Jaffa Jerusalem Railway History

Jaffa - Jerusalem Railway eller Jaffa - Jerusalem Railway (J&J eller JJR) er jernbanelinjen bygget i det osmanske riket for å forbinde Jerusalem med havnebyen Jaffa (nå en del av Tel Aviv). Jernbanen ble bygget av Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa til Jerusalem av Railway and Extensions Company, som er et fransk selskap i Sanjak i Jerusalem (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). Jernbanen ble åpnet først i 1892 etter tidligere mislykkede forsøk av den britisk-jødiske filantropen Sir Moses Montefiore. Linjen er ikke den første jernbanelinjen i Midtøsten, men den regnes som den første jernbanelinjen i Midtøsten.

Den opprinnelige linjen ble bygget med smalt sporvidde (1000 mm). Imidlertid, med påfølgende endringer, ble linjen ombygd først med et sporvidde på 1050 mm, deretter med et standard sporvidde (1435 mm). Linjen ble opprinnelig drevet av franskmenn, deretter osmannere, og etter første verdenskrig, av britene. Etter stengningen av linjen i 1948 foretok Israel Railways delvis endringer på samme rute og satte Tel Aviv - Jerusalem Railway i bruk.

historie

Sir Moses Montefiore kom på ideen om å bygge en jernbane mellom Jaffa og Jerusalem i 1838. Montefiore møtte Sir Culling Eardley, som var interessert i prosjektet. Eardley uttalte imidlertid at hvis religiøse institusjoner er involvert, vil de ikke være en del av prosjektet. Montefiore kontaktet den britiske statsministeren Lord Henry John Temple i 1856 og diskuterte ideen om å bygge jernbanen. Lord Temple, jernbane og Storbritannia ga begge uttrykk for støtte til prosjektet og sa at det ville komme Tyrkia til gode. Under hans besøk i London 20. mai 1856 ble det arrangert et møte med den osmanske storviseren Mehmed Emin Âli Pasha, og det ble undertegnet en avtale om prinsipper. Som et resultat støttet også Laurence Oliphant, en forfatter og forretningsmann, som ble parlamentsmedlem i 1865, prosjektet. 8. desember 1856 var også grev Paweł Strzelecki involvert i prosjektet. Grev Strzelecki sendte imidlertid en melding fra Istanbul og sa at den osmanske regjeringen ikke var villig til å skaffe land til bygging og at prosjektet ble skrinlagt.

I 1856 dro general Francis Rawdon Chesney til Palestina for å undersøke jernbanelandet på vegne av Sir John McNeils firma, en jernbaneekspert. Etter å ha undersøkt to mulige ruter, beregnet Chesney byggekostnadene på 4.000 til 4.500 pund per kilometer, men fant ut at det kostet for høyt for en jernbanelinje i Jerusalem. Sir McNeils selskap foreslo da å bygge en kort jernbanelinje fra Jaffa til Lod (Lydda), etterfulgt av en veibane til Jerusalem (som bare koster £ 150 per kilometer). Chesney ga ikke opp forsøkene sine, men møtte general Sir Arthur Slade, som var i den osmanske hæren (som støtter jernbaneprosjektet i dagens Irak). General Slade, som vil være til fordel for Storbritannia og en Jaffa, mener å være i strid med Tyrkias interesser - i motsetning til Demiyolu Jerusalem. Mens Montefiore engasjerte seg, ble Chesneys initiativ til ingenting. I følge en annen uttalelse trakk Montefiore seg ut av prosjektet etter at Culling Eardley under et møte sa at jernbanen ville tjene kristen misjonsaktivitet.

På sitt femte besøk i Det hellige land i 1857 hadde Montefiore med seg en britisk jernbanetekniker som foreslo å bygge en jernbanelinje over Refa'im-dalen for å redusere byggekostnadene og sikre at jernbanen var nær en vannkilde. Da Montefiore mistet sin kone i Rosh Hashanah i 1862, gikk imidlertid hans interesse for prosjektet tapt. I 1864 foreslo tysk / amerikansk ingeniør Charles Frederick Zimpel til de osmanske myndighetene å bygge flere jernbanelinjer i den syriske provinsen (inkludert Palestina). Hvis Zimpel kunne skaffe de nødvendige midlene innen et halvt år, ville byggingen få starte. I 1865 ga Zimpel ut en pamflett med egen forskning, som er veldig lik dagens rute, inkludert et fransk kart over den planlagte ruten. Hovedforskjellen mellom den planlagte linjen og den bygde linjen var de to delene i nærheten av Jaffa og Ramla, som for enkelhets skyld ble endret fra den opprinnelige planen og forlenget linjen med ca. 6.5 km. Zimpel kastet bort et år i Istanbul og prøvde å få innrømmelser for å bygge jernbaner.

