Istanbul Military Airport Warning

Kaptein Pilot Bahadır Altan snakket om problemene på Istanbul lufthavn som oppstår hver dag, og hvordan de kan løses. Ataturk Altan-feil som indikerer at stengingen av flyplassen, sa at den nye flyplassen vil stoppe hendelsen av utilgjengelig liv i Tyrkia i to dager. Advarte om at det skulle treffes tiltak mot vinterforholdene, sa Altan: ”En gang passasjerer skulle ha med seg ost og brød! Et måltid der er rundt 100 lira, ”sa han.

AvismurenNuray Pehlivan fra Istanbul snakket med kaptein Pilot Bahadır Altan om årsakene og løsningene til problemene som oppstod på Istanbul lufthavn.

Altan påpekte at det vil bli mer is og tåke i vinterforholdene i Istanbul flyplass og advarte myndighetene om å ta tiltak allerede.

Tidligere militærpilot Bahadir Altan har jobbet innen sivil luftfart siden 1992. Altan, som er kaptein ved Anadolu Universitet SHYO, THY og Pegasus, jobber nå som lærerpilot hos et flyselskap.

Her er Pehlivans intervju med kaptein Pilot Altan:

Hvorfor skjer dette på den nye flyplassen? Vi snakket og diskuterte mye, men skal vi lytte til prosessen i prosjektet?

Plasseringen av denne flyplassen har vært hemmelig i lang tid. Men det er ikke vanskelig å gjette hvordan avgjørelsen ble tatt på forhånd og hvordan. Det er underforstått at det er en avgjørelse som er tatt helt av den politiske autoriteten og annuitetsregnskapet til tilhengerne. Selv i henhold til dette, kjøp av land m.m. Siden de ble laget, nærmet de seg ikke noen endringer. I denne prosessen har plasseringen av flyplassen, okkupasjonskamrene på bakken, geologi, meteorologi, luftfartseksperter, mange frivillige organisasjoner gitt mange advarsler og rapporter. Økologer påpekte også vannbassengene her. Mens prosjektet var i utkast, ble det imidlertid aldri diskutert offentlig. Verken broen mellom Galata-broen og Unkapanı-broen, som de gjorde med Haliç, ble diskutert med publikum, KabataşSeagull Project i. Alt gjøres slik. For eksempel den siste Kadıköy I Sogutlucesme begynte trærne å bli hugget mens prosjektet sto på vent. Ingen har makt til å lage en lyd som vil påvirke dem lenger. Store prosjekter som angår publikum i demokratiske land diskuteres med ekspertene i offentligheten og deretter tas beslutninger. Siden vi ikke har slike ting, blir det gjort feil på feilen. Arkitekten til Haliç-prosjektet er også arkitekten til Martı-prosjektet. I en av talen hans forsvarte han til og med sitt eget prosjekt som "Det er gjort nå, det er ingenting å gjøre." Dette er akkurat poenget. På hvilket grunnlag sier arkitekten til Martı-prosjektet? Fordi sivil luftfart ikke har slik kontrollmyndighet i prosjektfasen. Dessuten kan de finne "eksperter" som bekrefter avgjørelsen. Derfor bør institusjonene som skal gjennomføre tilsynene være autonome institusjoner. For eksempel er ikke generaldirektoratet for sivil luftfart (SHGM) autonomt, men avhengig av politisk autoritet. Transportministeren utnevner daglig leder. Ingen meritter blir respektert. For eksempel var Ali Arıduru og hans stedfortreder Oktay Erdağı, som fikk en straff på nesten 2007 år for misbruk av verv i Isparta-ulykken i 2, daglig leder for sivil luftfart utnevnt av Binali Yıldırım og hadde ingen interesse i luftfart. De kom til denne oppgaven fra jernbanene. Siden det ikke er noen autonom institusjon, har kontrollen deres ikke så stor betydning. Under inspeksjonene som ble utført av eksperter, tilbød World Focus-selskapet å stoppe flyturene sine på grunn av risikoen for ulykke, men daglig leder for SHGM gjorde ikke det som er nødvendig, så det skjedde en Isparta-ulykke. Vet du hva grunnen til dette selskapet favoriserte? Halenavnet på det første flyet de kjøpte var TC-AKP! Kan en institusjon sammenvevd med slik politisk maktkontroll?
Hvilken statsoffiser kan si at plasseringen av den nye flyplassen er usikker! Eller 29 kan ikke åpnes i oktober! En forståelse som holdt oss tilbake mot dem som sier: "Hvem er du (selv ulan!) Sa de ikke?

