xnumx'l året før var det bare noen europeiske biler, amerikanske biler og i Tyrkia. Men det var en valuta flaskehals i landet. Betydelige mengder utenlandsk valuta strømmet til utlandet for både importerte biler og de nødvendige reservedelene til disse bilene. Etter 1960-revolusjonen ble Revolution-bilen produsert på Tülomsas Wagon Factory med støtte og interesse fra president Cemal Gürsel for å bygge en nasjonal bil. Da prototypene ikke kunne kjøpes på grunn av mengden under seremonien, rant bensin ut under paraden. Gürsel's “Vi laget en bil med hodet på garpen, vi glemte å legge bensin med det orientalske hodet” revolusjonsprosjektet skrinlagt med det berømte løftet.
Når det gjelder spørsmålet om hvordan Anadol-bil ble født, hadde industrimannen Vehbi Koç en drøm om å produsere innenlandske biler på den tiden. Faktisk var Vehbi Koçs kjærlighet til biler basert på den gamle. I 1928 forhandlere av Ford produkter Ankara trener for italienerne etter andre verdenskrig hadde han kommet inn i Fiat traktorer samarbeid for produksjon i Tyrkia. Han produserte lastebiler under merkevaren Ford på Otosan Factories, som han etablerte på 1959, og Koç ønsket nå å produsere den tyrkiske bilen under paraplyen fra Otosan Factory. Når treneren gikk til Tyrkia i samtaler med Ford om hvilke bildeler produksjon selskapet tjenestemenn fortalte ham at det i små tall å produsere meningsfull og lønnsom, og de bør fortsette å selge biler ved å importere; fordi det var 1966 91 tusen biler på parkeringsplassen og de årlige bilsalg i Tyrkia var 2 å 3 tusen.
Som det fremgår av Fords ledere, ville 23 tusenvis av produksjonene per år ikke betale ned investeringen; fordi kostnadene for en bils mugg koster mellom 50 og 60 millioner dollar, noe som betyr at hver bil bare har en avskrivningsandel på 4 tusen dollar for formkostnaden alene. Det var nesten mulig å kjøpe en bil i de årene. Coach ga seg imidlertid ikke; for ham betydde import valutatap.
At en bil med karosseri av metall var dyr i små produksjonstall fikk Koç Group til å lete etter nye. I 1963 tiltrakk Bernar Nahum (President for Automotive Group) og Rahmi Koç, sittende foran Otosans Ankara distribusjonsselskap Otokoç, oppmerksomheten fra en forhandler som kom for å hente reservedeler. Bernar Nahum og Rahmi Koç, som begynte å studere pickupen, innså at karosseriet på kjøretøyet ikke var laget av metall. Da de åpnet panseret, så de at den hadde et israelskprodusert chassis (Autocar-selskapet). Da eieren av kjøretøyet sa at et nytt materiale kalt 'glassfiber' ble brukt i karosseriet, vakte det nye materialet Værenes oppmerksomhet.
Oktober 1963 Rahmi Koç dro til Israel for å undersøke produksjonsteknikkene av glassfibermateriale. I sin rapport om turenes retur produserte fabrikken i Israel glassfiberkarosserier med veldig primitive og slurvete metoder og kunne ikke samarbeide med israelske produsenter. I mellomtiden lærte produsentens teknologi i Israel fra Storbritannia Reliant-bakeri, Reliant-biler også glassfiberkomposittmateriale. Bernar Nahum møtte Reliant-direktør Raymond Wiggin i Athen i januar 1964; I mai besøkte Vehbi Koç, Rahmi Koç og Bernar Nahum Reliant sine fasiliteter i Tamworth / Staffordshire, England. Reliants teknologi og produksjonsprosesser var veldig moderne. Reliant utviklet denne produksjonen da den produserte motorsykkelbaserte lette kjøretøyer og ble ekspert innen 3 hjulkjøretøy (Regal, Robin, Kitten, Bond Bug etc.). Den produserte også sportsytende biler med høy ytelse (Scimitar, Saber etc.), familiebiler (Rebel) og lette nyttekjøretøyer (Ant), og mange modeller og prototyper for det nasjonale og internasjonale markedet.