Conrad Schick, en tysk arkitekt og byingeniør bosatt i Jerusalem, redegjorde for forslaget i et lignende hefte utgitt senere av Zimpel om at det skulle bygges en linje fra Ramallah og Beit Horon. Ruten i Schicks plan var den eneste levedyktige ruten som lenge hadde blitt akseptert. Franske ingeniører gjennomførte en omfattende undersøkelse av denne ruten mellom 1874-1875. Et annet jernbanekonsept til Jerusalem ble unnfanget av den amerikanske forfatteren James T. Barclay. Barclay så for seg en linje som startet fra El-Arish, Ashkelon eller Gaza. Et annet forslag ble gitt av ingeniør Humann, som undersøkte området som ble foreslått i 1864. Humann uttalte at det ville være lurt å bygge en jernbane til Jerusalem.

På grunn av den britiske interessen for prosjektet, var også Frankrike og Østerrike-Ungarn interessert i prosjektet. Det osmanske riket avviste Montefiores plan under antagelse om at den hovedsakelig ville tjene kristne misjonsinteresser. Rapporten om den foreslåtte jernbanen i 1872 ble imidlertid publisert i lokal presse, og den tyrkiske sultanen fikk skryt for sin innsats for å oppmuntre til bygging av prosjektet. De vestlige makternes opprinnelige fiasko med å bygge jernbanen skyldtes deres egne regjeringers uvillighet til å tildele ressurser til prosjektet til tross for deres politiske interesser.

Finans
Hovedpersonen som var ansvarlig for byggingen av jernbanen var Yosef Navon, en jødisk forretningsmann som bodde i Jerusalem. Yosef Navon begynte å utforske muligheten for å bygge en jernbanelinje i 1885. Hans fordel var at han var en osmansk statsborger, i motsetning til de som tidligere hadde tilbudt jernbanetilbud. Navons viktigste partnere og støttespillere inkluderte fetteren Joseph Amzalak, den gresk / libanesiske ingeniøren George Franjieh og den sveitsiske protestantiske bankmannen Johannes Frutiger.

Navon tilbrakte tre år i Istanbul for å promotere prosjektet og skaffe tillatelse fra det osmanske riket. Med pålegget utstedt 28. oktober 1888 fikk Navon privilegiet i 71 år fra det osmanske riket og tillot det også å utvide linjen til Gaza og Nablus med dette pålegget. I tillegg gikk Navon med på å gi 5.000 tyrkiske lira økonomisk garanti til det osmanske riket. På grunn av den manglende kapitalen som kreves for å fortsette byggingen av prosjektet, reiste Navon til Europa i 1889 for å finne en kjøper for konsesjonen, men mislyktes både i England og Tyskland. Senere kjøpte den franske fyrinspektøren, Bernard Camille Collas, konsesjonen for 1 million franc (40.000 29 pund). 1889. desember 8,000 var Jaffa to Jerusalem Railway Company, eller offisielt Ottoman Jaffa to Jerusalem Railway Company (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), hvis første president var inspektør Collas, i Paris. var etablert. Total kapital utgjorde 4 millioner franc til XNUMX aksjer.

Yosef Navon var i styret, bestående hovedsakelig av franske investorer. Selskapets kapital økte fra 9,795,000 390,000 14 franc (10 400,000 pund) til 1 millioner franc fra det kristne samfunnet. Byggingen ble utført av Parisian Public Works and Construction Company (Société des Travaux Publiques et Constructions) til en kostnad på 1893 millioner franc (XNUMX pund) og ble fullført XNUMX. april XNUMX. Gerold Eberhard fra Sveits ble valgt som sjefingeniør for prosjektet.

Mens jernbanen ble sett på som et sjeldent samarbeid mellom jøder, katolikker og protestanter (Johannes Frutiger), uttrykte jødiske publikasjoner også bekymring for at linjen ikke tjente jødiske interesser. H. Guedella, en kjent europeisk jøde, skrev i sin bok The Jewish Chronicle at jernbanelinjen ble finansiert av "ekstremt ortodokse katolikker" og i den hebraiske avisen Havatzelet kunne ingen jødiske investorer bli funnet for linjen, og dette var en skuffelse. Da selskapet gikk tom for penger, ga Navon mer penger fra investorer i Tyskland, Belgia og Sveits. I 1892 falt imidlertid aksjene på linjen under nominell verdi. Navon prøvde å skaffe penger fra flere mennesker, inkludert Theodor Herzl. Imidlertid var Herzl ikke interessert i prosjektet og skrev at "den elendige lille linjen fra Jaffa til Jerusalem var selvfølgelig utilstrekkelig for våre behov."

konstruksjon
31. mars 1890 deltok Jerusalems guvernør İbrahim Hakkı Pasha, Gaza Mufti, Yosef Navon, Johannes Frutiger og mange andre den banebrytende seremonien i Yazur. Sporbredden på 1000 mm ble foretrukket for sporet, i likhet med de franske mindre jernbanene, og skinnene ble hentet fra Frankrike av den belgiske produsenten Angleur. I følge The New York Times ble både jernbanemateriell og jernbanevogner kjøpt fra Panama Canal Company eid av Ferdinand de Lesseps. [28] Frimerkene på skinnene opplyste imidlertid at skinnene ble produsert i Belgia. Anthony S. Travis nektet også påstanden om Panamakanalen. En kort jernbanelinje med et sporvidde på 1 ft 11 5⁄8 inches ble bygget mellom Jaffa Port og Jaffa Train Station for enkelt å transportere materialer fra havnen til jernbanen.

