Grunnleggende elementer av signalanlegg

3.1. Jernbanekretser (Togdeteksjon):
Brukes til å bestemme togstedene
utstyr kan være av forskjellige typer.
Isolerte algebraiske jernbanekretser:
Isolerte algebra elektrisk separert fra hverandre
styring av spenningen påført skinneområdene
og tilstedeværelsen av toget. Jernbanelinje med algebra isolert
enkelte regioner.
En forsyningsspenning leveres av noen og
Kontroller spenningen fra den andre siden av skinnesonen
Det er det. Hvis spenningen påføres den isolerte regionen
Hvis en returspenning er mottatt i henhold til
Det er ikke noe tog. To skinner når toget går inn i en jernbanesone
Kortslutning mellom. I dette tilfellet brukes på skinnen
i regionen der det ikke kommer noen retur fra spenningen
tilstedeværelsen av. Omvendt togavkjenningssystem her
Fungerer med logikk. Så hvis det er spenning, ingen tog, spenning
ellers er det et tog. Årsaken til dette er feil
Det er obligatorisk å jobbe trygt. noen
av en grunn (kabel pause, kortslutning, utstyr
feil etc.)
Området anses å være et tog, og det er et systemfeil
ulykker vil bli sikrere selv
Forhindret. Spesielt alle gamle systemer Ray
Krets er. Istanbul LRT linje, Izmir Metro og
TCDD pendler- og forstadslinjer med isolert algebra
jernbane kretser brukes.
Kodede jernbanekretser:
Kodede jernbaneområder med skinner isolerte skinner
det er ikke nødvendig å skille. I stedet, jernbaner
Kapasitive koblingsbrytere brukes. av Ray
akustisk frekvens
tatt fra den andre enden av jernbaneområdet av en mottaker
og målt (Figur-1). Hvis det er en avvik i frekvensen
Ifølge feilsikringslogikken er toget antatt å eksistere og
sone er låst. Fast som har blitt bygget de siste årene
lydfrekvensbane i blokksystemer
Den brukes. Spesielt korte avstander
lavtidsintervalltåg som krever deteksjon
Det er fordelaktig å bruke i systemer som drives.
Også skinnen er uavbrutt i kjørkomfort
øker og reduserer vedlikeholdskostnaden. i det siste
Ankaray jernbanesystemer og Taksim -
4 Levent Istanbul Metrokodede jernbanekrets
Den bruker.

Figur 1: Eksempel på en enkel lydfrekvensskinnekrets
Jernbanekretser med akselteller:
Telling av akslene inn i jernbaneområdet på toget
jernbane krets. om
hvis antall aksler som kommer inn i sonen ikke er lik utgangen fra sonen
Det anses å ha tog i området med feilsikker logikk.
Rail Circuit spesielt i intercity rail systemer
hellere foretrekker akselteller i nye systemer (figur-xnumx)
Det er det. Isolert algebra i akseltelleranlegg
Lett å vedlikeholde og skinnen er uavbrutt
reisen er mer behagelig. vårt land
jernbane krets med akselteller på Bursaray linje
Det ble brukt. I verden, spesielt intercity
linjer blir raskt utbredt.

Figur 2: Eksempler på akselteller [11]
Flytte blokkeringsbaner:
Jernbanekretsene er virtuelle i det bevegelige blokkesignalsystemet
og lengde på toghastighet, stoppavstand, brems
styrke, i henhold til kurvens og hellingsparametrene i regionen
endre seg. Program i kommandosentralen
Justerer automatisk avstanden til
Det øker eller minsker hastigheten. På denne måten, jernbane kretsen
Brukes som avstanden vil være kort eller unødvendig
kapasiteten til linjen øker da den ikke holdes lang.
Vanligvis i linjekapasitet på 90 sek og under
mer økonomisk å bruke. Ankara i vårt land
blokk signal system
Det ble brukt.

