Kanal Istanbul og verdens vannveier

Kanal Istanbul og vannveier i verden: Gjennom historien har mennesker hatt nytte av sjøtransport innen gods- og personbefordring. Fra primitive flåter til moderne teknologiske skip har sjøtransport gått gjennom ulike stadier. Geografiske funn, et av vendepunktene i verdenshandel og historie, industrirevolusjonen og oppfinnelsen av dampskip er milepæler når det gjelder betydningen av sjøtransport.

Gjennom verdens historie har maritime samfunn utviklet og økt deres velferd. Vårt land er blant disse samfunnene på grunn av sin geopolitiske beliggenhet og dens tre sider er omgitt av hav.

Verdens maritime handelsvolum, som var 1950 millioner tonn i 500, økte 2013 ganger i 18 og nådde 9 milliarder tonn. I følge data fra Shipping Statistics and Market Review (ISL) er 75 prosent av verdenshandelen til sjøs, 16 prosent med jernbane og vei, 9 prosent med rørledning og 0,3 prosent med fly.

Maritime har et viktig sted i verdenshandelen, politikken og kort historie. Frakt, som spiller en avgjørende rolle for å forme verdensgeografi som en sektor, er også blant områdene hvor vi har konkurransefortrinn for vårt land.

Det er klart at den maritime sektors strategiske betydning skal forvandles til en plattform hvor forskere vil publisere sin opprinnelige forskning og dele sin kunnskap.

Den maritime sektoren, som er en av nøkkelområdene i vårt lands økonomi, har gjort betydelige fremskritt de siste årene med ledelse av institusjoner som tilbyr opplæring for forskjellige titler og kompetanser. Våre utdanningsinstitusjoner har økt i antall, styrket sine ansatte, har gitt mange kandidater for master- og doktorgrader og bidratt til opplæring av unge forskere.

Kort sagt, mange viktige vitenskapelige studier har blitt utført og fortsetter å bli gjennomført innen ulike maritime områder som maritim økonomi, maritim forvaltning og ledelse, maritim rett, maritim historie.

Med den tyrkiske maritime visjonen, er 2023 svært konkurransedyktig med internasjonal konkurranseevne, integrert med det globale nettverket og rettet mot å støtte den nasjonale økonomien. Med en struktur som har en økende andel i sysselsettingen, er det sikret å sikre rettidig, sikker og uforstyrret transport og bærekraft av passasjerer og laster.

vokser i stabilitet, med konkurranseevne i en global skala ved å dele mer rettferdig, har informasjon blitt samfunnet, har verden blitt en naturlig havn av den maritime sone av stabilitet og tillit faktor er viktig, gi betydning for den maritime sektoren i Tyrkia. Maritim handel og maritim transport er mer fordelaktig i forhold til andre transportmetoder, både når det gjelder godstrafikken på en gang og kostnaden.

Med teknologiske fremskritt har turtider blitt forkortet, og samtidig har livsvekst og eiendom på sjøen økt. Økende produksjonsnivå i verdensskala, leverer innganger for produksjon og levering av det resulterende produktet til forbrukeren, avslører betydningen av sjøtransport. Utlandshandelens volum i vårt land, som øker parallelt med verdenshandelen, setter vår maritime sektor på et enda viktigere sted.

Av alle disse grunnene; Kanal Istanbul-prosjektet har stor betydning for utviklingen av den maritime sektoren. Den økonomiske utviklingen i verden og i vårt land og deres innvirkning på maritim handel vil skyldes bygging av vannveier som vannvei. Det vakreste svaret på spørsmålet om hva som må gjøres for å styrke posisjonen til maritim handel i vårt land de siste årene og for å endre posisjonen i verden er "Kanal Istanbul" -prosjektet.

Når kartet over Europa undersøkes, vil tusenvis av miles av vannveier skille seg ut. Ikke bare Europa, Amerika, Asia, selv om veien er dekket med vann forble Tyrkia dessverre for sent på dette problemet.

Noen forskere og politikere motarbeider mange prosjekter til fordel for vårt land ved å sitere uforståelige grunner parallelt med "janitsarernes rot". Pesten av dette er enorm. Av denne grunn vil jeg prøve å forklare tyngden av verket basert på et kjent eksempel i verden: Wasserstrassenkreuz Magdeburg (Magdeburg Waterway) er Europas største vannbro. Skip kan også passere broen som krysser Elbe-elven. Du hørte ikke feil, denne broen ble bygget for passering av skip, og den kan også kalles "skipsbro".

Hva kan man lage en bro til? Bil, dyr, godstransport eller tog ... Men denne strukturen er en struktur som får folk til å glemme alt de vet om broen. Magdeburg Water Bridge (Magdeburg Water Bridge), bygget for å sikre vannstrømmen, eller rettere en elv, ble bygget i 1997 i Magdeburg, Tyskland, der Elbe-elven går gjennom. Elvebroen, hvis konstruksjon tok til sammen 6 år, ble tatt i bruk i 2003.

Denne broen, som er et viktig ingeniørarbeid, er utformet på en slik måte at Elbe-elven ikke forstyrrer Mittellandkanalen på den ønskede ruten og at den enkelt kan passere over de store skipene på toppen. Den eneste vekten av broen er vekten av vannet som strømmer over den. Så vekten av skipene som passerer over den er ubetydelig. Vekten av broen med løftekraften er allerede null.

Tyskerne bygde denne broen og viste hvor mye de hadde lagt vekt på det maritime problemet. Og tyskerne? Vi vet at briterne også er avanserte i maritime, hva med franskmennene? De er blant de svært flittige og årvåkenne nasjonene i denne forbindelse. Se hvordan 300 Yirmisekiz Mehmet Çelebi, som ble sendt som en ambassadør i Paris for mange år siden, forklarte betydningen av franskmennene i reisedokumentene.