Byggearbeidere ble hovedsakelig hentet fra Egypt, Sudan og Algerie, mens ingeniører ble hentet fra Sveits, Polen, Italia og Østerrike. Innfødte palestinske araber var også sterkt involvert, men de fleste arabere var bønder og jobbet bare i visse årstider. I tillegg bidro steinhuggere fra Betlehem og Beit Jala til byggingen av Judean-åsene. Til tross for medisinsk behandling døde et betydelig antall arbeidere av malaria, skjørbuk, dysenteri og forskjellige andre sykdommer. Mange arbeidere mistet livet i konstruksjonsulykker under steinhuggingsoperasjonene som ble utført for å nå Jerusalem fra Jaffa. Det ble bygget mange broer langs linjen. De korte broene ble bygget av stein, seks av de syv lange broene ble bygget av jern levert av Eiffel Company, eid av Gustave Eiffel. Vannet som kreves for drift av jernbanen ble hentet fra brønner i Jaffa, Ramla og Battir og en kilde i Sejed. Battir leverte også vann til Jerusalem jernbanestasjon.

Det første testforsøket på jernbanen ble gjort i oktober 1890. Denne hendelsen ble sett av 10.000 2 tilskuere, mer enn halvparten av befolkningen i Jaffa. Lokomotivet som ble brukt i testkjøringen var et av de tre første Baldwin 6-0-24 produsert for linjen og bar amerikanske og franske flagg. Jaffa-Ramla-delen av linjen ble tatt i bruk 1891. mai 4. XNUMX. desember samme år ble en del av Ramla - Dayr Aban Line tatt i bruk. Mens det franske jernbaneselskapet prøvde å bygge togstasjoner i Jaffa og Jerusalem i de gamle byene (historiske deler av byene) så mye som mulig, forhindret de ottomanske myndighetene selskapet fra å gjøre det, og stasjonene ble bygget relativt langt fra byene. Til tross for dette ble jorda som stasjonene ble bygget på kjøpt av jernbaneselskapet til svært høye priser.

Det første toget nådde Jerusalem 21. august 1892, men jernbaneinnsatsene ved jernbanestasjonen i Jerusalem var ennå ikke fullført. Den første persontogturen mellom Jaffa og Jerusalem fant sted 27. august 1892. Å bygge jernbanen var en veldig ambisiøs oppgave under lokale forhold. Hundrevis av tonn skinner ble hentet fra Belgia, kull fra England og jern til jernbanelinjen fra Frankrike. Å fjerne disse materialene fra Jaffas primitive havn var en enorm vanskelig prosess. I en rapport i Railways Magazine i 1902 skrev han:

«Å transportere alt jernbanemateriell trygt og uten tap til bestemmelsesstedet var en enorm oppgave... Slike vanskeligheter ble kraftig økt når man hadde å gjøre med stålskinner og tunge støpejernsvarer som araberne ikke var vant til å transportere. Voluminøse, men lette gjenstander som kjele eller vanntanker (i stedet for lektere fra skip) ble kastet over bord og slept, mens alle andre gjenstander måtte senkes via lektere. En midlertidig tre- og steinbrygge ble bygget nær den foreslåtte jernbanestasjonen for å motta forsyninger (de ble fritt importert), men en stygg storm ødela den over natten. „

A. Vale skrev at svillene var laget av eik med 50 cm intervaller og 22 cm brede. Skinnene veide 20 kilo per meter og ble festet til svillene med negler.

Linjen ble offisielt åpnet 26. september 1892. Togreisen tok imidlertid omtrent 3 til 3.5 timer (omtrent samme tid som å reise med hestevogn), i motsetning til de 6 timene som var planlagt i den opprinnelige planen. Til tross for dette ble åpningsarrangementet dekket i media over hele verden. Yosef Navon ble tildelt den franske Légion d'honneur (Medal of Honor) for sitt engasjement i prosjektet, en tyrkisk medalje og Bey-tittelen i 1895 eller 1896.

I 1892 hadde jernbanen et skattemessig underskudd, med daglig inntjening omtrent 20% mindre enn de daglige byggekostnadene. Godstransportinntektene utgjorde om lag to tredjedeler av de totale inntektene. Investorer og selskaper involvert i prosjektet ble utfordret av denne situasjonen, spesielt J. Frutigers bank førte til at Navons investeringer ble avviklet. Turisttrafikken var lavere enn forventet og vedlikeholdsproblemer oppsto. Reisetiden ble utvidet til 6 timer da kun ett tog fikk kjøre i én retning hver dag. Et Jerusalem–Jaffa-tog forlot Jerusalem om morgenen og returnerte til Jerusalem først om ettermiddagen. EA Reynolds-Ball skrev i sin guidebok skrevet på den tiden, A Practical Guide to Jerusalem and Its Surroundings: «Når toget møysommelig klatrer opp den bratte rampen, er en ferdighet jeg selv gjør fra tid til annen å hoppe av toget , plukk blomster langs linjen og sett deg på toget igjen. Å sykle krevde bare et ordinært aktivitetsnivå.»

