Palasset med et tog som passerte gjennom hagen: Det første trinnet i "metroen", som ble vist som en løsning på Istanbuls trafikk, ble tatt under den osmanske perioden. Den franske ingeniøren Henri Gavand, som var i Istanbul som turist, utviklet tunnelprosjektet da han så at 40 tusen mennesker gikk frem og tilbake mellom Galata og Beyoğlu hver dag, og da dette prosjektet ble tatt i bruk 17. januar 1875, den gikk ned i historien som "verdens andre metro". Fakultetsmedlem Prof. er kjent for sin forskning på Tyrkias transporthistorie og skrev også Tünels bok basert på arkivdokumenter. Dr. Vahdettin Engin sier følgende om dette skrittet som ble tatt for 2 år siden:
"Det er ikke noe slikt som at folk var redde for å ri, dyr ble flyttet, sjeiken ul-Islam ga en fatwa, alt er falskt. Folk i den perioden var veldig åpne for teknologi, det var ingen frykt, de begynte på det allerede dagen etter. Antall passasjerer som transporteres på 18 dager, fra og med 14. januar, er 75 tusen. "Dette er et veldig godt tall for Istanbul, hvis befolkning på den tiden ikke engang var 800 tusen."
Sultans avgjørelse
Disse dataene viser at mens investeringene i kollektivtransport-jernbanesystemet fortsetter i byer rundt om i verden, gjelder samme vilje og ønske også for Istanbul. Prof. Engin gir et annet interessant eksempel om viljen og ønsket om den dagen:
«Mens jernbanelinjen (Rumelia) som forbinder Istanbul med Europa bygges, kommer forstadslinjen mellom Yedikule og Küçükçekmece først i spill. Etter en stund kom forlengelsen av linjen til Sirkeci i forgrunnen på grunn av klagene fra folkene som gikk av ved Yedikule om at det var 'for langt fra sentrum'. Dette betyr at linjen går gjennom hagen til Topkapı-palasset. Storvesiren og jernbaneselskapet er fast bestemt på å utføre byggingen, men debatten begynner når de som sier «Sarayburnu vil kveles av damp», «La oss ikke involvere et utenlandsk selskap så mye», og Istanbuls hestetrukne trikker, som frakter transport mellom Yedikule og Eminönü, objekt. Etter Storvesirens forslag, 'La eieren bestemme', sa Sultan Abdülaziz: 'Jeg er villig til å bygge en jernbane i hjembyen min, eller la den passere gjennom ryggen min,' og problemet er løst.
Jernnett blir vevd
Den samme besluttsomheten angående jernbanesystemet eksisterte i de første årene av republikken. Jernbanenettverket som omgir landet og metrolinjeprosjektet mellom Taksim og Beyazıt av den franske byplanleggeren Prost, som ble invitert i 1936 for å utvikle Istanbul, er klare bevis på dette. Et annet faktum om dette emnet er selvfølgelig mentalitetsendringen som startet på 1950-tallet... Prof. Engin fortsetter:
«Med hjelp fra marskalken i 1947 ble Tyrkia tvunget til å fokusere på motorveier, ikke jernbaner. Med denne mentalitetsendringen stoppet jernbanebyggingen opp som en kniv. "Hvis dette ikke var tilfelle, hvis det hadde blitt bygget en metro i Istanbul i tråd med anbefalingene, og hvis mange steder hadde blitt nådd med jernbane, ville det vært så mange trafikkproblemer og så mange buss- og lastebilulykker?"
Her er grunnen til at Istanbul, som ble befridd fra fiendens okkupasjon for nøyaktig 91 år siden i dag (6. oktober 1923), og motorveiene, som ble til et blodbad hver helligdag, ikke kunne reddes fra trafikkterror!
Og faktumet med Tyrkias første flyfabrikk, som ble etablert og startet produksjon i Kayseri for nøyaktig 88 år siden i dag (6. oktober 1926), men ble stengt av marskalkens pålegg, igjen i hjelpens navn...
Vær den første til å kommentere