Koç Group rullet opp armene for å samarbeide med Reliant. Men hadde prosjektet skal godkjennes av statsministeren til Tyrkia hjørne. Statsministeriet ba om godkjenning av den mekaniske kjemiske industrien. MKEs tekniske stab sa imidlertid at de ikke ville godkjenne en bil som skal produseres med et nytt produksjonssystem. Dermed ble glassfiberbilen stoppet før den ble født. I mellomtiden har den originale utformingen av Ford-lastebiler produsert på Otosan endret seg. Men dette designet var å gjennomføre endringer raskt i Tyrkia. På grunn av kostnadene ble ideen om å produsere førerhuset av glassfiber akseptert av Otosan. Etter å ha fått godkjenning fra Ford, bygde Reliant en drosje. Realiseringen av dette prosjektet og materialet som beviser seg oppmuntret og motiverte Koç.
Vehbi Koç Avhengig av å bygge en prototype og prototype ved første mulighet
Han ønsket å vise det til myndighetene i Ankara. I prinsippet ble todørs prototypen (glassfiberproduksjon på den tiden, men bare todørsproduksjon) og motor, girkasse og differensial godtatt fra Ford. Designet av kjøretøyet ble utført av Ogle Design av David Ogle, en ekspert på små biler og høyytelsesbiler. Ogle Design var ikke bare en bil, men også et meget vellykket selskap på mange felt. Anadol vår ble designet av sjefen for dette teamet, Tom Karen. Faktisk ble den bygget på grunnlag av Ford Cortina-skisser og den høye ytelsen Scimitar Coupe-modellen designet av Ogle Design for Reliant. På den tiden endret regjeringen seg under produksjonen av prototypen. Næringsdepartementet i den nye regjeringen ba om å undersøke prototypen for å godkjenne prosjektet
Prototypen, kalt FW 5 (Saber) av Reliant, ble satt ut, selv om den ikke var helt klar, og ankom fra England til Istanbul på 63 time. 22 desember 1965'te undersøke tjenestemennene i bilen og prøvekjøringen i industridepartementet, produksjonen av 10 måned og prisen vil være under forutsetning at 30 tusen pund tillater produksjon. 10 januar Offisiell søknad er sendt på 1966. 1966 var et år med intensivt arbeid for Otosan. I mellomtiden ble det satt en undersøkelse for å navngi bilen. På slutten av fire separate møter som ble holdt på Divan Hotel, fikk den nye bilen navnet 'Anadol'.
Som planlagt 19 desember landet 1966 sin første innenlandske bil Anadol produksjonslinje. Salgsprisen på bilen var 26 tusen 800 pund, og dette tallet gikk til 1966 tusen 2 dollar til valutakursen i 980. I den første to-dørs Anadol var det en 1.2 liter (1198 ccm Anglia-motor) Ford-motor. Produksjonen av to-dørs modellen ble fullført i 1750, mens 8 døren Anadol ble lagt til serien i 71. Motorenes kapasitet økte fra 4 liter til 1975 liter.
På den annen side utviklet FoU-avdelingen i Otosan, ledet av Bernar Nahums sønn Jan Nahum, nye biler.