Figur-3: Moving block signalskjema
3.2. signaler:
På begynnelsen av hver jernbanesone eller veibeskrivelse
kontrollere fremdriften eller stopp av togene
trafikklys. Rød stopp, grønn sen
Det er ikke poenget. Vanligvis dersom toget passerer det røde lyset
stopper automatisk. Signalsystemer
teknologi (bikin, induktiv loop,
lamper, GSM-R etc.)
hastighetsbegrensninger ved starten av den jernbane kretsen delen
Informasjon er gitt til toget og sikker navigasjon er gitt. flytting
I blokkeringssystemet kan blokkene endres
Det er ingen signaler langs linjen for bare stasjoner eller
saks kan plasseres etter behov.
3.3. saks:
Togene endrer retning ved hjelp av saks.
Saksene er også usikre i signalsystemet.
I henhold til den logikk som kjøretøyet har passert eller
saken mottar ikke kommandoen og saksens stilling
igjen når det er en mistanke om situasjonen
kontroll er ikke tillatt.

Figur-4: Enkel Scissorsignaleringsapplikasjon
3.4. Innbygget utstyr:
Tog som kommer fra signalanlegget på
motta informasjon og flytte toget tilsvarende; eller
er den elektroniske enheten som styrer bevegelsen. tog
det viktigste systemet for å bevege seg i henhold til signalet
Det er en komponent. Ombordutstyr maskinførerens tog
fartsgrense eller annen sikkerhet
Advarsel sjåføren først hvis reglene ikke følges
og mangel på sikkerhet på toget (kobling
ruptur, åpning av dører, feil i bremsesystemet
etc.) eller en feil (avhengig av signalsystemet)
Påvisning av et hinder, definert maksimal hastighet
De stopper toget så snart de ser det. automatisk
systemer vil ikke advare ingeniøren
sikkerhetsmålemetoder har blitt forbedret og
sikkerhetstog i nødstilfelle
stopp er gjort. signale
De fleste ulykker på systemer
i manuelle stasjoner ved å slå av utstyret
Det skjer på.
3.5. Senter sikringsanlegg (Forrigling):
Alt linjelengdeutstyr i kontrollsenteret
informasjon er samlet og i henhold til denne informasjonen
om å få lov til å gå inn
Det er gitt. Eventuelle tog til et saks eller jernbaneområde
inntil det toget forlater denne jernbanesonen.
sonen er låst og noen handling i sonen
er ikke tillatt. Tog tillater denne måten
fra den gitte blokk til den andre
ATC (Automatisk togkontroll) / ATP
(Automatisk togbeskyttelse)
kollisjon av tog)
Blokkert.
Det sentrale låsesystemet ble opprinnelig brukt til reléer
ble gjort med. Så reléet i det travle området
og andre kommandoer ville ikke være hensiktsmessige. ny
feilsikker (sikkerhetsintegritetsnivå)
3-4) programvare sammenkoblingssystemer
Den brukes. Sentrallåsesystemer minst 2
består av industrielle datamaskiner og laget
operasjoner utføres separat på begge datamaskiner og
resultatene er sammenlignet. Hvis resultatene er forskjellige
kommandoen er ikke brukt. Låsefunksjoner:
1. Alt annet enn ruten
Sentrale inngrepslåsende veier
Låst av.
2. Ruten på hvert punkt der toget vil endre retning
Arrangementet av veien med låsing er gjort.
De motoriserte skjærene er riktig plassert og
mekanisk låst.
3. Signalet er ordnet slik at toget vil se
Tilstedeværelsen av toget i regionen følges.
4. Med passasje av toget fra det låste området
tillater passasje av andre tog
blir automatisk utgitt.
Signaler på ruten
og etter arrangementet av saksen til toget går
opp stat opprettholder.

