Türkiye İMSAD: Hva skjer innen sjøcontainertransport?

43. Tyrkia IMSAD-agendamøter, "Hva skjer innen sjøcontainertransport?" ble utført under tittelen. 'Agenda Meetings' organisert for 43. gang av Türkiye İMSAD (Turkish Construction Materials Industrialists Association) ble holdt online mandag 31. mai med bidrag fra Demirdöküm. 'Hva skjer i sjøveis containertransport?' ble åpnet av Tayfun Küçükoğlu, styreleder i Türkiye İMSAD, og ​​moderert av Ferdi Erdoğan, nestleder i Türkiye İMSAD. Møtet med tittelen ble fulgt med interesse av byggevareindustriister, navn fra næringslivet og bransjefolk. Foredragsholderen for møtet, Cihan Özkal, styremedlem i International Transportation and Logistics Service Providers Association (UTİKAD) og styreleder for Maritime Working Group, delte den siste utviklingen innen verdens maritim transport med deltakerne.

Logistikk har blitt viktigere enn i går

Påpekt at det er en rask endring i internasjonal logistikk, sa Tayfun Küçükoğlu, styreleder i Türkiye İMSAD: ”Vi må forstå problemene og mulighetene i internasjonal logistikk, der man opplever radikale og stort sett permanente endringer, og vi må fokusere på løsninger og utvikling på en bestemt, tålmodig og disiplinert måte, slik at vårt land og vi permanent kan åpne mulighetsdørene på vegne av vår bransje. Logistikk har veldig stor betydning i byggebransjen vår. Mens vi oppnådde det høyeste eksportvolumet i vårt land med 2020 millioner tonn eksport i 60, understreker reduksjonen i vår enhetssalgspris fra 0,41 dollar / kg til 0,35 dollar / kg viktigheten av logistikk enda mer. Vårt produktsortiment, mangfoldet av land, størrelsen og avstanden på markedene har endret seg, så logistikken har blitt enda viktigere enn i går. Vi må forstå dynamikken i den raskt skiftende logistikkverdenen, individuelt, institusjonelt og nasjonalt, og fokusere på sterke strategier. ”

155 millioner tonn på 60 millioner tonn eksport er byggevarer.

Understreker at Tyrkia er et broland midt i en stor vare-, naturressurs- og energiregion, sa moderatoren for møtet, Tyrkia IMSADs nestleder Ferdi Erdogan, “I dag er vårt land, omgitt av hav på tre sider, har 8 km kystlinje, alle kyster som tilhører et enkelt land Marmarahavet, som er det eneste eksemplet i verden med sin beliggenhet, Marmara-regionen, som realiserer nesten mer enn halvparten av økonomien, industrien og eksporten, og en total på 333-170 porter. Vi gjør 180 prosent av vår eksport og 55 prosent av vår import til sjøs. Vi vender ett ansikt mot Vesten, et ansikt mot øst; en bro mellom øst, som har råvare og energiressurser, og Vesten med høy teknologi; Vi er i posisjonen til et land som produserer med vestens standarder og prøver å konkurrere med Østens priser. Byggematerialer utgjør 60 millioner tonn av Tyrkias 2020 millioner tonn eksport i 155. Vi lager 60 prosent av denne eksporten til det europeiske kontinentet, 60 prosent til Midtøsten, og resten til Asia, Amerika og Afrika, derimot, er vi et land som ønsker å være en produksjonsbase. I 20 eksporterte Tyrkia totalt 2020 millioner tonn med en gjennomsnittlig enhetspris på 155 dollar / kg. 1,09% av våre organiserte industrisoner har ikke jernbaneforbindelse til sjøen. På den annen side har ikke 99 prosent av frisonene forbindelse med havet. Våre drømmer til side, vår virkelige situasjon; Vi er et land som produserer i pris, kvalitet, kostnadstrekant, energi og kapitalintensiv, lav og middels lavteknologisk industri dominerer derfor som et land som produserer lett produksjon og eksport til en høy pris; I logistikktjenester har vi lave kostnader, raskt arbeid, rask transport og en forpliktelse til å gjøre en jobb riktig, fullstendig og uskadet på en gang. Vi har næringer og havner som lever et nomadeliv, spesielt ettersom urbanisering er raskere enn planlegging. Vi prøver å forbedre og gjøre alle disse bærekraftige, spesielt teknologisk transformasjon og digitalisering.

