til Nordeks i Tyskland og Alstom i Spania. Du skjønner, vi gjør kvalitetsarbeid, når vi sier hvorfor gir du oss ikke mer arbeid, gir de oss følgende svar. Disse selskapene får lån, for eksempel får de lån fra Hermes i Tyskland, og de får beskjed om at du skal kjøpe disse varene fra Tyskland, ikke fra Tyrkia. "Vi spør hvorfor vi kjøper for mye materiale fra utlandet og ikke bremser det. Vi kan bruke samme policy for jernbanekjøretøyer," sa han.
"Byråkraten har ingen sjanse til å skrive spesifikasjoner"
Selahattin Düzbasan, styreleder for Ilgaz İnşaat, uttalte at departementet bør utarbeide en spesifikasjon som inkluderer alle spørsmål fra infrastruktur, materialstandarder og konstruksjonsstandarder, og sa: "Hvis en spesifikasjon skal skrives i dag, vil vi Skriv det. Byråkraten har ingen mulighet til å skrive dette. For du må leve for å skrive, sa han. Düzbasan la merke til at samarbeid mellom universitet og industri er veldig viktig, og sa at testsentre bør etableres. Düzbasan sa: "Jeg tror at Tyrkia er på rett vei. Jeg har full tro på at hvis vi fortsetter slik, vil vi skape både vår bransje og vår delindustri. "Det er mange hindringer for dette, men jeg tror at vi vil forhindre og overvinne disse problemene med våre kreative ideer," sa han.
"Trikset er i systemutvikling"
Art Elektronik Sist, daglig leder Alp İyigün, uttalte at de produserer lavspentsystemer, bemerket at de har utviklet systemer som passasjerinformasjonssystemer og nødsystemer. "Fortjenesten, vanskeligheten og trikset med denne jobben er i systemutvikling. For å kunne si at jeg lager lavspentanlegget, trenger jeg ikke produsere alle systemene i Tyrkia. Hvis jeg kan kjøpe dette produktet fra forskjellige steder og integrere det, hvis jeg kan samle det selv fra utlandet og gjøre systemutviklingen av dette arbeidet, tror jeg det bør aksepteres som "dette produktet er mitt produkt". Vi trenger ikke gjøre alt innen elektronikk. İyigün sa at fortjenesten og trikset ligger i systemutviklingen og bemerket at det er utstyr som kan nå bedre poeng hvis det gis støtte i systemutvikling.