I mai 1894 lanserte Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements i lys av alle problemene et nytt finansieringsinitiativ og klarte å tiltrekke seg et stort antall investorer. Omorganiseringsforsøket økte effektiviteten på linjen og turismuligheten økte, men ottomanske begrensninger på jødiske landoppkjøp og innvandring hadde en negativ innvirkning på turisttrafikken. Det var også en koleraepidemi som skadet turismen. Godstrafikken økte med omtrent 1893% mellom 1894 og 50. I 1895 ble jernbanelinjen forbedret, og en bro kjent som Chelouche-broen ble bygget i Jaffa, mens Chelouche-familien bidro til å finansiere byen Neve Tzedek. Jernbanen har blitt lønnsom innen 1897. Selah Merrill skrev imidlertid i 1898 at linjen var i konkurs. Dessuten, selv om passasjer- og godstrafikken fra Jaffa til Jerusalem var høy, var det svært få passasjerer og godstransport underveis.

Theodor Herzl besøkte Palestina i oktober 1898, men ble ikke berørt av Jaffa-Jerusalem-jernbanen. Han syntes ikke linjen var viktig for det sionistiske foretaket, men Zalman David Levontin, en annen sionistisk leder, utarbeidet en plan om å kjøpe jernbanen i mars 1901. Uansett hadde den jødiske bosetningen i Palestina nytte av jernbanen. Baron Edmond de Rothschild bidro til landsbyens økonomiske utvikling ved å finansiere flere landsbyer langs linjen. En kunst- og håndverksskole ble grunnlagt av Boris Schatz i 1906 for å møte suvenirbehovene til turistene i Jerusalem.

Jernbaneselskapet viste en generell veksttrend mellom 1896 og første verdenskrig, til tross for det sjette kolerautbruddet som spredte seg tilbake til Palestina i 1902 og 1912, og den voksende nasjonalistiske autoriteten til de osmanske myndighetene. I 1903 var det klart at flere lokomotiver var nødvendig for turistsesongene. Jernbaneselskapet bestilte et 1904-0-4-4 Mallet Locomotive fra det tyske Borsig Company i 0. Lokomotivet ble tatt i bruk i 1905. To lokomotiver til kom i 1908. Det siste lokomotivet som ble bygget i 1914 ble sannsynligvis fanget av Storbritannia under krigen og nådde aldri Palestina.

Første verdenskrig
Under første verdenskrig ble jernbanen overtatt av den tyrkiske og den tyske hæren og tilpasset behovene til Sinai og Palestinafronten. Den tyske ingeniøren Heinrich August Meissner tok ansvaret for driften av jernbanen. Mens Jaffa jernbanestasjon opprinnelig fungerte som et militært hovedkvarter, ble det meste av tungt maskineri og utstyr flyttet til Jerusalem i begynnelsen av 1915, da osmannene var redde for den britiske marinebombardementet av jernbanen. Senere samme år ble den delen av linjen mellom Yafa og Lod fullstendig demontert. Skinnene og svillene som ble fjernet senere, ble brukt i konstruksjonen av Beersheba Railway. Senere ble Lod-Jerusalem-delen gjenoppbygd med et sporvidde på 1050 mm, og Lod ble koblet til Hejaz-jernbanen gjennom de østlige jernbanene og til Yezreel Valley-jernbanen via Tulkarim-avgrensningslinjen.

Da britene begynte å rykke nordover i november 1917, ble jernbanen sabotert av østerrikske sabotører fra den tilbaketrekkende Alliansehæren, og de fleste broer (5) ble sprengt. Tyrkiske tropper tok jernbanevogner og alt som var transportabelt med seg, fra treskinner til deler av stasjonen. Men selv om jernbanen ble ødelagt, var den fortsatt verdifull for britene, da den ga den eneste levedyktige forbindelsen fra Jerusalem til Egypt. Gaffelbroer av tre ble bygget i stedet for de ødelagte jernbroene, og det første britiske toget nådde Jerusalem 27. desember 1917. [60] I februar 1918 ble det bygget et sporvidde på 600 mm (1 fot 11 5⁄8 tommer) på en Dekovil-linje fra Jaffa til Lod, sammen med forlengelsen av Yarkon-elven, som var frontlinjen på den tiden. Dekovil-linjen nådde senere Arab Village al-Jalil (i dag Galilea / Glilot-regionen), og fortsatte å bli brukt til transport av byggevarer uten lok til 1922-1923. En annen utvidelse ble bygget fra Jaffa jernbanestasjon til havnen, som var i drift frem til 1928.