'EUROPE' TWO-BEAUTIFUL '

Ja, men en flyplass som er åpen for internasjonale flyreiser er også under internasjonalt tilsyn Evet

I denne forbindelse godtar institusjoner som EASA autoriteten til hvert lands sivile luftfartsmyndighet og stoler på sitt ord. "DGCA i Tyrkia er ikke uavhengige, ikke autonome, skjuler sannheten, du gjør hva de politiske myndighetene," han ikke tror. Ellers kan det ikke være, men Europa generelt behandler alt på to måter. Har du for eksempel hørt at arbeiderne ikke gjorde stemmer når det gjaldt arbeidsforhold eller arbeidsmord? Etter vår mening er arbeidstiden til de flyktige menneskene for mye i henhold til deres standarder, men her er jeg ikke involvert. Eller 58-arbeidere har blitt drept i denne konstruksjonen, har du noen gang hørt stemmeene?

ETTER LUKKET TIL LUFTFARTØDEN 40 DK. Må gå sakte langsomt

På flyplassen var flyene på dagsordenen i lang tid før de tok av. Hva er årsaken til dette?

Den nye flyplassen ser ut som Amsterdam, men det er mange spor. Men det er veldig praktisk for flyene å krysse baner i dette området, og det er snarveier som styres fra et senter som kalles ground control. I vårt tilfelle, denne organisasjonen er ikke mulig å gjøre, det er sagt at bakken radaren skal fungere. Store flyplasser, for eksempel et fly som skal dekke rullebanene, bør ikke gå tapt på tidstap. For eksempel vil et fly forlate den andre rullebanen ved å krysse rullebanen. Samtidig på høyre rullebane er flyet landing. All denne trafikken må styres veldig nøye. Disse korte kuttene kan imidlertid ikke gjøres i Istanbul, så de reiser rundt hele sporet og kjører svært lange avstander. Derfor holder planene på bakken i lang tid.

Her blir trafikken i bakken og luften i luften dirigert som en komplett prosedyre som når radaren svikter. Avstanden mellom flyene kan justeres mye mer og trafikken styres uten risiko. Jeg sier ikke det er en risiko, ikke bli feil, men det er ikke flytrafikk. La meg fortelle deg dette; Det er røde, grønne lys i trafikken, men når trafikken er svært lav, blinker det gule lyset slik at det ikke går tapt. Fordi antall biler vil passere gjennom natten. Derfor, hvis det er hensiktsmessig, ikke-ventende kjøretøy. Systemet kan ikke bruke et initiativ for å produsere praktiske løsninger. Disse blir sagt så mye, men du kan ikke spørre en av luftkontrollerne hvorfor klarer du? Ingen kan snakke et ord, det er ikke mulig å produsere løsninger i et slikt pressemiljø. Det er akkurat når alle prosedyrer brukes på motomots, slik som tiden går tapt. En venn fra Eurocontrol, som jobber i Europa, sa: "Siden flyplassen ble åpnet, kommer alle amerikanske flyreiser i en gjennomsnittlig 40-minuttforsinkelse. Hvorfor så? »Spurte han. Det er derfor. Etter lukking av flydøren må du gå til 40 minutter sakte. Dette kan føre til overoppheting om sommeren, eller til og med dekkeksplosjoner.