Figur-5: Kontrollsenter
4. SIGNALISERINGSSYSTEMER
Økt kapasitet og trygg kjøring i dag
for sporvognssystemer
regionale signal systemer brukes.
Blandet trafikk på rett vei i sporvognsystemer
Visuelt kjøreområder, saks og tunneler
I sammenlåsende områder er sikkerhet gitt.
Logikk i tunnelområdet; tunnelen
fremover fra lys til mørke ved inngangen
Toget vil bli stoppet eller står i kurven
15 er over km fordi togene er unnoticeable
signal system i tunnel områder å bli fartet
Det er etablert.
I dag, når vi snakker om mange systemer, i utgangspunktet
tre typer signaler i lys metro og undergrunnsbaner
systemer blir etablert.
1-Faste blokk manuell stasjon
2-Fast blokk automatisk kjøring
3-Flyttende blokk automatisk kjøring
4.1. Faste blokk manuell kjøresignal system:
I dette signalsystemet, signalanlegget
styrer føreren gjennom lamper.
I dag, vanligvis mindre enn 10 minutter
tidsplan søknad i systemer med
Forpliktelsen ble født. 10 minutter i et system
(Headway Time - HT)
tog
mellom
avstanden
beskyttelse
Det kreves.
fast
klumpete
manuel
stasjonen
Juster togene mellom systemene nøyaktig
Det er ikke mulig å fikse tidsintervaller
er ikke mulig. I slike systemer
For å sikre maksimal tid vanligvis spenner
stole på maskinindustriens erfaring. (E.
Istanbul og Izmir Light Metro linjer)
Ifølge erfaring 10 kapasiteten til linjen hvis du kjører a
Trene intervaller hvis det er lavere enn minuttet
kan ikke bli fanget og mekanisk informasjon
Systemer (DIS) og kjøretøysporingssystemer
(f.eks. Ankara og Bursa).
Light Metro linjer).
4.2. Fast blokk automatisk kjøresignal
system:
I disse systemene med automatisk togoperasjonssystem
tog kontrollsentralen etter datamaskin
ved automatisk styrt. tid
trene avgangstider
Det er lagret i programmet. Hvor fort er toget
noen ganger i begynnelsen av blokkene eller ved kontinuerlig tog
Det er mottatt via kommunikasjon. sentral
interlocking oppdager posisjonen til tog og stopp
og hvordan du står trygt
rapporterer til toget. Ifølge informasjonen mottatt på toget vil stoppe
beregner stedet, bremsekraften
bruker en bremsekraft.
Hvis du vil holde toget kjører frekvens lavt
under den første utformingen av signalsystemet (for eksempel HT
= 90 sek. eller 120 sek.) Jernbanekretsene er korte i lengden
Det bør opprettholdes. Vanskelig å implementere ved lave togintervaller
togforbindelser rundt 2 min.
er en praktisk løsning. Manuell kjøring
% 10-15 mer enn signal system
kjøring synkronisering,
egnet for energi- og personellsparing
er en løsning. Taksim - 4 Levent mellom Istanbul
Metro bruker dette systemet.
4.3. Flytteblokk automatisk kjøring
Den siste utviklingen i signalanlegg har nådd
punkt. De første undersøkelsene startet i 1960 og
Først helautomatisk - førerløs etter forsøk
Jernbanesystem 1983 i Siemens i Lille, Frankrike
Det ble bygget og åpnet for service.
Alle store jernbanesystemprodusenter har til dato
Fortsett å utvikle ved å arbeide med disse systemene
de har. I dag kommunikasjonssystemet
CBTC fortsetter å utvikle seg ved å gjøre.
Kommandosentrum møblert langs hver linje med tog
kommuniserer via en lekkende kabel eller et trådløst nettverk.
I togkommunikerte systemer via trådløst nettverk
Høyt sikkerhetsnivå for signalering
kommunikasjonssystemet er overflødig
Kanalkommunikasjon brukes og informasjon fra feltet
på toget er sammenlignet. Hvilken linje av tog
på hvilket tidspunkt (dopplerradar, GPS,
Denne plasseringen bestemmes ved hjelp av km-telleren mot toget)
til kontrollsenteret. Hvert tog,
hvor nær er det til toget foran det,
bremsekraft og veiforhold
beregnet og sendt til toget og følgelig hastigheten på toget
Justeres. Hvert togområde er separat
den er låst separat og hastigheten på hvert tog beregnes separat.
Vanligvis 90 sek. og attraktivt for færre reiseperioder
er et signal system. 90 ekspedisjon på sekunder
varierer noen ganger dyrt for et signalsystem
passasjer tetthet
egnet på linjer. Spesielt de siste årene har IEEE
standardkommunikasjon som åpen kode ved
Basert togkontroll (kommunikasjonsbasert tog)
Control-CBTC) systemer
også fordelaktig når det gjelder. Så et firma har gjort
annet signal selskap
spesielt i forlengelsesprosjekter.
består av konkurranse og prisfordel.