Senere ble det bygget en ny Dekovil-linje i Jerusalem, som nærmet seg gamlebyen ved å sno seg rundt fjellene og fortsette til El Bireh i nord. Byggingen av denne andre linjen av decovil ble bestemt av den britiske general Allenby etter et tyrkisk motangrep mot britene som nylig hadde okkupert Jerusalem. Byggingen startet i mai 1918 og ble fullført i september samme år. I samme tidsrom var denne linjen imidlertid ubrukelig da fronten gradvis beveget seg mot nord. Denne korte linjen gikk gjennom dagens Knesset og Biblical Zoo. Et smalere spor med et sporvidde på 762 mm ble også bygget av britene fra Lod til Tira og Lubban, delvis ved siden av den eksisterende tyrkiske linjen med 1050 mm sporvidde.

Lokomotivene som ble brukt i jernbanen ble omgjort av tyrkerne fra et sporvidde på 1050 mm for å sikre at de kunne brukes i alle nettverk i Palestina under krigen. Fem av lokomotivene (to Baldwin 2-6-0 (3. og 5. lokomotiver) og tre Borsig 0-4-4-0 (6., 7. og 8. lokomotiver)) overlevde krigen. 3. Lokomotivet "Ramleh" var i en veldig skadet tilstand, selv om det ble reparert ved hjelp av reservedeler til motorene til andre ødelagte lokomotiver. Ramleh ble værende i lager til 1930, selv om den sannsynligvis ikke ble brukt etter krigens slutt.

Under det britiske mandatet

Siden linjen fremdeles er smal og ikke er i samsvar med andre britiske linjer, har det blitt gjort forskjellige forslag om å bruke lokomotiver og personbiler hentet fra Sudan eller Australia. Imidlertid bestemte den britiske operatøren Palestina Military Railways, som administrerer jernbanesystemet, å bygge om linjen til et større standard sporvidde på 1435 mm. Denne prosessen ble utført mellom 27. januar og 15. juni 1920. Den siste delen mellom Jaffa og Lod ble fullført i september 1920 og åpnet 5. oktober med en seremoni som den britiske høykommissæren Herbert Samuel deltok på.

Mellom slutten av krigen og 1920 ble jernbanen nesten utelukkende brukt til militære formål. Imidlertid ble det også tillatt å bli brukt av de britiske myndighetene til levering av mat (mat) til Jerusalem kort tid etter at krigen var slutt. Sivil persontransport begynte å operere mellom Haifa og Jerusalem i juni 1919, og i februar 1920 var det en mulighet å reise fra Jerusalem til Egypt via en overføring til Lod. I løpet av denne perioden hevdet den sionistiske bevegelsen et krav fra Frankrike om jernbanen (siden jernbanen ikke var eid av britene). Britene motsatte seg denne anmodningen og hevdet at Frankrike var en alliert av Storbritannia under krigen. Imidlertid møtte alle sivile operasjoner en sterk fransk opposisjon; og Frankrike godkjente ikke kontrollen av det britiske sivile mandatet av jernbanen. Storbritannias svar til Frankrike var at siden den opprinnelige franske linjen ble ombygd, var linjen faktisk britisk eiendom.

Etter kontrovers overtok den sivile palestinske jernbanen linjen i april 1920. 4. oktober 1922 undertegnet de to sidene en avtale der Storbritannia skulle betale 565.000 1.5 pund i kompensasjon til det franske selskapet, hovedoperatøren av linjen. Erstatningskravet fra de franske operatørene var opprinnelig 565.000 millioner pund, men etterpå ble 1921 XNUMX pund avgjort. Kystbanen gikk nå fra El Kantara til Haifa og krysset Jaffa-Jerusalem-linjen ved Lod. I XNUMX ble en luksuriøs cruisetjeneste lansert på forespørsel fra Jerusalem til El Kantara, men denne tjenesten var ikke populær. Senere ble denne linjen erstattet av en mer vellykket luksusreise fra El Kantara på kystbanen til Haifa.

Imperial elektrifiseringsplan
Jaffa-Jerusalem-jernbanelinjen ble beskyttet og drevet av den britiske hæren til oktober 1921 og siden da av den internasjonalt anerkjente Storbritannias mandatadministrasjon. Den britiske høykommissæren gjorde en spesiell innsats for å holde linjen forvaltet og drevet av de statskontrollerte palestinske jernbanene, og for å forbli statlig eiendom, og så på linjen som kjernearterien i Palestina. Imidlertid var fremtiden til Jaffa-Jerusalem Railway direkte knyttet til elektrifiseringen av linjen. De gjensidige samtalene mellom høykommissær Herbert Samuel og Pinhas Rutenberg om konsesjon til elektrifisering av Palestina endte feilfritt: de begge søkte å sikre en regjeringsforpliktelse godkjent av London for elektrifisering av linjen. Rutenberg erklærte at elektrifisering av jernbanene var nødvendig for en vellykket elektrifisering av landet som helhet. I en skrivelse til kolonikontoret understreket høykommisjonæren: "Kravet om at jernbanen mellom Jaffa og Jerusalem skal elektrifiseres og at linjens elektriske kraft skal leveres av konsesjonæren er en integrert del av planen." Likevel mislyktes Sönürge-kontoret i London og statskassens avvisning av prosjektet av økonomiske mulighetsgrunner den potensielle investeringen.