Normalt på den ene siden av rullebanen på den andre siden av rullebanen blir det gjort ved landing. Men det er en struktur som er så spredt at flyet må gå 40 minutter for å ta av fra terminalen på lengst punkt. Med andre ord, å gjøre flyplassen stor, kan du ikke slappe av trafikkstrømmen ved å gjøre verdens største! Problemet er her. Nå vil det være mer behagelig hvis du gjør dette to ganger som flyplassen? Avstandene fra 5 til 10 for fly er som et sted i luften. Hvis du ikke gjør trafikkbelastningen til andre torg, nærmer du 6-banen, som nærmer deg et punkt. Avstanden mellom flyet må være igjen. Med andre ord er det nødvendig å fokusere på en så tung trafikkbelastning en løsning som vil distribuere 1500-2000-flyet mer enn en gang om dagen. Hvis du gjør verdens største terminal og landingsbaner, kan du ikke løse problemet med dette hodet.

'LUFTFARTØY SKAL SKAL BYTE VINDEN I LANDET

De lange avstandene på bakken må gå sakte i flyene, det forstås, men grunnen til at flyene blir lenger i luften, hvorfor venter de?

Dette er prosedyren jeg nettopp har sagt, hele prosedyren. Når et stort antall fly lander samtidig på mange måter i Istanbul, er de i kø for å nærme seg 5-8-sømil mellom dem. Selv om det er mange landingsbaner på Istanbul flyplass, er det ikke mulig å nærme seg fly fra ulike sektorer samtidig. Parallelle tilnærminger kan gjøres på to separate rullebaner, men det er for øyeblikket ikke mulig å utføre disse prosedyrene på grunn av motomotasjon. Med andre ord er avstanden mellom fly satt som om nærmer seg en enkelt rullebane. Dette fører til at køene vokser, for å forårsake luftkastning. Tenk på 1500-flyet på dagen for å komme opp og ned. Selv om du deler dette tilsvarer 24 timer, er det 1440 minutter på en dag og mer enn ett fly på ett minutt. Hvis du bare tenker på landing, må du forkorte avstanden mellom flyet om morgenen og om kvelden. Når retningen til landingsbanen endres ofte på grunn av vinden, som i nyere tid, selv om et fly er lagt til flyet, en åpenbaring av landingsbanen. Fly må ta vinden fra fronten ved landing og ta av, så all trafikk nærmer seg rullebanens retning endrer seg. Det er derfor de venter i luften. Det er derfor den rådende retningen og stabiliteten til vinden er svært viktig for å velge flyplassens plassering.

"VI VIL VÆRE TILBAKE TIL ET LIVENDE LAND"

Dette bør også være en kostnadsdimensjon Bu

Selvfølgelig. Den ekstra 20 er en forferdelig kostnadsøkning, noe som betyr at du bruker brensel i luften på få minutter. Amsterdam, London etc. Flyplassene har løst dette. Han delte trafikken til sektorer som høyde. Antall trafikk per kontroller er lav. Vi har fem ganger så mye tetthet i Europa. Det er en primitivitet i hvert fag. Fra begynnelsen. Du er den som vil bruke den selv om du tar med deg verdens mest moderne teknologi. Vi er baklengs piloter i et bakover land. Statusen til administratorer og byråkrater, uten fortjeneste, er mye mer alvorlig. Jeg tror dette er kilden til problemene.
Kommer tilbake til spørsmålet ditt; Manglene i infrastruktur, fra bedriftens synspunkt, forårsaker for mye å vente i luften. Jeg forestiller meg det raske håpet om at dette problemet vil bli løst på kort sikt. Fordi det fortsatt er grunn til å løse dem, er det fortsatt en grunn. General Manager of Turkish Airlines 'hva er det som venter på AHL, divertler var også! Han sier. Hans primære oppgave er å forsvare den politiske myndighet som plasserer den der.

'3 LUFTHAVN GJELDES I ROMA, MEN DE ANDRE VAR IKKE LUKKET'

Er det et annet eksempel i verden som har laget en ny og lukket den gamle?

