Hvor mye jernbane ble utført i Atatürk-perioden

Hvor mange jernbaner ble bygget under Atatürks periode: I januar 1924 beskrev statsminister İsmet İnönü jernbanen som et middel for uavhengighet på følgende måte: «Mine herrer, vi har en togjernbanepolitikk. Den eksisterer i en praktisk form, fri for alle slags teorier og spøkelser. La meg forklare dette med to ord. "Å bygge en tomme flere jernbaner i landet så snart som mulig, på noen måte og av hvem som helst ..."

Historien til jernbanen i Tyrkia begynte i 1856 med byggingen av den 130 km lange Izmir-Aydın-linjen av et britisk selskap, og fortsatte deretter med jernbanenettverket som strekker seg gjennom Rumelia, Anatolia og derfra til Bagdad og Hejaz. I de siste årene av det osmanske riket nådde det totale jernbanenettet 8,619 XNUMX km. Jernbanelinjene var:

• Rumeli Railways 2383 km normallinje
• Anatolia-Baghdad Railways 2424 km normallinje
• Izmir Town og dens forlengelse 695 km normal linje
• Izmir Aydın og dens grener 610 km normal linje
• Sam Hama og dens forlengelse 498 km smal og normal linje
• Jaffa Jerusalem 86 km normallinje
• Bursa Mudanya 42 km smalspor
• Ankara Yahşihan 80 km smalspor

Av de osmanske jernbanene, som til sammen var 8.619 km, var jernbanenettet innenfor grensene til Tyrkia 4.112 km. Siden de fleste av linjene ble bygget innenfor rammen av privilegier gitt til utenlandske selskaper, var driftsrettighetene i hendene på disse selskapene. Det var totalt 2182 km med jernbanelinjer som tilhørte utenlandske selskaper. De resterende linjene var under statlig ledelse.

Jernbanelinjene på grensene til Türkiye som var igjen fra det osmanske riket til republikkens periode var:

• Anatolian Line Normal (1.435) 1032 km
• Bagdad Line Normal (1.435) 966 km
• Adana-Mersin Line Normal (1.435) 68 km
• Izmir-Kasaba linje normal (1.435) 703 km
• Izmir-Aydın Line Normal (1.435) 609 km
• Orientalske jernbaner Normal (1.435) 337 km
• Mudanya-Bursa-linjen smal (1.050) 41 km
• Erzurum-Sarıkamış-linjen smal (0.750) 124 km

Disse linjene, bygget av utenlandske selskaper og strekker seg fra havner til innlandsområder, ble bygget for kommersielle formål. Izmir-Kasaba-linjen nådde Afyon fra Izmir, og grenselinjen nådde Bandırma via Soma. Izmir-Aydın-linjen strekker seg til Eğridir via Denizli og Dinar. Den anatoliske linjen nådde Ankara og Konya via Eskişehir. Bagdad-linjen, som startet fra Konya, gikk til Irak via Adana. Østlige jernbaner ga også landets forbindelse med Europa. Bortsett fra jernbanelinjen Erzurum-Sarıkamış-grensen som ble arvet fra russerne, var det ingen jernbane øst i Ankara.

I de tidlige periodene av republikken ble jernbaner sett på som et viktig problem i landet og ble tatt på alvor med mottoet "en tomme flere jernbaner". I januar 1924 beskrev statsminister İsmet İnönü jernbanen som et middel for uavhengighet som følger: «Mine herrer, vi har en jernbanepolitikk. Den eksisterer i en praktisk form, fri for alle slags teorier og spøkelser. La meg forklare dette med to ord. Å bygge en tomme flere jernbaner i landet så snart som mulig, på alle måter og av hvem som helst. Tre fjerdedeler av landet vårt er uten kjøretøy eller tog. Jernbanetoget har blitt det viktigste middelet for å sikre vår indre og ytre uavhengighet. Poenget jeg har nådd er dette... Vi bør ikke utsette en dag med byggingen av en tomme mer av våre jernbanejernbaner.'

İsmet İnönü taler ved åpningen av Ankara-Kayseri-Sivas-jernbanen. (Sivas)

Igjen samme år ville Mustafa Kemal uttrykke viktigheten av jernbanebygging med lignende uttrykk som følger: "Prinsippet om å skape en tomme flere tog med alle midler i landet, men ikke bli etterlatt en dag, uavhengig av situasjonen, er helt i tråd med nasjonens sanne behov."

Årsakene til jernbanepolitikken til de republikanske administratorene var å nå produksjonssentre og naturressurser, å etablere forbindelser med produksjons- og forbrukssentre, spesielt med havner, for å sikre den økonomiske utviklingen av landet og å sikre nasjonal sikkerhet ved å forhindre offentlig orden, spesielt øst i landet.

I tillegg var det et stort behov for å koble Ankara, landets politiske sentrum, med andre viktige byer. Jernbanene som ble bygget for dette formålet hadde som mål å koble Sentral-Anatolia, Øst- og Sørøst-Anatolia til Ankara. Med denne politikken ble Kayseri i 1927, Sivas i 1930, Malatya i 1931, Niğde i 1933, Elazığ i 1934, Diyarbakır i 1935 og Erzurum i 1939 koblet til jernbanenettet. Hovedlinjene som ble bygget i denne perioden var; Ankara- Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum, Samsun-Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak-kulllinje), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (kobberlinje), Sivas-Çetinkaya (jernlinje).

Med byggingen av nye jernbanelinjer ble 1923 km jernbane lagt til den 4112 km lange jernbanelinjen i 1938 fra og med 2.815. Dermed nådde den totale jernbanelengden 341.599.424 km ved å bruke 6.927 lira.

Jernbanepolitikken så faktisk for seg gjenoppbygging. På grunn av økonomiske mangler var det ikke ønsket å nasjonalisere jernbanene eid av utenlandske selskaper. Den 22. april 1924 ble det imidlertid besluttet i den tyrkiske store nasjonalforsamlingen å kjøpe den anatoliske linjen. Dermed gikk nasjonaliseringspolitikken i jernbanen hånd i hånd med byggepolitikken. Nasjonaliseringsinnsatsen, som startet med kjøpet av den anatoliske jernbanelinjen i 1928, akselererte spesielt på 1930-tallet. 3387 km med jernbaner eid av utenlandske selskaper ble kjøpt for 42.515.486 XNUMX XNUMX lire og nasjonalisert.

kilde:
İsmail Yıldırım, en titt på jernbanepolitikken til Atatürk-tiden
Y. Sezai Tezel, Economic History of the Republican Era 1923-1950