1. april 1923 ble billettprisene redusert betydelig, og økte den daglige bruken av linjen fra titalls til hundrevis av passasjerer. Men på slutten av 1920-tallet falt linjen igjen, på grunn av konkurranse fra motorveien nær linjen som kjørte med bil eller buss.

Tel Aviv - Jerusalem Line

Under den arabisk-israelske krigen i 1948 ble linjens tjeneste suspendert. Etter krigens slutt forble mange deler av linjen under kontroll av den jordanske arabiske legionen. Etter våpenhvileavtalene fra 1949 ble hele linjen returnert til Israel, og den 7. august 1949 ankom det første israelske toget lastet med mel, sement og Torah-ruller, sendt symbolsk, til Jerusalem og linjen ble offisielt tatt i bruk. Israelske jernbaner begynte regelmessig persontrafikk fra Tel Aviv nord jernbanestasjon til Jerusalem 2. mars 1950 via Eastern Railways og Rosh HaAyin. Snart ble jernbanelinjen fra sør Tel Aviv restaurert for rutetrafikk.

Selv om Israel Railways begynte å bruke diesellokomotiver på slutten av 1950-tallet og linjen ble reparert, ble ikke J & J-linjen konvertert til en dobbeltsporskonfigurasjon, og reisetiden var fortsatt for lang. Jaffa jernbanestasjon ble forlatt, og den siste destinasjonen på kysten ble endret til Tel Avivs Beit Hadar jernbanestasjon (den opprinnelige Tel Aviv sørstasjonen). Dette indikerer at linjen i det urbane området Tel Aviv er fullstendig demontert, og den nye endestasjonen er Tel Aviv South Station. Årsakene til endringene på linjen var at linjen forårsaket trafikkbelastning i byen, og eiendomsutviklingsområdet hadde høy landverdi. Senere ble transportminister Shimon Peres den primære støttespiller for kanselleringen av linjen i byen og jobbet for å bygge en ny stasjon (Tel Aviv South Station) på ubrukt land gitt som kompensasjon til de israelske jernbanene for områdene der jernbanen gikk i Tel Aviv.

Jernbanen ble utsatt for mange terrorangrep på 1960-tallet før seksdagerskrigen, hovedsakelig på grunn av dens nærhet til den grønne linjen og den arabiske landsbyen Battir. 27. oktober 1966 ble en person skadet av en bombe plassert på linjen.

Senere ble det bygget en moderne motorvei mellom Tel Aviv og Jerusalem, og bruken av jernbanelinjen mellom de to byene ble forlatt. I 1995 ble togtjenester stoppet begge veier. 12. juli 1998 bestemte Amos Uzani, administrerende direktør for israelske jernbaner, å stenge linjen helt. Og det siste toget på linjen gikk 14. august 1998.

Gjenåpning (2003 - 2005)

Amos Uzani ba infrastrukturministeren Ariel Sharon om å tildele ressurser til større reparasjoner og rekonstruksjoner av linjen, men bestemte seg i stedet for å utvikle jernbanelinjen Tel Aviv-Beersheba og bygge en ny sentralstasjon nærmere Beersheba Central Bus Station. .

I mellomtiden ble det vurdert flere alternativer for restaurering av jernbaneforbindelsen mellom Tel Aviv og Jerusalem:

• S- og S1-ruter - S Route foreslo å reparere den gamle ruten, bevare den samme buede veien i fjellene mellom Beit Shemesh og Jerusalem, mens Rotra S1 foreslo å bygge noen få små tunneler og rette kurvene ved fjellovergangen.
• Ruter G og G1 - Han foreslo en monolitisk reparasjon av den gamle ruten og rette kurvene ved å bygge lange tunneler langs linjen.
• Rute B, B1, B2, M og M1 - foreslår å bygge en ny linje fra Tel Aviv via Modi's-Maccabim-Re'ut og langs motorvei 443 til Jerusalem.
• Rute A og A1 - Modi's-Maccabim-Re'ut gren Foreslo bygging av en ny linje omtrent parallelt med motorvei 1.

Planen om å bygge en ny linje ved siden av motorvei 443 (rutene B, B1, B2, M og M1) ble skrinlagt på grunn av ruten som fulgte Vestbredden. Mens Jerusalem kommune støttet G1-ruten, støttet de israelske jernbanene S-ruten som en rask implementeringsplan, etterfulgt av A1-ruten. I juni 2001 valgte transportminister Ephraim Sneh og statsminister Ariel Sharon å bruke det israelske jernbaneforslaget.

13. september 2003, Tel Aviv - Beit-Shemesh-divisjonen og Beit-Shemesh jernbanestasjon åpnet igjen. I april 2005 startet byggingen av den andre delen med åpningen av jernbanestasjonen Malha i Jerusalem; Resten av denne ruten til Jerusalem Khan jernbanestasjon, som ligger på et mer sentralt punkt i Jerusalem, ble kansellert på forespørsel fra kommunen Jerusalem. Ariel Sharon og Benjamin Netanyahu deltok også i åpningsseremonien.