Det er ikke et slikt eksempel på å lukke en flyplass, som jeg vet er aktiv. For eksempel ble det bygget i Roma 3 flyplass, men andre ble ikke lukket. Det er umulig fordi det er uforenlig med økonomien og økologene. Dette kan selvfølgelig gjøres hvis flyplassen har blitt ubrukelig på grunn av geografiske eller værforhold. Men det er ingen slik situasjon. I de tre første månedene i år snakker vi om en flyplass som har kommet inn i verdens fem største. Så jeg sier her at det er en arv, en haramzadelik, en ondskap. Vi er ikke så rike, og vi har heller ikke rett. De lukket Ataturk flyplass for å fylle kjøpesenteret de ringte terminalen. Terminalbygningen på flyplassen, så han ganske fint som de har vært å fortelle deg, men et sted offiser nærmet luften blåsebelg "Kom igjen, whoa", sier det er nærmere til flyet. En fullstendig primitivitet hersker. Selv om det er det rikeste landet i verden, lukker det ikke en flyplass uten grunn.

'Denne dagen OFF SQUARE 2 mulige stopp i TYRKIA LIFE'

I vinterforhold vil alt bli enda vanskeligere. Hva er dine spådommer?

En gang i forhold til Atatürk flyplass sier meteorologiske eksperter at det vil bli mye mer is og tåke. Ifølge ham må det tas tiltak. For eksempel i nordlige land har oppvarmede landingsbaner blitt bygget for lignende situasjoner. Minst en eller to av sporene kunne ha vært slik. Hvis disse systemene ikke er tilgjengelige, bør sommeren ikke bestå. Hvis Istanbul flyplass lukkes, hvor vil du laste ned 1500? Verken Sabiha Gökçen eller Çorlu er nok. Hva vil skje hvis du lukker Atatürk Airport for ikke å bruke det som reserve? Når dette skjer 2 dager hvis livet stopper i Tyrkia. Luftfart kapitalisme blodkar, sirkulasjonssystemet.

Svartehavskysten er en stor ulempe i denne forbindelse. I dette tilfellet nærmer seg enheten med landingssystemet (ILS). Dette systemet tillater landingen av synet selv under nullsyn på 200 og under. Den mest moderne, 0, skryter av at vi har fått et gunstig system, selv i sikte. Men så blir ventet mye mer. Dette vil være to ganger enda mer når det andre flyet normalt nærmer seg 5 bak akselen fordi når et fly lander. Så tiden mellom 2 4-5 minutter og minutter øker i luften venter. Her må de ta tiltak mot dem. Raskt mellom Atatürk flyplass og den nye flyplassen mellom Çorlu og Sabiha Gokcen flyplasser trenger å sette opp jernbanesystemer. I det minste skal AHL holdes i live. Det er nødvendig å opprettholde terminalbyggene der og bruke dem i tilfelle en katastrofe.

Flom mv Derfor er denne muligheten ikke svak i det hele tatt, det kan bli helt ubrukelig. Det vil ikke bli noe nedbør noensinne. Flyplassen kan være helt nedsenket. enestående store økologiske hendelser som følge av den globale oppvarmingen som skjer nå i Tyrkia. Flyplassen ble bygd på fuglevandringsruter, vannbassenger og flom. Med andre ord, å bygge en bekk og deretter oversvømme regnet var veldig alvorlig, og det er ikke nyttig å si hva du skal gjøre. Akkurat slik. I det minste bør du ikke lukke en flyplass som du kan bruke for å spare.

"VAR ALDRI VAR EN ADVARSEL I HALLENE"

Hva synes du om diskursen at vindens vinkel ikke ble beregnet og bygget på feil sted da flyplassen ble etablert?

