BTK og TITR venter på jernbanetransport

UTİKAD-styreleder Emre Eldener skrev hva UTA Magazine forventer jernbanetransportsektoren i mars

Artikkelen til Emre Eldener, president for International Transport and Logistics Service Providers Association, er som følger; Som du vet, ble jernbanelinjen Baku-Tbilisi-Kars, som den tyrkiske logistikkindustrien har ventet på i mange år, fullført i de siste månedene i fjor. Som UTIKAD understreket vi viktigheten av denne linjen i nesten alle plattformer vi deltar i, og understreket at den vil akselerere logistikksektoren etter at den er ferdig.

Faktisk, innen få måneder etter åpningen av denne linjen, som styrket vårt land innenfor rammen av One Belt One Road-prosjektet under ledelse av Kina, skjedde det en viktig utvikling innen sektoren. Den viktigste av disse var utvilsomt aksept av TCDD A.Ş. som et permanent medlem av Trans-Caspian International Transport Route International Union i februar.

Trans-Caspian International Transport Route, som fungerer innenfor omfanget av aktivitetene som tar sikte på å etablere transportlinjen som starter fra Kina og strekker seg til Europa, kalles også 'midtkorridoren', som jernbanetransportselskapene i de aktuelle landene er medlemmer. Fra Kina og Sørøst-Asia, Kasakhstan, Det kaspiske hav, Aserbajdsjan, er disse linjene snart til Georgia og gjennom Tyrkia til europeiske land, mer foretrukket enn de andre linjene fordi det er den raskeste og klimatisk mest passende linjen.

Samtidig ruter BTK (Baku-Tbilisi-Kars) fra Nord-Afrika for å etablere maritim forbindelse, Svartehavet og Østersjøen Viking-togforbindelseslinjer dukker opp som viktige for Tyrkia. Hastighet og takket være denne linjen som gir konkurransefortrinn når det gjelder kostnader, vil Tyrkias påstand om overføringssenteret ytterligere styrkes.

Fullføringen av BTK er av stor betydning ikke bare for den tyrkiske logistikksektoren, men også for utenrikshandelsaktivitetene i omtrent 60 land. Selv om denne linjen har vært i tankene som en linje som vil gi uavbrutt transport fra Kina til Europa innenfor rammen av Kinas One Belt One Road Project, spiller den også en viktig rolle når det gjelder Trans Caspian International Transport Route. Viktige tekniske problemer med hensyn til effektiv bruk av BTK-linjen bør imidlertid ikke overses. Linjen, som vil gjøre det mulig for landene som bruker denne linjen, spesielt Kasakhstan, å transportere spesielt høyt tonnasjelast, kan ikke fortsette "uavbrutt" på grunn av mangel på teknisk integrasjon mellom land.

Det første problemet her stammer fra forskjellen i jernbaneavstand i landets jernbaner. Bredt skinneavstand (1520 mm) brukes i Georgia og Aserbajdsjan, og Baku-Tbilisi-Ahılkelek-delen av prosjektet er også i dette området. Imidlertid brukes standard skinneavstand (1435 mm) i vårt land. Seksjonen fra Kars til Ahılkelek er også bygget i dette området. Denne situasjonen betyr at utskifting av boggi (endring av sporavstanden til vognene) vil bli gjort i Ahılkelek. vogner som brukes i Tyrkia er ikke i samsvar med denne endringen, så det går ikke utover Ahilkelek tyrkiske vogner. Det er to løsninger på dette punktet; Den første løsningen er å overføre lasten fra vognen til vognen i byen Ahılkelek i Georgia. Den andre løsningen Ahılkelek varierer vognakslene aserbajdsjansk og georgisk fortsetter Tyrkia. Imidlertid forventes det ikke at aseriske og georgiske vogner, som har et bredere skinnespenn, får passere utover Kars av tekniske årsaker. Derfor vil ikke Kars kunne bli et senter hvor slike laster overføres og lagres, noe som betyr at disse operasjonene generelt vil bli utført i Ahılkelek. Å håndtere lastene en gang til i Kars etter å ha sett en overføring i Ahılkelek vil både bremse logistikkflyten og øke kostnadene.

Et annet problem er at jernbanene i landene er bygget i samsvar med forskjellige akseltrykk. Det faktum at BTK tåler 800 tonn akseltrykk gjør det umulig for de tyngre tonnasjeblokkene som går fra Kasakhstan å fortsette på denne linjen. For at disse lastene skal fortsette i BTK, må de deles inn i mindre blokktog. Imidlertid kan Russlands jernbaner nå mye tyngre akseltrykk, naturlig nok på dette tidspunktet svekkes BTK når det gjelder konkurranse.

I tillegg til behovet for å finne løsninger på disse tekniske problemene, når vi ser på landet vårt, er det en annen fremtredende ulempe at jernbanene bare har 1 prosent av de transportformene som foretrekkes i utenrikshandel. Fordi det ennå ikke er gitt et pålitelig og uavbrutt jernbanenett som logistikkindustrien kan bruke effektivt for godstransport. Dessverre er det ikke mulig for en last lastet på toget å passere til Thrakia uten avbrudd. Lasten må losses fra toget i Izmit Bay, føres til Tekirdağ med sjøferge og lastes tilbake på toget. Det er ikke mulig å krysse Istanbul og sundet med tog, så valget av jernbane avtar naturlig.

Borte fra Istanbul, Tyrkia generelt, er situasjonen veldig annerledes når vi observerer. Logistikksentre og baser er ikke planlagt på en måte som letter lastintegrering mellom modusene. Mangelen på jernbaneforbindelser i de fleste av havnene våre fører til at godstrafikken passerer gjennom landet vårt for å skifte til alternative ruter.

Imidlertid vil jeg uttale at vi ser på 2018 med håp i denne forstand. Den viktigste årsaken til dette er, ifølge investeringsprogrammet for 2018; Av det offentlige investeringsbudsjettet på 88.1 milliarder TL er 21.4 milliarder TL forbeholdt transportsektoren. Å utvikle infrastrukturen for godstransport med støtte fra offentlige investeringer og privat sektor vil sikre større andeler fra 'One Belt, One Road' og andre transportkorridorprosjekter.