Ankara metro-nettverk utvider seg

Ankaras tunnelbanenett utvides: I Ankara forventes 40 å åpne Çayyolu og Sincan Line i februar, som ble overført til departementet for transport, sjøfartsspørsmål og kommunikasjon. Keçiören-linjen er også planlagt satt i gang i første halvdel av 2014.
Nedtellingen har startet for Kızılay-Çayyolu og Batıkent-Sincan T-bane, som vil være løsningen på Ankaras trafikkproblem. Hver 2-linje er også testet, og planlegges snart offisielt lansert. Røde halvmåne-Çayyolu metrolinje har en total lengde på 16 tusen 590 meter. Når metrelinjen Kızılay-Çayyolu, som består av 11-stasjoner, er fullført, vil reisetiden mellom Kızılay-Çayyolu reduseres til 24 minutter. Lengden på metrelinjen Batıkent-Sincan vil være 15,5 kilometer. Det viktigste rutepunktet for metrelinjen Batıkent-Sincan, som vil bestå av 11-stasjoner, vil være Mesa Station. Når prosjektet er fullført, vil reisetiden mellom Batıkent og Sincan reduseres til 44 minutter. Batıkent-Sincan metrolinje vil gi uavbrutt tilgang til Çayyolu via Kızılay-Çayyolu metro via Kızılay-Batıkent metrolinje.
ANKARA METRO I HISTORISK PROSESS
For første gang i Ankara ble undergrunnsundersøkelsene av Ankara gjennomført i Ekrem Barlas-perioden i 1972. I løpet av denne perioden, trikk, metrobus; Fra taubane til monora har mange alternativer som antas å lette trafikken blitt ført opp. Ankaras UM-metroeventyr “som startet for 40 år siden, gikk imidlertid ikke som forventet. Ankaray-linjen, som forbinder Dikimevi til AŞTİ med T-banen Kızılay-Batıkent, er åpnet for hovedstaden, som har en befolkning basert på 4 millioner, i perioden som nærmet seg et halvt århundre.
Etter Barlas kom Vedat Dalokay på kontoret og ideen om å ta metro til Ankara fortsatte. Imidlertid utviklet Dalokay-administrasjonen en ny idé ved å nekte å godkjenne ruten, kostnadene, fast og utenlandsk avhengighet av metroprosjektet, noe DPT ikke godkjente. Et feberarbeid ble satt i gang og et nytt T-bane-prosjekt ble utviklet. Det ble inngått en foreløpig avtale med Moskva kommune om prosjektet. I henhold til avtalen var lånet, som ble innhentet fra Sovjetunionen til lave renter, planlagt tilbakebetalt med eksport av matvarer. Dalokays tilnærming fikk imidlertid ikke støtte fra regjeringen i perioden og resulterte i frustrasjon.
Ali Dinçer, som tiltrådte i slutten av 1970-årene, brakte på dagsordenen at EGO kunne lage et tungt kollektivsystem med et lokalt selskap, en stor lengde på 25 kilometer. Linjen der forstadsserien som skal produseres av TCDD vil bli brukt, ble ikke akseptert fordi den ikke samsvarte med hovedplanens byvekststrategier og ikke var basert på en omfattende transportmesterplan.
FREMTIDEN FOR BAŞKENTFORMET
Mehmet Altinsoy, som fungerte som ordfører mellom 1984-1989, gjorde den mest omfattende studien om hovedstadens fremtid på metroen. Sjansen for Altınsoy-perioden, som regnes som vendepunktet for metroen, var sannsynligvis loven nr. 1984 gitt i 3030. Med denne loven ble pliktene og ansvarene til storbykommunene innen transportfelt bestemt. Etter at rammen for jernbanesystemet ble trukket ut, utarbeidet Ankara Metropolitan Municipality og EGOs generaldirektorat en Ankara Ankara Ankara Urban Transportation Master Plan og Railway Public Transportation Feasibility Study birlikte med et utenlandsk lokalt selskap mellom 1985-1987 år. Denne studien, som ble utarbeidet for 30 år siden, var en milepæl for metroprosjekter. Undersøkelsen om hovedplan for transport mottok de 2015-målrettede Ankara-strukturplanene, som ble realisert i fellesskap av Metropolitan Municipality og METU, som innspill.
ALTINSOY HAR VÆRT EN MILAT
I denne studien, som går utover å være en forundersøkelse av jernbanesystemprosjektet, blir alle aspekter av offentlig transport i byen undersøkt i detalj. Med dette arbeidet som begeistret alle i tid, ble Ankaras kollektive transportnett rangert etter type og planalternativer. Og til slutt når datoene viser 1989, tok Altınsoy det store steget som vil være i tankene selv etter år i Ankara kollektivtransport. Altınsoy la grunnlaget for metroprosjektet som planlegges gjennomført med Build-Operate-Transfer-modellen før valget i 1989. På den annen side fortsatte etterfølgeren Murat Karayalçın, som overtok flagget fra ham, jernbaneprosjektene lagt av Altınsoy.
Ankaray-systemet ble etablert i 1996 og Metro-1-linjen ble tatt i bruk på 1997, der planleggingsarbeidene startet i Altınsoy-perioden og grunnlaget ble lagt i Karayalçın-perioden. Planleggingsarbeid 1sarim bygging av metrolinjer som dateres tilbake til århundret, kunne dessverre ikke få mye avstand i tiden som gikk.
828 MILLION TL UTGIFTER
For tre linjer, hvis kostnad er høyere enn de andre transporttypene, brukte kommunen 828 millioner lire til den ble overført til samferdselsdepartementet. Når departementet har fullført alle linjene, vil 3.1 ha brukt en milliard pund totalt. Kommuner i møte med denne gesten etter metroens slutt vil overføre en viss prosent av driftsinntektene til staten. 40 Ankaras 23 kilometer lange lette og tunge jernbanet-t-bane-nettverk, som har vært talt i flere år, vil legge til tre nye 44 kilometer-nettverk. Tatt i betraktning at det er en underjordisk skinne på 400 kilometer i London, som er den eldste t-banen i verden, viser den at Ankara bør gå lenger i dette området.