Den fornyede linjen møtte mange problemer, spesielt i delen Beit-Shemesh-Jerusalem, og linjen ble ikke ansett som økonomisk levedyktig. I tillegg var den planlagte byggekostnaden for linjen på 330 millioner Sekel høyere enn forventet, og linjen kostet 540 millioner Sekel. Ruten fra 19-tallet mellom Beit Shemesh og Jerusalem var en med skarpe svinger. Selv om denne ruten har utsikt, begrenset svingene togtyper og hastigheter som kan brukes på jernbanelinjen. I tillegg ble plasseringen av Malha jernbanestasjon i Jerusalem ikke ansett som ideell, da den ligger i den sørlige utkanten av byen. På slutten av 2006 (som trer i kraft 30. desember) ble det besluttet å dele linjetjenesten i Tel Aviv-Beit-Semes og Beit-Semes-Jerusalem. Med disse forbedrede linjeforholdene og påliteligheten til tidsplanen er det nå mulig å organisere reiser i begge retninger med forskjellige togtyper på linjen. Dette økte imidlertid tiden mellom Jerusalem og andre destinasjoner enn Beit-Shemesh betydelig, og splittlinjen ble koblet til igjen i følgende sesongplan. Selve gjenoppbyggingsprosessen har også kommet under kritikk, ettersom en rekke historiske bygninger, inkludert de opprinnelige togstasjonene Beit-Shemesh og Battir, og en steinbro ble ødelagt under byggingen.

Arbeidet fortsatte med å forbedre linjen mellom Na'an og Beit-Shemesh ved å korrigere skarpe svinger og bygge broer i stedet for planoverganger. I februar 2009 ble det bygd en lang jernbanebro ved krysset mellom jernbanen og motorvei 3, som ligger nær Yesodot Mossaw og den tidligere Nahal Sorek jernbanestasjon, og en skarp sving umiddelbart etter krysset ble rettet. Dette prosjektet kan redusere reisetiden til Beit Shemesh med opptil 10 minutter. En jernbanebro ble bygget på et annet plan krysset noen kilometer nord for Hulda. Prosjektet med å arrangere delen mellom Lod og Na'an til dobbeltlinje ble fullført i 2012 innenfor rammen av renovering og rekonstruksjon av Lod-Beersheba Line. Tel Aviv - Lod-delen ble fullstendig fjernet fra dobbeltlinjen på 1990-tallet. Denne delen av linjen er nå en del av Israels jernbanes hovedlinje. I tillegg til tog til Beit-Shemesh og Jerusalem, betjener denne delen av linjen også linjene Ashkelon, Ben Gurion internasjonale lufthavn og Beersheba.

De opprinnelige start- og sluttpunktene (terminal), Yafa Train Station, ble renovert i 2008, og Jerusalem Train Station i 2013 for å bli brukt som et møtesenter. Begge stasjonene er ikke koblet til jernbanenettet og fungerer ikke lenger som togstasjoner.

Jernbanetjeneste til Jerusalem i fremtiden
I 2018 vil den nye elektrifiserte jernbanelinjen fullføres med igangkjøring av den nye t-banestasjonen i sentrum av Jerusalem, kjent som Binyanei HaUma metrostasjon, som vil gi jernbanetjeneste til Jerusalem. T-banestasjonen ligger beleilig overfor den sentrale busstasjonen og ved siden av Jerusalem trikkelinje. Selv om avstanden mellom Tel Aviv og sør for Jerusalem på Jaffa-Jerusalem-jernbanen tar omtrent 80 minutter, vil den nye jernbanelinjen fra Tel Aviv til sentrum av Jerusalem være mye raskere, og de to byene vil bli reist på omtrent en halv time. Tog som bruker linjen vil også stoppe på Ben Gurion internasjonale lufthavn. Det var også diskusjoner om potensielt å koble Hauma- og Malha-stasjonene en dag med en ekstra stasjon som skal bygges i sentrum av Jerusalem (muligens nær Independence Park). Gitt den topografisk utfordrende og urbane karakteren til ruten, ville det imidlertid være ganske komplisert å etablere en slik kobling, og i alle fall ikke inkludere den opprinnelige jernbanestasjonen i Jerusalem, som sannsynligvis vil forbli frakoblet jernbanenettet.

stasjoner 

Originale stasjoner 

Navn / plassering	Andre (neste) navn	Servicedato	Avstand til Jaffa	høyde
Jaffa jernbanestasjon, Jaffa / Tel Aviv	-	1892 - 1948	-	-
Lod jernbanestasjon, Lod (Lydda)	-	1892 -	191 kilometer (119 mi)	63 meter (207 fot)
Ramla jernbanestasjon, Ramla	-	1892 -	225 kilometer (140 mi)	65 meter (213 fot)
Al-Sejed jernbanestasjon, Al-Seje	-	1892 - 1915	395 kilometer (245 mi)	1.105-183 meter (3.625-600 fot)
Dayr Aban jernbanestasjon, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892-	503 kilometer (313 mi)	206 meter (676 fot)
Battir jernbanestasjon, Battir	-	1892 - 1948	759 kilometer (472 mi)	575 meter (1.886 fot)
Jerusalem jernbanestasjon, Jerusalem	Han stasjon	1892 - 1998	866 kilometer (538 mi)	747 meter (2.451 fot)

