Ankara Metropolitan Municipality har tatt en ed ikke å bruke Metro

Et signalhinder kom til metroen i Ankara, som har vært under bygging siden 1997 og åpnet i år. I følge uttalelsen fra Metropolitan vil T-banen være i stand til senest klokken 23.00 på grunn av signalvedlikehold av linjene. Det kom en uttalelse fra TMMOB om reguleringen angående timene.

På grunn av integreringen av signalsystemer i metrolinjene, som tok årevis å bygge i Ankara og åpnet i år, ble siste gang av metroen trukket tilbake til slutten av året. I uttalelsen fra EGO ble det opplyst at reguleringen kommer fra 12. mai og reguleringen vil fortsette ut året. En uttalelse kom fra Chamber of City Planners of TMMOB om emnet. I uttalelsen: Vi spør Ankara Metropolitan Municipality, som har fullført metroprosjektene som har vært under bygging i årevis siden 1997, men først i 2014 og håner publikum ved å si at de nevnte metroene ble ferdigstilt 11 måneder for tidlig: Hvis metroen prosjektene ble fullført, hvor kom 'studiene om integrering av signaliseringssystem' fra? ble det sagt.

Uttalelsen fra TMMOB Chamber of Urban Planners er som følger:

Ankara Metropolitan Municipality har tatt en ed ikke å bruke Metro

Ankara Metropolitan Municipality EGO General Directorate 8 May 2014 kunngjorde på sin hjemmeside; 'Ankara-metrolinjer som signaliserer systemintegrasjonsarbeid' vil bli gjort og slutten av året til slutten av Ankara-metroen kunngjorde at den siste tiden av arrangementet er som følger.

Ankara har ventet på 1997 år siden byggingen av metroprosjektene som er fullført i årevis, men 2014'te fullførte og sa at T-banen ble fullført tidlig i måneden 11 og sa at Metropolitan Municipality i Ankara, vi spør: Metro prosjekter ble fullført, 'hvor signaliseringssystemene integrasjonsarbeid?

Denne studien fra Ankara Metropolitan Municipality bekrefter den forrige uttalelsen fra vårt kammer om Ankara-metroen. (Se. Batikent-Sincan (Törekent) Metro ble det virkelig elleve måneder tidlig fullført som statsminister Erdogan og minister Elva sa?

I denne perioden, når kravet fra Ankara-folket om å få 24 timers transporttjeneste er intens, er Metropolitan Municipalitys svar på en slik etterspørsel å gjøre narr av Ankara-folks krav.

Før åpningen av de nye metrolinjene foretok Kızılay-Batıkent-linjen sin siste ekspedisjon på 00.20. Med dette arrangementet ble transportretten til Batıkent-befolkningen brukt på 1 timer og 20 minutter. Etter åpningen av Törekent-undergrunnen ble de nødvendige ordningene ikke gjort, og Batıkent-beboerne ble ofret en gang til. Törekent-metrolinjen, som ble åpnet uplanlagt, skadet Batıkent-Kızılay-linjen, som fungerer effektivt. Som et resultat av slik mangelfull praksis, vil transportvanene for befolkningen i Batıkent bli påvirket negativt, og derfor vil bruksgraden på linjen reduseres.

Et annet bemerkelsesverdig poeng i nevnte kunngjøring er at den siste tiden av både Kızılay-Batıkent-linjen og Batıkent-Törekent-linjen er bestemt som 23.00. Som du vet er Kizilay-Torekent-linjen faktisk en enkelt lineær linje; Ankara Metropolitan Municipality har imidlertid forvandlet Batıkent-stasjonen til en overføringsstasjon for å bekjempe intensiteten forårsaket av mangelen på program. Når vi ser på denne ordningen som ble gjort i løpet av Ankara Metropolitan Municipality Kizilay til Batikent 23.00'daki som ønsker å bruke den siste T-banen og bosetningene på Törekent metrolinje etter at Batıkent-borgere 'tar vare på sin egen tilnærming' viser. Transport er imidlertid en rettighet og kan ikke forhindres. Det er feil av lokale myndigheter å oppføre seg som kommersielle foretak.

Jernbanesystemer er uunnværlige midler for offentlig transport i dagens moderne, utviklede byer. Disse systemene pålegger ledere et alvorlig ansvar under planlegging, prosjektdesign og drift. Bevisst om dette ansvaret (!) Ankara Metropolitan Municipality under ledelse av Melih Gokcek har jobbet hardt i årevis for ikke å la befolkningen i Ankara bruke metroen! De daglige løsningene og bruksområdene til Ankara Metropolitan Municipality gir nye problemer til transportproblemet til Ankara som allerede har blitt kaos. Det er naturlig at problemene vil fortsette å øke i byen, som planlegges styrt uplanlagt og uplanlagt.

Å ta opp transportproblemet i byen med fragmentariske, daglige løsninger er en feil praksis. Planlegging, prosjektdesign og driftsfaser skal gjennomføres på en helhetlig måte.