Faktisk kalles kamel en kurve, men de svært plutselige endringer i retning og vold forårsaket av skyene som vi kaller cb eller avenue, er litt mer effektive. Publikum oppfatter dette som om det bare er her. Det er det ikke. Atatürk Airport, noen dager på året på grunn av denne typen arrangementer, for eksempel passasjer, går tilbake til reservekurset, selvfølgelig. Vi burde ikke heve det. Men det er viktig å gi praktisk til å løse problemer som følge av flytrafikken. Som jeg sa i begynnelsen, er det ingen praktisk å ta påsk og land på en annen rullebane. Løsninger bør produseres på en slik måte at dette oppnås. Med ingen 10-fly på baksiden, er 11 en praktisk løsning. som det er køen. Dette betyr at 40 vil bli et ekstra minutt. Drivstoffet er ikke nok, reserven må gå til torget. Dette er en negativitet som kan føre til press på passiv beslutningstaking og tvangs- og landingsulykker. Hvis du ikke kan gi dette praktiske, kan du ikke bruke denne flyplassen.

Det som skjedde på grunn av denne vinden var faktisk en advarsel, en stor sjanse for meg. På grunn av den plutselige retningen av vinden som ble kalt vindstærke og voldskiftet (såkalt vind i nedluften) den dagen fløy 10-fly. Venter økt, Çorlu, andre reservefirkanter å gå og måtte vente på bakken. Venter i luften, for eksempel 10 å ta ekstra drivstoff per minutt 40 betyr å bære mer last. Å bære mer belastning øker også drivstofforbruket. Disse er alle kostnader. Det som må gjøres nå, er å ta leksjoner fra dem og produsere løsninger. Men jeg ser ikke et slikt sinn helt klart. Alt arbeidet med å holde dem fra den offentlige mening.

'KJØMSBREDBRØD FOR REISERE'

Hva anbefaler du til passasjerer som reiser på den nye flyplassen?

Det var så bra at du spurte. En av de avgjørende problemene. Når passasjerene tar ostebro med dem! Dette er mitt første råd. Det er et måltid rundt 100 pounds. Det er så dyrt at ansatte på bakken prøver å handle på flyet. Siden de er dyrere på terminalen, prøver de å få en sandwich fra flyet. Ansatte har ikke engang en spisestue. Hvis han prøver å spise der, vil arbeidstakeren gi en betydelig del av sin lønn. Alt er veldig dyrt. Det største transportproblemet er at det er mange steder for offentlig transport, bortsett fra bussen, som betales så mye som en flybillett når du prøver å gå med taxi.

Jeg tror at når passasjerene støter på et problem, bør de svare på sosiale medier. Så pilotene kan ikke snakke, vertinneene kan ikke snakke, arbeiderne på gulvet kan ikke snakke, slik at vi kan få jobben, men passasjerene har ingenting å være redd for. Passasjerer må komme og fortelle oss, du bør produsere slike varselkanaler. De må ringe og fortelle journalister. Feilene korrigeres bare ved slik offentlig press.

'VÅR HIPOKRAT ER PÅ MENNESKELIV'

Så, hva kan gjøres i det minste når det gjelder flysikkerhet?

Dessverre er vårt land i slutten når det gjelder flysikkerhet. La oss starte med en beskrivelse. Flysikkerhet er en kjede, og denne kjeden er like sterk som den svakeste lenken. Men selvfølgelig kommer alle problemer opp i piloter. Piloten er en person som er i stand til å oppdage noen form for feil og noen form for flysikkerhetsfeil under bruk av flyet. For eksempel, av hvilken grunn som helst, må kapteinen sørge for at flyet ikke rammer vingen på stangen. Det er andre faktorer, ikke den viktigste skyldige, men hva kapteinen bør gjøre for å forhindre denne ulykken. Hvis han trenger å stoppe der, stopper han, hvis han må ta passasjeren ned. Bare ikke en ulykke. Pilotene skal få mest mulig ut av flysikkerheten uten press. En pilot bør først og fremst ta ansvar for sin faglige etikk og regler, ikke mot hans / hennes sjef. Vår hykleriske ed handler om menneskeliv og flysikkerhet. Om nødvendig kan operasjonen bli forsinket, uansett hva som skjer, men de må passe på ikke å forårsake ulykker.