Stasjoner som er lagt til 

Navn / plassering	Servicedato	høyde		notater
Tel Aviv Beit-Hadar (tollhus) jernbanestasjon, Tel Aviv	1920 - 1970	~ 10 meter (33 fot)
Tel Aviv sør jernbanestasjon, Tel Aviv	1970 - 1993	~ 20 meter (66 fot)		I dag fungerer det som treningssted for de israelske jernbanene.
Kefar Habad jernbanestasjon	1952 -	~ 30 meter (98 fot)
Tel Aviv Nord (Bnei Brak - Ramat HaHayal) jernbanestasjon	1949 - 1990-tallet, 2000 - nåtid	~ 10 meter (33 fot)		Ikke på linjens opprinnelige beliggenhet i 1892.
Wadi al Surar (Nahal Sorek) jernbanestasjon		~ 100 meter (330 fot)		I dag fungerer det som et sier sted.
Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) jernbanestasjon		~ 400 meter (1.300 fot)		I dag fungerer det som et sier sted.

Stasjoner ikke på den originale linjen 

Tel Aviv-stasjoner, Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom og Tel Aviv HaHagana, er stasjoner som brukes på jernbanelinjen, men ikke i den opprinnelige linjelayouten -1892-. Alle disse stasjonene ligger mellom tur- og returbanene til Ayalon-motorveien.

Betydning og innflytelse
Jernbanen var det største sivilingeniørprosjektet i den palestinske regionen på den tiden og regnes som et av de største som ble fullført til i dag. Jernbanen var medvirkende til å åpne opp Jerusalem for moderne turisme og utvide Jerusalem utenfor murene til den gamle byen. [87] Selah Merrill avslørte i Scribner's Magazine at den virkelige betydningen av jernbanebygging ikke er den 86,5 km lange jernbanelinjen. Imidlertid, ifølge Merrill, ble alle jernbaneutgiftene som ble pådratt av det osmanske riket gjort for å prøve å holde den vestlige sivilisasjonen i sjakk. Allerede før jernbanen sto ferdig, hadde land nær jernbanetraseen blitt verdsatt betydelig. Det faktiske området rundt Jerusalem jernbanestasjon utviklet seg imidlertid ikke raskt, da delvis flate og forhøyede områder ble foretrukket for bygging.

Han støttet at tyske organisasjoner kunne bringe mer byggematerialer til jernbanelinjen raskere i Jerusalem på 1890-tallet. Tidlig på 20-tallet ble den tyske kolonien et attraktivt reisemål for de som ønsket overlegen transporttjeneste. I tillegg, ved å tillate store mengder ferskvann å transporteres til byen fra andre grunnvannskilder, har folkehelsen i Jerusalem blitt betydelig bedre, slik at byen kan utvides ytterligere. "Ankomsten av jernbanen hadde en dyp innvirkning på Jerusalem," sier aul Cotterell. Enda mer overraskende, med tanke på at byen Jerusalem i det første tiåret av jernbanelinjens eksistens, knapt produserte den tilstrekkelige mengden vin, grønnsaker eller storfe den trengte i løpet av denne perioden, ble nesten doblet. han skrev.

I Jaffa bidro jernbanen innen 1900 til byens befolkningsvekst til 40.000 94, [XNUMX], og dette hadde en positiv kulturell innvirkning. Jernbaneselskapet var også imponert over reguleringen av lokal tid, for å standardisere jernbanetiden ble tiden fra soloppgang til solnedgang tellet og orientalske klokker ble konvertert tilsvarende. Jernbaneselskapet oppfordret Eliezer Ben-Yehuda til å skrive et dikt om jernbanen, og ordene Rakevet (tog) og Qatar (lokomotiv) ble avledet for det hebraiske språket foreslått av henholdsvis Yehiel Michael Pines og David Yellin.

Rett etter jernbanekonstruksjonen ble det sendt inn planer for lignende jernbaneprosjekter over hele Palestina. 9. november 1892, bare 6 uker etter linjens offisielle åpning, foreslo ingeniør George Franjieh, som hjalp til med å bygge hovedbanen, å bygge en trikkelinje i Jerusalem som skulle forbinde Ayn Karem og Betlehem. Tre uker senere, 3. november, presenterte Franjieh sin plan for en lignende trikkelinje, denne gangen i Jaffa. Trikkeplaner ble aldri implementert fordi de ikke ble ansett for å være økonomiske. En annen plan presentert av Franjieh var et vannstøttesystem som aldri hadde blitt bygget for Jerusalem, som ikke hadde tilstrekkelig vannforsyning for byens voksende befolkning.