Reformbevegelser i jernbanesektoren

Reformbevegelser i jernbanesektoren
Selv om jernbaner var assosiert med planlagte økonomier og offentlig forvaltning inntil for tjue år siden, ble deres første fremvekst faktisk gjort av privat sektor i USA og England. For de nordamerikanske landene, USA og Canada har denne situasjonen beholdt sin form frem til i dag, men etter andre verdenskrig fortsatte jernbaner sin virksomhet som et offentlig monopol i europeiske land og mange andre land i verden.
Jernbanesektoren, som har lagt bak seg sin storhetstid med utviklingen av motorveier og flyselskaper, har blitt ute av stand til å møte dagens forbrukeres serviceforventninger som hastighet, komfort og dør-til-dør-transport på grunn av årsaker som dårligere servicekvalitet, mislykket ledelse og utilstrekkelige investeringer. Som et resultat førte nedgangen i etterspørselen etter jernbaner og byrden av tap fra jernbaneforetak på statsbudsjettet til spørsmål om nødvendigheten av jernbanesystemet i nærvær av raskt utviklende transportmåter som motorveier og flyselskaper, og på på den annen side kan den brukes som et alternativ for å løse problemer som kapasitetsbelegg og overbelastning på motorveier og flyplasser. Det faktum at det er tryggere og mer miljøvennlig enn andre transportsystemer har økt sektorens attraktivitet, og teknologiske fremskritt har støttet byggingen av raskere kjøretøy og utviklingen av passende infrastruktur. Dermed startet reformprosessene i jernbanesektoren, som kom tilbake til agendaen for transportpolitikk, under disse forholdene.
Det er mulig å si at jernbanereformer har to pilarer: å skape et konkurransedyktig miljø innenfor sektoren og å få konkurransekraft mot andre transportsystemer. For å skape et konkurransemiljø innen sektoren, oppstår spørsmålet i hvilken struktur infrastruktur-transportvirksomheten skal utføres. Infrastruktur-transportaktiviteter i jernbaner kan struktureres horisontalt eller vertikalt; Det er mulig å etablere konkurranse under begge struktureringsmodellene. I land som USA og Canada, som er eksempler på horisontal strukturering, er det et konkurransemiljø mellom mer enn ett jernbaneforetak som utfører infrastruktur-transportaktiviteter i en vertikalt integrert struktur. I denne typen strukturering, som sees i noen land som har foretatt intense kapitalinvesteringer i jernbaner de siste årene, hvis industri- og handelsvolum har utviklet seg og hvis geografiske struktur er egnet, har jernbanenettene utviklet seg så mye at det har muliggjort dannelse av mer enn én linje (parallelle linjer) som forbinder forskjellige ruter i landet. Konkurranse på parallelle linjer, der horisontal strukturering utvikler seg i den naturlige prosessen, legger på den ene siden press nedover på jernbanetransportavgiftene, siden det gir et direkte konkurransemiljø; På den annen side muliggjør interaksjon i infrastruktur-overbygningstjenester på grunn av vertikalt integrert tjenesteleveranse det å ta riktige, rettidige og hensiktsmessige investeringsbeslutninger. Den største ulempen med denne modellen er imidlertid at den ikke gir tilstrekkelig nytte av tetthetsøkonomier. I tillegg vil det å bygge infrastrukturen i tråd med parallelllinjekonkurranse ikke være fysisk og økonomisk rasjonelle valg i alle land.
Selv om parallelle linjer ikke dannes, kan et konkurransemiljø gis indirekte under horisontal strukturering. I dette systemet omdannes det eksisterende jernbanenettet til en delt struktur og hvert nettverk kobles til hovedhavner eller industribyer med høy trafikk. Derfor gis brukeren mulighet til å gjøre et valg ved å bli tilbudt mer enn én nettverkstilgang ved ett av opprinnelses- eller destinasjonspunktene, men ikke blant de samme rutene. Dette systemet, utviklet etter jernbanereformer i den latinamerikanske regionen, har gitt vellykkede resultater i noen land. Imidlertid kan ikke alle brukere dra nytte av den samme fordelen; noen brukere, spesielt i de indre regionene, står overfor en enkelt jernbanedrift og behovet for å få tilgang til mer enn ett jernbanenett for transport mellom noen punkter på grunn av den delte strukturen til jernbane utgjør de problematiske sidene ved modellen.
Som det kan forstås av utkastet til lovstudier, i EU-reformprosessen, som Tyrkia tok som et eksempel, ble den vertikale struktureringsmodellen fulgt for å sikre et konkurransemiljø innen sektoren og infrastruktur-transportaktiviteter ble atskilt i det minste regnskapsmessig. basis; I tillegg til de etablerte selskapene som i dag driver med jernbanetransport, får også uavhengige jernbanebedrifter komme inn på markedet mot å betale avgifter for bruk av infrastruktur. I dette systemet utføres infrastrukturaktiviteter som et monopol av publikum utenfor Storbritannia; Konkurransen i delmarkedet bestående av transportaktiviteter blir imidlertid gunstig. Det faktum at selvstendige jernbanebedrifter slipper å bære infrastrukturkostnader som krever høye investeringer, gjør markedsinntreden attraktiv. På den annen side påvirker det faktum at jernbanevirksomheter yter uavbrutt tjeneste på ett enkelt jernbanenett positivt tjenestekvaliteten. Det mest kritiserte aspektet ved denne modellen er at adskillelse øker transaksjonskostnadene i sektoren der avhengigheten av infrastruktur og virksomhet er høy og forårsaker koordineringsproblemer mellom partene i mange spørsmål som investeringseffektivitet og sikkerhet. Fra et konkurranserettslig perspektiv inkluderer andre risikoer ved modellen at i alle tilfeller der det ikke er en fullstendig vertikal disaggregeringsstruktur, kan det etablerte firmaet bruke sin dominerende posisjon i oppstrømsmarkedet til å forstyrre konkurransen i nedstrømsmarkedet. Av denne grunn er tilgangen til infrastruktur generelt regulert i land med vertikal strukturering, men denne situasjonen er i konflikt med målet om å redusere statens vekt i sektoren som reformene har som mål.
I land som har gjennomført jernbanereform dreier diskusjonen seg om rammeverket nevnt ovenfor, og det finnes ingen allment akseptert modell for den mest hensiktsmessige strukturen. Suksessen til reformene er formet av påvirkning fra mange faktorer, inkludert landets erfaring med liberalisering av nettverksindustrier, den fysiske og økonomiske situasjonen til jernbanesektoren i landet, dens konkurranse med andre transportsystemer og etterspørselsstrukturen i passasjer-godstransporttjenester. Akkurat som det ikke er noen problemfri struktureringsmodell, kan anvendeligheten av en hvilken som helst valgt metode variere avhengig av transformasjonen av jernbanesektoren over tid. Til tross for all risiko er det imidlertid mulig å se eksempler på land som har vært vellykket under hver struktureringsmodell. Å starte med å akseptere at konkurranse er bedre enn offentlig monopol under regulering, slik det er generelt akseptert i litteraturen, og, som Newberry* sa, vende seg til konkurranse der det er mulig, men å ty til regulering når det er uunngåelig, vil ikke skuffe oss angående jernbanereformer.

kilde: http://www.rekabet.gov.tr