CHP Eskişehir stedfortreder Utku Çakırözer delte med offentligheten de alvorlige påstandene bak togulykken som skjedde som følge av avsporing av ledetoget som kontrollerte høyhastighetstoglinjen i Bilecik.

Çakırözer sa at tunnelen der ulykken skjedde, den ble tatt i bruk før byggingen ble fullført, "Det er en sving i tunnelen der ulykken skjedde, som høyhastighetstog ikke skulle bruke, og en veibyttelinje i svingen. I tillegg er det kjent at tunnelen kollapset under de tidligere anleggsarbeidene i denne tunnelen og en anleggsmaskin ble stående i denne tunnelen, og deretter ble arbeidene stanset. Vi ser at denne linjen ble tatt i bruk uten å gjøre infrastrukturen trygg. For å si at vi laget en vei, bygde vi en toglinje, disse maskinistene som jobbet på linjer som ikke ble fullført og tilstrekkelige sikkerhetstiltak ikke ble iverksatt ble sendt til døden med vilje. Folks liv skal ikke settes i fare for å få tilstrekkelig inntekt, sa han.

DEL MED OFFENTLIG, FLYTTET TIL MECLIS

Som et resultat av avsporingen av guidetoget i en tunnel under bygging i Bozüyük-distriktet i Bilecik, mistet Eskişehir-mekanikerne Sedat Yurtsever og Recep Tunaboylu livet. CHP Eskişehir-nestleder Utku Çakırözer delte de alvorlige anklagene bak ulykken og brakte dem til forsamlingens agenda.

ALLE ESKİŞEHİR LOV druknet

Ved å uttale at mekanikerne som mistet livet i togulykken i Bozüyük, alle Eskişehir ble sørget, sa Çakırözer: "Erfarne folk i begge mekanikkene. Etter ulykken ble det fremsatt alvorlige anklager. Når vi snakker med venner, kolleger og jernbanemenn til Eskişehir-maskinistene, er det ingen som ignorerer det faktum at disse menneskene gjør feil. Det sies at systemene på guiden ikke kom i spill for en måned siden på veien og varslet om problemene som ble opplevd. Til tross for dette er det veldig forferdelig at ingenting blir gjort. Disse påstandene bør bringes frem i lyset umiddelbart og offentligheten bør avklares," sa han.

DE ORDINÆRE KRAVENE

Çakırözer uttalte at arbeidene på høyhastighetstoglinjen startet før ferdigstillelsen av gravkravene.

Transport via konvensjonell linje: Det er kjent at på grunn av landstrukturen til tunnelen der ulykken skjedde, oppsto det bulker, derfor kunne ikke hele tunnelen åpnes og forbindelsen ble laget over den konvensjonelle linjen ved å lage en bypass-linje. Det er kjent av alle at linjene som det utføres høyhastighetstog på ikke skal ha svinger og at det ikke skal være en konvensjonell linje på dem. Men for å si at vi har bygget veier og utvidet toglinjene, ble disse veiene tatt i bruk til tross for de vanskelige forholdene. Dersom det legges en linje i området hvor denne svingen ligger, bør det heller ikke kjøres høyhastighetstog.

Det er ekspedisjoner på byggverk: Eskişehir-Istanbul toglinjetjenester startet 25. juli 2014 før de ble fullstendig fullført. Siden veiene ikke var ferdigstilt siden den datoen, ble flyvningene på denne linjen foretatt på de gamle linjene, på veiene som ikke skulle brukes. Siden høyhastighetstogtunnelen ikke var ferdig på området der ulykken skjedde, ga de veien fra den gamle banen. Byggingen av denne veien pågår fortsatt. Det er overgang fra ny ledning til gammel ledning inne i tunnelen. Det er en skarp bøy i overgangsdelen. Det er en hastighetsendring der. Hastigheten må senkes.

Det europeiske togkontrollsystemet er ikke aktivert: Det er et ERTM-system som gir kontroll over togene. Dette systemet har all informasjonen på lokomotivet og advarer ingeniøren hvor og hvor raskt den vil passere. ERTM-systemet ble opprettet for å eliminere den eventuelle feilen til driveren. Vi sier at vi kjører høyhastighetstog, men vi bruker forskjellige systemer. Hvis sjåføren ikke reduserer hastigheten i løpet av denne tiden, aktiveres dette systemet automatisk. Men systemet her fungerer ikke i det øyeblikket, aktiverer ikke.

Advart av mekanikere: Det er kjent at maskinistene som hadde reist på denne veien før, hadde advart om at ERTM-systemet ikke fungerte, og at systemet ikke hadde blitt aktivert på de nødvendige tidspunktene.

Flere systemer brukes på høyhastighets togrute: Mens ERTM-systemet brukes ved avkjørselen fra Eskişehir på dette Eskişehir-İstanbul høyhastighetstog til høyre, brukes CTC-systemet etter Eskişehir. Etter Izmit er det et system som heter TMİ på samme rute.

Det eneste systemet som ikke krever høyhastighetstog: 3 har med andre ord et eget system fra Eskişehir til Istanbul. Det er ingen slike ting noe sted i verden. Betingelsen for å bruke høyhastighetstog er å operere med ett system. Se for deg at du reiser mellom byer med bilen din, men noen veier, noen veier landsvei, noen veier har asfalt. Er det mulig?

MENNES LEVER SKAL IKKE VÆRE FARLIG FOR RANT

Cakirozer sa at regjeringen åpnet veiene som aldri var slutt med det formål å vise husleie, spesielt i perioden nær valgtidene. Regjeringen startet ekspedisjonene uten å fullføre alt nødvendig arbeid med den raske terrengruten. Disse skal nå avsluttes. For leie skal folks liv ikke være i fare.

Hvor ofte utføres kontrollene?

Çakırözer bar anklagene på dagsordenen for forsamlingen og la inn et forslag til transport- og infrastrukturministeren, Cahit Turan, for å svare på spørsmålet.

Çakırözer ba minister Cahit om svar på følgende spørsmål: «Er det et europeisk togkontrollsystem på veien der ulykken skjedde og på lokomotivet? Er det sant at dette systemet ikke aktiveres i tilfelle en ulykke? Hvor ofte utføres kontrollene på høyhastighetstoglinjen Ankara - Istanbul? Hvorfor brukes disse veiene selv om det utføres anleggsarbeider på enkelte deler av høyhastighetstogstrekningen? Er det en indikasjon på at andre ulykker venter på oss at slike risikoer fortsetter i persontog som begynner å seile med passasjerer etter retur av pilotlokomotivet, som ble sendt forfra i veikontrollformål?