Volumet av sjøtransport i verdenshandelen er 84 prosent

UTIKADs styremedlem og styreleder for maritim arbeidsgruppe, Cihan Özkal, understreket i sin tale at sjøtransport har kommet til en veldig viktig posisjon over hele verden og sa: ”Volumet av sjøtransport i verdenshandelen er på nivå med 84 prosent. 75 prosent av dette gjøres av containerskip. Det var en utrolig økning i denne transporten, spesielt etter 1980-tallet. Selv noen laster som måtte sendes i bulk før, begynte å bli transportert i containere over tid. Det er en sektor i rask utvikling og dens plass i verdenshandelen er uomtvistelig. Det var en alvorlig lavkonjunktur i sjøcontainertransport før pandemien. Maritim handel økte med bare 2019 prosent i 0,5, selv under 2018 prosent vekst i 2,8. "Det var sjøtransport som kom inn i pandemien under disse forholdene," sa han.

Enorme containerskip ventet i havn, seilas avbrutt

Cihan Özkal forklarte hva som skjedde innen verdens sjøtransport i pandemiperioden, slik: “Effekten av pandemien i vårt land startet fra mars 2020, og nedleggelser fulgte. I Kina, hvor pandemien startet, var det en utrolig nedleggelsesperiode i samme periode. Alle produksjonslinjer, logistikklinjer ble stengt, havner stoppet. Spesielt de gigantiske containerskipene på øst- og vestruten begynte plutselig ikke å kunne lastes med Kinas stopp. Skipene ventet i havnen eller seilasene som skulle anløpe havnen ble kansellert. I mai 2020 var det 500 avbestillinger.

Det tok 63 dager for fulle containere å returnere til Kina

Cihan Özkal, som uttalte at Kina gjorde forholdene fungerende igjen som et resultat av nedleggelsene, men resten av verden hadde ikke den samme forbedringen, sa: ”Det var veldig alvorlige nedleggelser i Europa under denne prosessen. I vår geografi begynte vi å oppleve viktige problemer forårsaket av disse nedleggelsene. Da gjenopprettingen skjedde i Kina, begynte rederne å laste de ordrer som ble stablet raskt, men utstyret var ikke nok. De trakk de tomme beholderne i alle verdens havner, og personen som normalt bruker en enhet i USA begynte plutselig å kreve 2,7 prosent av produktet. I møte med den økende etterspørselen var det varsler om bestilling, spesielt til Kina. Rederier gjorde dette til en mulighet og anskaffet nok utstyr fra andre deler av verden, men det var en annen del av denne virksomheten, var destinasjonene klare for dette? Med akkumuleringen av enorme skip i de største importhavnene i USA ble disse lastene umulige å losse. Det tok i gjennomsnitt 63 dager for den fulle containeren å returnere til Kina, tom, til USA.

Frakt på 500 dollar økte til 4-5 tusen dollar

Understreket at det var en økende trend i Tyrkias eksport i samme periode, sa Cihan Özkal: «Som i andre land begynte vi å oppleve mangel på utstyr og containere i vårt land, og vi kunne ikke engang gjøre vår normale eksport. Det var etterspørsel etter ytterligere eksport, men reduksjonen i containervolumene til skipene som betjener Tyrkia og mangelen på utstyr påvirket hver sektor negativt. En frakt på 500 dollar viste seg å være 4-5 tusen dollar. Eksportøren, som var villig til å betale denne frakten, kunne ikke finne utstyr denne gangen.

Tyrkia skaper et sprang i handelsvolum med sin strategiske containerlinje

Cihan Özkal la vekt på at Tyrkia skulle etablere en strategisk containerlinje og kunngjøre den for verden, "Vi trenger en flaggskipcontainerlinje, som i Turkish Airlines-eksemplet. Vi tror det kan etableres en struktur der en stor andel av den vil være åpen for privat sektor og publikum, og en liten andel av den vil bli levert av staten slik at den alltid kan vise sin støtte. Hvis vi implementerer en slik struktur med en investering på 4-5 milliarder dollar, vil Tyrkias spillplan i verdenshandelen endre seg fullstendig. Tyrkia kan nå en annen posisjon ved å skape et sprang i handelsvolumet med sin strategiske containerlinje, og vi har kunnskapen og arbeidsstyrken til å gjøre dette. ”