Av disse ble Anadol STC 16 (sportsbil) og Anadol SV 1600 (Bertone design og tilpasning av Reliant Scimitar Estate Coupe utkast til 4 dørpassasjer Anadol modell) produsert på 1973 og Insect (hobbybil) ble produsert på 1975. STN 1.6-modellen, som bruker 16-liters motorer, produserte totalt 176-enheter på tre år og 1600 tusen 9 tusen 6-enheter ble produsert årlig fra SV 72 stasjonsmodell. Insektet solgte 202-enheter i løpet av et produksjonsår. Endørs Anadol produserte 1966 tusen 1975 enheter mellom årene 19-715, mens fire dører ble solgt 1971 tusen 1981 enheter mellom årene 35-365. STC 16 var en veldig god bil i tankene og ytelsen var også veldig bra. Perioden
forhold, det virkelige stedet denne modellen kan ta i historien til bilindustrien, 2 personlighet til bilen under forholdene på den dagen ble sett på som overdreven luksus og kunne derfor ikke spre seg til en stor masse av denne bilen forsvant
På slutten av årene med 1970, fortsatte forskjellige arbeider på Otosan. For eksempel ønsket Otosan å følge med denne trenden, der trenden var basert på kontinuerlig modernisering, og Jan Nahum-teamet produserte en prototyp av familietypen kalt Çağdaş, som vant en akademisk pris. Imidlertid kunne ikke produksjonen av denne modellen realiseres fordi forholdene i landet ikke var passende. I løpet av denne perioden ble Reliant laget til prototype av bilen, som ble lansert som FW 11 (Scimitar Se 7) tegnet av Bertone-designer Marcello Cardini (designer av Lamborghini Miura, Counttach-modeller).
Imidlertid mente Otosan-ledelsen at denne bilen hadde liten sjanse til å selge. Totalt denne prototypen 4 1 rekke av dem antas å ha blitt gjort i Storbritannia, som i Frankrike eller Sverige i 1 dem, en hule til Tyrkia antas å bli sendt. Denne bilen ble utstilt som en prototype på Reliant-messen på 1980 Birmingham Motor Show og vakte stor oppmerksomhet
Denne bilen ble senere produsert av Citroen under navnet BX, med små endringer i utformingen som karosseri (bakluke venstre glassfiber)! Ğı
12 har vært Citroens bestselger gjennom året! ...
Anadols siste design, 1600 SL, som ble produsert ved å konvertere SV 16 til en sedan, ble lansert på 981. Denne modellen 4, som antas å ha et originalt og originalt design (til og med futuristisk og antatt å forbli i produksjon i lang tid), ble produsert i totalt 1013-enheter i løpet av året og produksjonen ble stoppet på grunn av manglende salg. Egentlig var det ikke så ille som en trygg form, men den nådde ikke den stilen den ønsket å fange. Et amorft design bak og baklys, uforholdsmessig utsikt foran, detaljer som ble hoppet over mens du prøvde å gi kjøretøyet et moderne utseende, gjorde det mindre populært enn de eldre SL-modellene. I løpet av denne perioden reduserte også kappingen av Anadol til forskjellige kasser prestisje for bilen.
I tillegg Tofaas nye modeller! Renaults motor og tilbehør angriper! og med en liten økning i importerte biler, reduserte denne modellen salgssjansene. Anadols paranoia for å kutte en varebil, disse bilene ødelagt.
Imidlertid var det fremdeles en bruker- og fanbase som forsto denne bilen. De som sammenligner Anadol med store amerikanske biler har ignorert det faktum at to kjøretøy går i forskjellige baner og hvor liten bil faktisk kan være. Anadol har allerede inntatt sin plass i verdens klassisk bilitteratur (1967 Anadol A1 og 1973 STC 16).
Totalt ble 1984 tusen 62 enheter produsert frem til året 543, som tok farvel med Anadol-belter, ble erstattet av Ford Taunus med karosseri av metall.
Anadol er for tiden en klassisk bil i hendene på noen bilentusiaster i Storbritannia og er kjent som Reliant Anadol i Storbritannia. Reliant brukte også dette samarbeidet som en god referanse. Du kan se Anadol på nettstedene til Reliant og Ogle Design og noen litteratursider. Designet av Anadol. Tom Karen er for tiden ansvarlig for Ogle Design.
kilde: jeg www.ilhamipektas.co
Vær den første til å kommentere