Han er sønn av Süleyman Ağa som ble martyrdøtt i Peç-ekspedisjonen mens han var i janitsjaren. Han ble også utdannet i janitsjarene. Siden den åttendeåtte ble servert i midten, ble han kalt dette navnet gjennom hele livet. Han ble sendt til Frankrike som ambassadør i 1720 mens han var i dette innlegget. Mehmed Çelebi, som var en statlig tjenestemann som reiste til utlandet som en permanent ambassade for første gang i det osmanske riket, bodde i Paris i elleve måneder. Da han kom tilbake, presenterte han det han så under reisen til sultanen i en bok. Mehmed Efendis Sefâretnâme, der han beskriver Frankrikes ambassade som han ble sendt til "" Frankrikes ambassade for samtykke fra de som praktiseres ved å gi løftene-i umran og hans utdannelse ordentlig "er et av de viktigste verkene som er skrevet på dette feltet når det gjelder historie og litteratur.

I boka hans, reisen mellom Istanbul og Paris, er hans ankomst til Paris via Bordeaux beskrevet.

I 1720 lærer vi fra denne boken at det er en vannvei i Sør-Frankrike. Yirmisekiz Mehmet Çelebi, som kom til Bordeaux ved å bruke denne vannveien, uttrykte hvor langt tilbake vi var i maritimt.

XV. Hans aksept av Louis, de militære seremonier han deltok og interessepunkter i Paris ble diskutert. Mehmed Çelebi ble også verdsatt av vitenskapelige og tekniske institusjoner, spesielt slottet, og franskmenn generelt, for sin kjole, stil, holdning, tale og opplæring. Siden Frankrike var i en krevende posisjon for alliansen på den tiden, er det mulig å forstå omsorg og oppmerksomhet vist til ambassadøren.

Ambassaden til Yirmisekiz Mehmed Çelebi, trykkeriet til İbrahim Müteferrika, og de berømte Sadabad Gardens i Tulip Era, som tok Tuileries-palasset i Paris som et eksempel, førte til betydelige refleksjoner om den osmanske staten innen hagebruk på kort sikt. Sefaretnavn ble oversatt til fransk i 1757 og ble først publisert i 1867 i det osmanske riket.

Nesten 3 århundrer har gått siden skrivelsen av dette arbeidet, har vi fortsatt en side som ikke kan forstå viktigheten av vannveier. Hvordan lukke dette gapet og nå utviklingslandenes nivå er en egen sak, men takket være Channel Istanbul tror jeg at vi kan akselerere dette arbeidet litt.

La meg fortelle deg litt om hvilken kanal Istanbul er og hva slags prosjekt det er.

Historien om det alternative vannveiprosjektet til Bosporos går tilbake til Romerriket. Sakarya River Transport Project ble nevnt for første gang i korrespondansen mellom guvernøren i Bithynia Plinius, keiseren Trajan. Ideen om å koble Svartehavet og Marmara med et kunstig sund har kommet opp 16 ganger siden 6-tallet.

I følge uttalelsene vil Kanal Istanbul, offisielt kjent som Kanal Istanbul, mest sannsynlig bygges på Küçükçekmece-innsjøen på den europeiske siden av byen. En kunstig vannvei vil bli åpnet mellom Svartehavet og Marmarahavet for å avlaste skipstrafikken i Bosporos, som for tiden er en alternativ passasje mellom Svartehavet og Middelhavet.

På det punktet der kanalen møter Marmarahavet, vil en av de to nye byene som er planlagt etablert innen 2023, bli etablert. Kanallengden er 40-45 km; Bredden er 145-150 m på overflaten og omtrent 125 m i bunnen, og vanndypet er 25 m. det blir det. Med denne kanalen vil Bosporos være fullstendig stengt for tankskipstrafikk, og to nye halvøyer og en ny øy vil bli dannet i Istanbul.
453 millioner kvadratmeter av New City, som planlegges etablert på 30 millioner kvadratmeter, består av Kanal Istanbul. De andre områdene er delt inn i flyplasser med 78 millioner kvadratmeter, Ispartakule og Bahçeşehir med 33 millioner kvadratmeter, veier med 108 millioner kvadratmeter, reguleringspakker med 167 millioner kvadratmeter og 37 millioner kvadratmeter er delt inn i felles grønne områder.

Prosjektet varer to år. Utgravet land vil bli brukt i byggingen av en stor flyplass og havn, og vil bli brukt til å fylle steinbrudd og gruver. Det står at kostnadene ved prosjektet kan være over 10 milliarder dollar.

Når det viser seg at prosjektet er en alternativ kanal til Bosporos, er det diskusjoner blant advokater om kanalens juridiske status. Det diskuteres om kanalen vil skape en situasjon i strid med Montreux Straits Convention. Med Montreux-kontrakten kunne krigsskip bare komme inn i Svartehavet med begrensede tonnasjer, laster, våpen og i en begrenset periode. Å gjøre Montreux-konvensjonen planlagt for denne kanalen på grunn av Tyrkias negative, da det er klart som styrker hånden til å bruke dets suverene rettigheter. Det vil gi store fordeler for byplanleggingsproblemer forårsaket av befolkningstettheten i Istanbul, spesielt når det gjelder å løse trafikkproblemer og øke grønne områder. Men mye viktigere er utviklingen av maritim kultur og den strategiske verdien av landet vårt i å utnytte mulighetene geografi gir.

 

kilde: Vehbi Kara